很高興能回答這個問題。在我個人的印象中，大排量通常是指排氣量在3.0升以上的汽車。小排量通常是指排量在1.0升左右的汽車。其次，兩者各有不同的特點：1.大排量只是對應於較大的車輛自重，自重上去了，安全性有一定的保證，另外舒適程度也高。2.小排量的特點：以一般家庭用車每月跑2000公里計算，小排量車每年就可省油近千升。

另外，大排量的車是為了車輛的提速快，動力強勁，而且有很強的操控能力。小排量的車主要是代步為主，特點為節能減排。

大排量汽車

大排量汽車的概念通常是指排氣量在3.0升以上的汽車。

大排量車並非只是為了追求速度，像F1等的賽車排量是不允許超過2.4L的。大排量只是對應於較大的車輛自重，自重上去了，安全性有一定的保證，另外舒適程度也高，另外是為了車輛的提速快，還有帶空調的時候能夠保證車輛的正常執行

中國汽車市場的消費稅是以發動機排量大小來分的，並且中國對於排量超過3升的汽車徵收重稅：1.0升以上至1.5升的消費稅是3%，1.5升以上至2.0升的消費稅是5%，而排量在3.0升以上至4.0升的乘用車消費稅是25%，排氣量在4.0升以上的乘用車消費稅是40%。由此可見，在中國市場，排量在3升以上就可以看做是大排量汽車了，尤其是國內空氣質量問題每年都報道，透過稅費來引導消費者購買小排量的汽車，這不失為促進汽車市場節能減排的一種手段。

家用普通都是1.5，1.6。動力已完全足夠。2.0以上就會認為排量較大了。當然和自身重量和用途有很大關係。

按油耗計，家庭在1.5～1.6比較經濟實惠，動力中中夠用，5毛左右一公里。1.8～2.4基本綜合0.8～1塊一公里

2.0L以上就算是大排量了，2.4L,2.5L,2.7L.3.0L,往上都是大排量！

由於城市交通擁擠，限速路段越來越多，而車內滿載四五個人的情況較少，排量1.3L或1.4L的小車已經足以應付平時市區內的交通，跑跑高速公路、偶爾短途出遊也是沒有多大問題的。

通常這一排量的車型油耗都不會很高，夏日開啟空調的城市綜合油耗不會超過8升，基本能夠接受。可是倘若排量再小一些，到1.1L或0.8L，儘管省油，可動力性也會打折扣，夏季開空調後明顯會感覺到車輛比較“肉”。

在路況複雜的市區行車，經常走走停停，如果發動機排量大些，不僅起步迅速，充沛的動力使你在超車時也顯得遊刃有餘，當然，油耗也會有所增加。

因此，對於追求駕駛樂趣的朋友而言，1.6L和1.8L這兩個黃金排量應該是您的首選，而這兩個排量也是目前汽車生產廠家競爭最為激烈的主戰場，絕大多數廠家都有推出這個排量的中級轎車。

我認為

排量劃分：

中國轎車級別的劃分是根據排量的大小來決定的。

1、微型轎車的排量小於等於1．0L；

2、普通級轎車的排量在1．0—1．6L範圍內；

3、中級轎車的排量在1．6—2．5L範圍內；

4、中高階轎車的排量在2.5—4.0L範圍內；

5、高階轎車的排量則大於4．0L。

二、排量大小的區別：

1、一般來說，排量越大的汽車個頭越大，單位時間發動機所釋放的能量大，也就是“動力性”好，比如好的越野車至少要是V8，4L的。

2、排量與油耗：百公里油耗是反映汽車燃油經濟效能的一個重要指標，而排量與油耗也有著一定關係。一般來說，排量越大，油耗越高。

3、排量越大，發動機工藝要求越高，輸出的功率越大，通俗點說就是，功率越大的汽車越快（同重量的汽車來說），同系列的轎車，排量越大。

4、排量大的一般配置也越高，比如奧迪A6 1.8T的車，標配是沒有全時四驅功能，而A6 4.2排量的車全時四驅就是標配，所以價格要比1.8T的A6高几十萬。

汽車自然吸氣發動機多大排量屬於「效能車」

體現汽車價值的基礎不在於發動機的排量大或小，而是發動機是否能為車輛帶來理想的效能表現；或者是能否在效能理想的前提下同時保證NVH的高水平，以及油耗表現的“低水平”。自然吸氣發動機（下文用NA簡稱）仍然是很多汽車使用者的“摯愛”，那麼在渦輪增壓發動機（下文用T簡稱）幾乎獨佔鰲頭的汽車時代，多大排量的NA才能達到優秀的等級呢？

量產1.5T發動機的前三甲平均動力儲備如下。

最大功率125kw（約170馬力）

最大扭矩270N·m

增壓器可在1500~4000轉之間維持峰值

這一動力儲備可以驅動1.5噸級的緊湊級SUV，以及標準中型三廂轎車實現8秒級的破百成績，對於普通代步轎車而言效能已經足夠用了。也就是說此標準的1.5T發動機已經屬於“黃金排量”，自然吸氣發動機至少要達到相同的標準才能實現優秀的品質，那麼多大排量的NA才能有這一水平呢？

參考某高壓縮比具備分層燃燒技術的2.5L直列四缸NA，其最大扭矩雖然只有252N·m，而且在3250轉才能達到最大扭矩（隨即下滑）；僅論扭矩引數似乎2.5L也不夠入門級效能車的標準不過這臺機器的功率還是達到141kw約合192米制馬力，相比1.5T發動機還是略有些優勢的。但是這種優勢體現的前提條件可能難以接受，其前提為高油耗和大噪音。

兩臺發動機對比可以看出動力曲線的差異，2.5L發動機由於扭矩基數過小，而且隨著轉速的提升才能緩緩提升並且無法持續峰值。所以這臺發動機的初段加速水平會比較差，只有將轉速拉昇到中高速範圍內，在扭矩相對大一些的前提下拉昇功率。也就是說這臺發動機屬於“高轉機”，需要3000轉以上才能感受到與1.5T發動機2000轉是相當的加速感，依靠轉速範圍的擴充套件可以實習高車速區間的效能超越1.5T。

重點：道路的最高限速不過120km/h，這種初段加速感差只有高轉速才有效能體驗的發動機算不算效能機或常規理解的“大排量”呢？由此可見2.5L的所謂“大排量車”，其實際效能水平僅僅接近相當於高水平的1.5T，所以自然吸氣發動機的“人設”早已經崩塌了。而且這還是在不討論油耗與NVH的前提下給出的評價，2.5L與1.5T，排量相差1.0升可以想象油耗差距有多大，1.5T能以低轉速獲得2.5L中高轉速相同的馬力，低轉速的振動噪音難道不會更小嗎？

曾經3.0L的V型六缸發動機還能被當做“大排量”，然而在優秀的2.0T發動機可以達到最大功率200kw（272馬力），最大扭矩可以達到400N·m並且能以非常線性的狀態增壓之後。動力出別僅僅在150kw/300N·m左右的自吸發動機，其效能表現與油耗表現只是主流1.6T發動機的標準，與普通輕奢級量產車的四缸2.0T對比都要差，這一排量自然不算大排量了。

T&NA是一種很有意思的對比，在1.5升發動機最有由於扭矩基數小，依靠增壓技術只能實現80%左右的扭矩增長。但是在扭矩（排量基數）大一些的前提下，依靠增壓技術已經能實現倍數級的增長；因增壓提升的空氣氧濃度，氧氣是燃油的助燃劑，排量大進氣量更大所以效能增長的程度也就越高。所以2.0T的優秀髮動機，其真實水平已經是六缸4.0升發動機的標準了，參考某些進口車的4.0L動力儲備也只是200kw/400N·m左右的水平，而且扭矩出現更晚且無法實現，實際還是不如2.0T。

總結：在T時代NA的“大排量”等級已經需要改寫了，符合常規代步效能車的中等排量至少應該是2.5L，符合中端效能車標準的NA應該≥4.0L。真正的效能跑車如果使用NA發動機的話，8.0L是起步等級，而且追求的只是特殊的體驗不一定是極致的效能。

在汽車領域的愛好者應該瞭解這樣一句話：流水不腐戶樞不蠹，學會思考新生事物的特點才能有機會去感受更有意思的車。NA已經是過去式，T在倒計時階段，在汽車電動化的過程中抓緊時間感受增壓內燃機的機械美感，之後再去體驗PHEV的混動輸出感受；有意思的汽車有很多，NA很少且會越來越少直至消失。

以我個人的玩車感受來講，我認為4. 0以上的排量才能算是大排量。我自己的gs400就是4.0 v8發動機。這個發動機就很好的平衡了家用取向的大排量自吸。