天下大事分久必合合久必分，利益決定一切！互相競爭互相消耗最終結果兩敗俱傷，市場就那麼大此消彼長，壟斷才是王道！

　　●“免費騎一週”，“補貼戰”正式開打

　　隨著摩拜D輪累計融資額超過3億美元和ofo到手4.5億美元D輪融資，共享單車的“大規模補貼戰”，終於正式打響，最為明顯的訊號，正是ofo和摩拜在3月6日至3月12日兩會期間，開啟的“北京地區免費騎乘一週”活動。

　　在這之前，雙方已經透過“週末免費騎行”試探市場。據釘科技觀察，活動反響頗為可觀，一些之前還在街邊被看成“雕塑”的車輛，在週末突然被大量“盤活”。此外，在2月底，ofo與摩拜先後推出了充值返現。

　　不過，根據釘科技此前的瞭解，ofo的促銷活動早已相當豐富。其中，“贈送紅包”和“免費騎乘”都可以給使用者帶來一定實惠，“城市大共享計劃”則是透過使用者的舊車，估值換取小黃車的相應使用權。但彼時，摩拜並沒有充分跟進。

　　因此，在釘科技看來，新一輪融資帶來的充沛資金，不過是戰鬥打響的第一點原因。

　　其次是其它競爭對手的“強勢崛起”。比如，Bluegogo小藍單車在獲得4億元人民幣A輪融資後，“優惠券雨”下得不可謂不猛烈，而前面提到的“北京地區免費騎乘一週”，小藍單車同樣參與了。

　　這一點可以被認為加速了行業洗牌程序，使得與網約車同屬“網際網路+出行”，但相對溫吞的共享單車，其正式的“補貼戰”，不得不提前開打。畢竟，行業“先行者”會試圖保持自身優勢，在對手“完全準備好”之前，開打“補貼戰”，不失為一個有效途徑。

　　再次，網際網路巨頭阿里的加入，或許也是原因之一。

　　而在更早些時候（2016年11月3日），騎唄單車與芝麻信用在杭州舉辦啟動儀式，宣佈一年之內將在杭州投入10萬輛單車 。據瞭解，騎唄單車的創業團隊中“不少曾是阿里的員工”。

　　上述資訊暗示，雖然並未直接參與，但阿里可以說在事實上已經加入了“共享單車”之戰。

　　●資本推動，再現“滴滴快的”融合？

　　儘管“補貼戰”剛剛開打，但對其結果，外界已經有所預期：作為行業“頂端”的ofo與摩拜融合，就像曾經的網約車一樣，滴滴與快的融合，繼而合併了Uber。對這類觀點，釘科技目前是贊同的。

　　從宏觀上看，共享單車與網約車是有相似性的：

　　同樣涉足於公共生活相關的出行領域，同樣試圖利用“閒置資源”（當然，共享單車目前體現的還不明顯，這也使得其從根本上更接近B2C租車業務，其中，“閒置資源”本質上由共享單車團隊提供，ofo的舊車換騎行倒是有一些真正的“閒置資源”利用的雛形），同樣具有了一些公共服務的屬性，同樣在前期顯得頗為混亂，需要規範。

　　另外，滴滴與快的、優步的合併，本質上是軟體平臺、資料、財務、人員的合併，共享單車同樣可以遵循這一規律。

　　當然，這個過程，會比網約車的合併更為困難。因為，至少摩拜和ofo的車輛設計、解鎖方式等方面有著相當的差異，合併過程中，甚至會面臨因供應鏈合作方而產生的一系列問題。也正是基於這個原因，有觀點認為，ofo與摩拜難以走向融合。

　　不過，與滴滴、快的的合併過程類似，其背後可能的資本推動是不能忽視的。“補貼戰”已經使得網約車消耗了大量資金，資本方很有可能會達成一致，讓共享單車能夠少走彎路。

　　值得注意的是，二者背後，疑似有同樣的出資方，這就使得資本方達成一致的可能性更大：

　　2016年9月，滴滴出行宣佈投資ofo,金額數千萬美金。其4.5億美元的D輪融資，滴滴也有所參與。除滴滴外，滴滴的早期投資人也有所參與。在3月1日的4.5億美金D輪融資中，領投方為DST，跟投方經緯中國、Coatue、中信產業基金都曾經是滴滴的投資方。

　　對摩拜，騰訊則是進行了直接投資。2016年10月，騰訊參與了摩拜的C+輪投資。2017年1月，騰訊則直接宣佈領投摩拜2.15億美金的D輪融資。此外，透過微信掃一掃可以直接接入摩拜小程式，開始騎車，騰訊給了摩拜新的流量入口，類似於騰訊和滴滴的關係。

　　如果有騰訊的推動，ofo與摩拜，難免要走向融合。

　　●ofo、摩拜，誰“吃掉”誰？

　　融合後的滴滴、快的，最終是以滴滴為主，而快的“退場”。ofo與摩拜，如果合併，也有可能會面臨與滴滴、快的類似的局面。那麼，誰會被“吃掉”呢？

　　按照釘科技之前的觀點，ofo在合併中勝出的可能性相對更大，原因主要有以下兩點：

　　首先，釘科技認為，在體驗上，ofo此前整體稍優於摩拜。從計費方式來看，ofo的押金相對低廉，計費與摩拜類似，但在校園中更為優惠，同時，也有更多的促銷活動；從車輛騎乘來看，ofo被認為騎乘更省力，座椅高度可調節也被認為更加人性化。

　　其次，釘科技認為，在車輛投放上，ofo此前佔據優勢。同質化的產品模式、相近的產品體驗等等，使得共享單車，作為一門生意，不具備“壁壘式”的門檻。“共享單車”團隊的角逐，短期難以脫離比拼單車投放覆蓋面和投放數量的搶地盤戰役。而在融資額度整體相近的前提下，ofo此前的單車造價要較大幅度低於摩拜。ofo的投資人、金沙江創投合夥人朱嘯虎就曾表示：“摩拜布一輛車，ofo可以布十輛”。

　　不過，就目前而言，上述局面已經有所變化。

　　首先，在“補貼戰”中，雙方都在儘可能“回饋”使用者，使得二者的使用者體驗，在一定程度上縮小了已有差距。

　　其次，ofo單車造價有所上漲，摩拜單車造價下降，使得二者在車輛成本間的差距逐漸縮小。

如果你是大學生你可能在用ofo，如果你已出社會可能嘗試過摩拜，然而不管是哪種單車，你耳邊或眼前總是充斥著它們的聲音或身影。總之，ofo和摩拜都火了。

　　是的，在這個網際網路時代，連最常見的方言“藍瘦、香茹”都火了，你還會覺得有什麼是不可能火的呢。但借用老話，火得了一時，火得了一世嗎?相信ofo和摩拜都想過這個問題，當然它們最想走的肯定是長遠路線，然而，它們的未來路線吃瓜的群眾似乎早已幫它們想好了，那就是合併。

　　從一開始二者先後出現，並彼此競爭，再到戰火激烈，人們似乎就越能看到它們合併的未來，畢竟滴滴和中國優步在前面做著“榜樣”呢。那麼它們的命運究竟如何呢，相信很多人是好奇的。然而事情沒走到那一步，你就永遠不知道未來會發生什麼，即使當下一切看得似乎理所當然。

　　以下純屬人個人看法，雖說一開始本人對共享單車是不看好的，詳情可見《摩拜與滴滴，是剪不斷理還亂還是隻是大眾意淫?》，當然現在也不是很看好，總覺得其自身要想活下來，是艱難的，而被滴滴合併，滴滴自然願意多出一隻手出來掌握市場，又何嘗不可。如果沒被滴滴合併，想想大概也只剩ofo和摩拜合併這一條路了。

　　畢竟，共享單車市場本身就不算太大，現在也只僅試用於一線城市，那麼二三線城市是未開發，還是一直是不需要被開發，還有待考察。如此不大的市場，還被兩家甚至多家共享，此共享勢必會兩敗俱傷，因此合併何樂而不為呢?

　　接下來我們就來具體來說說ofo和摩拜終將合併的可知原因：

　　一、便宜。誰都知道之所以ofo和摩拜能火或說能撬動整個市場，官方給的是兩個原因，方便和便宜。但說到底就一個原因，便宜。但要知道這一切都是補貼而來的，而如果補貼一旦停了，那麼使用者呢還會忠誠於你嗎，因此補貼不能停，但如此惡性迴圈地補肯定不是辦法，於是像滴滴這樣一家獨大地補，適當還調點價，不都是自己說的算嘛。

　　二、市場飽和。大家都知道現在的ofo和摩拜融資了不少錢，但它們真的是用來補貼的嗎?當然不是，要知道，單車每次一塊錢的花費是真犯不著補貼。而融資真正的作用是，為了造車，造出一個密度來，在使用者沒用忠誠度的客觀前提下，一定是誰家車子在眼前我就用誰的，誰家的鎖好開我就騎誰的。如此一來市場怎會不飽和。因此那時就是需要談合併了。

　　三、故事本身。網際網路圈內的人喜歡講故事，有些人可以講出很多，雖說最後沒成功，有些人可能根本就沒故事可講，比如說ofo和摩拜。一直認為網際網路單車背後並沒有什麼宏大動人的故事，反正總有人騎車，非機動車永遠有一席之地，故事就可勁兒講吧，但最後的最後，終是老調重談。如此又有著什麼最終價值與收益呢?

　　因此合併這條道，ofo和摩拜應該遲早會願意看到(現在肯定是看到了)並最終走向這“結局”。

很有可能

4月22日，ofo釋出祝摩拜單車週年生日快樂，但是海報裡卻寫著，“沒有你的那一年，我很孤獨。ofo首創無樁單車模式。”

之後，摩拜單車釋出一條微博迴應ofo，海報是ofo的機械鎖，而文字卻也是懟ofo的，“當年在城裡，看不到你也蠻無聊的，答應我，下次碰面的時，機械鎖換個密碼好嗎”

這麼相愛相殺，你們不戀愛真可惜了。

新京報06月18日，摩拜單車宣佈完成一筆超過6億美元（約合人民幣40.8億元）的新一輪融資，創下共享單車行業單筆融資最高紀錄。本輪融資由騰訊領投，新引入的戰略和財務投資者包括工銀國際、交銀國際、FarallonCapital等重磅投資人；TPG、紅杉中國、高瓴資本等多家現有股東繼續增持跟投。

2016年4月摩拜單車在上海投入運營，此後迅速擴充套件至北京、廣州、深圳、成都、天津、新加坡等城市。近日登陸英國曼徹斯特和索爾福德兩市後，其在全球佈局城市突破100座，運營車輛超過500萬輛，日訂單量最高超過2500萬，註冊使用者超過1億，是全球最大的智慧共享單車平臺和網際網路出行平臺。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰稱，新一輪融資將助力摩拜單車國際化程序，計劃年底服務全球200座城市;此外摩拜還將攜手全球領先物聯網合作伙伴，推動移動物聯網技術的進步和實景應用;另外還將在人工智慧、智慧硬體等領域加速戰略佈局和技術創新。

摩拜每一輛單車均獨家配備“北斗+GPS+格洛納斯”多模衛星定位晶片和物聯網晶片，在行業獨家打造了全球無縫連線的移動物聯網系統，首次實現NB-IoT物聯網技術的實景應用。

騰訊繼C輪投資、D輪領投摩拜單車後，再一次領投摩拜。此外雙方還在多個層面上展開合作，包括摩拜單車首批入駐微信“小程式”、入駐微信錢包“九宮格”等。騰訊董事會主席兼執行長馬化騰表示，騰訊將繼續開放包括微信在內的核心資源，為摩拜單車持續提供成長動能，助力摩拜單車的創新和業務擴張。

有業內分析人士認為：摩拜單車此輪融資將加速行業優勢資源向頭部企業靠攏。

一個是市值超3000億美元騰訊的老大，一個號稱天使投資的一哥，一個代表摩拜，一個代表著ofo。

都上升到這個段位，這個級別了，後面肯定是更為激烈的決戰。

而投資者想要的什麼，也極為簡單，所投資公司壟斷整個市場，最終攫取到最豐厚的利益。

目前共享單車的市場上，只有兩強，第三名基本拍馬也追不上了，如果繼續這樣瘋狂對決下去，損傷的只有投資者的利益和釣魚，這樣兩者合併對於投資者來說，絕對是最佳的選擇。

就像當年滴滴與快的的合併，滴滴和優步的合併一樣。

世界上從來沒有永遠的敵人，只有永遠的利益！

聯想到ofo突然將押金從99元提升到199元，按說，這個雙方膠著鬥得難捨難分的時候，任何這麼直接影響轉化率的動作絕對是不應該做出的。

同時，如果關注共享單車的朋友會注意到，最近關於ofo和摩拜各類軟文激戰正酣，也從側面佐證了背後的征戰如火如荼。

有不少人把ofo和摩拜和當年的滴滴與快的來相提並論，它們確實很相像，ofo背後站著的是阿里的螞蟻金服，而摩拜背後是騰訊，甚至最新一輪融資還領投了！

所以，共享單車之戰，歸根結底依然是阿里與騰訊之戰！

而且這個戰爭的結果有極大機率就像當年滴滴和快的那樣，兩家時打得不可開交，不共戴天，但最終A和T握手言和，都成為了滴滴的股東。

新引入的戰略和財務投資者包括交銀國際、工銀國際、Farallon Capital等重磅投資人。

這一系列的大鱷級的資本進入預示著什麼？

這些資本是最保守和求穩的，沒有90%以上的把握，它們不會進入這趟無何止的補貼大戰混水，它們的進入只能說明，結果可能已經接近明朗了。

首先我們來做個假設，如果雙方實現了合併，那麼則意味著什麼？共享單車市場趨於穩定，其餘的參與者可能最終的命運無外乎被收購和被踢出局，悟空單車的倒下則很有可能拉開中小入局者血崩的序幕。即便摩拜與ofo有分歧也是在利益上的分歧，而只要是有關於利益的問題就總能從利益的再分配中找到解決的辦法，也就是說只要不是不可調節的矛盾，合併的推手總能成功，只要雙方的最終利益是一致的。

那麼摩拜和OFO是否有合併的內在需求呢？其實雙方有合併的需求，朱嘯虎與馬化騰此前都投資過滴滴，深諳資本運作之道，所以摩拜與ofo不可能像共享汽車那般花費大量的時間和資金投入到補貼大戰中去，這對於雙方都是沒有好處的。當今的共享單車的使用者沒必要透過補貼來提升使用者粘度，上半年雙方都融資過億美金，但紅包補貼再加上運營投入也消耗了不少，而再尋求融資是有一定難度的，所以現在是收緊資金袋子的時候。

當然關於兩者是否會真的合併，還得看整個行業是否真的到了需要整合的時候以及雙方投資人是否決定從對立走向統一戰線，畢竟這個走向上可能投資人佔了很大一部分的話語權。

對於這個問題，今天摩拜的創始人胡瑋煒在達沃斯論壇給出了正面迴應——不會合並！

大家有這樣的懷疑其實也是很正常的，畢竟風口上的兩家巨頭最終牽手已經有了太多的先例。比如說：滴滴和快的、美團與大眾點評、攜程和去哪兒等等。

加之幾天前，胡瑋煒與同樣參加達沃斯論壇的ofo創始人戴威的合影，在社交網路上瘋傳。

照片中兩位創始人都對著鏡頭笑意十足，網友也紛紛表示：配一臉，求在一起。

同時，這種照片也讓很多吃瓜群眾好奇，這是否也預示著摩拜與ofo合併已經提上了日程？

不過，胡瑋煒今日的迴應，看來是群眾們多慮了。

胡瑋煒

胡瑋煒看來，雖然都是共享出行，但是優步、滴滴等都還是平臺，連線司機和乘客。而摩拜連線的是機器和人，摩拜有很重的資產，和競爭對手在技術路線上和當前的技術上並不一致。

“這個生意很考驗密度和運營效率，在這個方面如果不相匹配的話，從效率的角度來說合並他們意義並不大。” 胡瑋煒說道。

說白了就是，摩拜重視對單車的研究、對智慧鎖的研究，而ofo卻在這一方便有所淡化，道不同自然難以相為謀。

其實不僅是胡瑋煒，雙方的投資人也並不看好二者的合併。

而此後，朱嘯虎更是在公開場合表示，摩拜和ofo兩家公司的投資人在認知上存在很大差異，目前不存在合併的可能。

中國共享單車市場發展迅速，資本推動加劇市場競爭。現階段，中國共享單車處於市場快速發展時期，市場資本力量異常活躍，整體共享單車產業鏈逐漸形成，同時市場競爭加劇，市場機遇與挑戰共存。但單從目前“共享單車”的模式來看，“共享單車”並不是“共享經濟”，它只是套了“共享經濟”的軀殼做宣傳而已。

“共享經濟”的本質——整合線下的閒散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。而目前的“共享單車”模式都是商家在某地區自主投放一定量單車，使用者們透過繳一定押金後，擁有和其他人一起來使用它的權力。說白了其實就是更加方便的腳踏車租借而已。

就拿摩拜來說，摩拜單車是摩拜自主研發的一款智慧產品，摩拜把單車連線它的APP平臺後投入到市場讓更多使用者可以使用它，只是用更好的辦法向用戶提供租借摩拜單車的渠道而已，而並非整合線下的閒散物品或服務者。而當前，所有“共享單車”其實都是基於摩拜的這種模式，其中ofo也不例外。

ofo唯一不同的是，它提出了一個真正的“共享經濟”理念：“在未來ofo希望不生產腳踏車，只連線腳踏車，以開放平臺和共享精神，歡迎使用者共享自己的單車加入 ofo。”但是就目前來看，ofo還無法實現此模式，走的依舊是和摩拜一樣的道路。那為什麼ofo不一開始就實行那套模式呢？

其實ofo創始人戴威在最開始的時候是有實行過那套模式的，當時還獲得北大師生們提供的2000輛單車入駐，但是這套模式運營起來卻十分困難，也讓ofo沉寂了小半年，而在之後融資向外推廣的時候為了搶佔更大的市場就沿用了摩拜同樣的模式，ofo自己大量生產單車投放到市場。這也是導致ofo和摩拜在共享單車領域佔據了絕大部分市場的原因。有人提出這“共享單車”的兩大巨頭將走向如同滴滴和Uber一樣合併的道路，但這一說法卻被摩拜創始人胡瑋煒一口否決了。

胡瑋煒說，把ofo和摩拜比喻成滴滴和Uber並不恰當，滴滴它們連線的依舊是人與人，即乘客與司機，它們爭奪的是平臺，一個app可能就能將兩個不同平臺的所有東西統一在一起。摩拜和ofo連線的是人與車，非常考驗密度、運營效率，摩拜和ofo在產品運營效率和生命週期方面都不同步，合併不能提高效率，因此是無意義的。

有人追問既然不會合並，那麼未來ofo和摩拜單車將以何種方式並存，是否必須要“你死我活”？胡瑋煒表示，二者的關係用安卓和iOS來比喻會非常恰當。胡瑋煒這段說詞很有意思，但其實只要你去深思其中的問題，你會發現她的這個比喻是不恰當的。

胡瑋煒簡單的把ofo和摩拜單車當作兩種功能一樣款式卻不同的產品進行比較了。其實摩拜確實做的是一款智慧產品，想要未來在產品的基礎上連線生活的每個部分，但ofo在理念上是要做成基於“共享經濟”的單車共享平臺。摩拜連線的是“人與車”，而ofo連線的是“人與車與人”的關係，所以它們本質就是有很大不同的。ofo和摩拜兩者其實比喻成安卓系統和蘋果手機我覺得會更加恰當。

從目前的形勢來看是不可能的，兩者打的如火如荼的！

最重要的原因是兩者背後站著的大佬不同！

摩拜背後是騰訊，ofo背後是阿里，說到底還是騰訊和阿里的競爭，如果他們兩者開始合作了，那麼摩拜和ofo還有合作的可能！

乍看起來膜拜和ofo合併是遲早的事情，就像當年的滴滴與快滴一樣，本質都是共享的，也都同樣是腳踏車，那麼又有什麼樣的理由分頭行動呢？

俗話說的好：一山不容二虎，一個共享單車的行業中會出現倆猛打的老虎嗎？不過，自然這兩種都存在對於使用者來說是最好不過的了。為了更好地搶奪更多的更持久的使用者資源，不斷地給使用者發放福利，這也挺好的。

當然當前也是共享單車大浪淘沙的時代，就這樣你一優惠我一免費的，撐不住的單車家族自然就成為了淘汰的物件。有啥辦法？誰讓人家一個後面是阿里，一個後面是騰訊呢？

共享單車的這杯羹，兩網際網路巨頭搶著分還嫌不夠呢，還別說讓利給其他單位，能讓你們有可乘之機嗎？

摩拜和ofo作為兩大獨角獸，目前競爭還非常激烈。本質來說，兩者的競爭就是資本的角逐。想要打破這種死迴圈，達到良性發展的狀態，兩個可能避免不了滴滴快滴的命運，合併才是一大好的出路。

所謂獨角獸，真的就只有一根獨角。

截止2017年6月，月活躍使用者量（MAU）ofo小黃車1758萬，摩拜為1582萬，第3-10名共享單車的體量加起來都沒這兩個寡頭多；

在月活躍使用者量環比上，ofo小黃車仍保持較高增速，達到5.9%，但摩拜首次出現負增長，增長率為-1.8%。

估計ofo吞了摩拜的可能性很大。

1）摩拜高成本的單車造價是硬傷，盈利有極大障礙；

2）ofo小黃車運營成本和維修成本高，也對盈利形成了很大的影響；

一山豈容二虎，除非公虎與母虎。但是這兩隻都是大公虎，都想戴上虎王頭上獨特的，王，字！傲視群雄，征戰天下。闖下屬於自己王國的一片天地，從此名揚四海，為萬眾所矚目！請問誰想甘願做那隻虎王統領下俯首貼耳的那隻母老虎呢？所以，無論這兩家首腦有什麼樣的戰略規劃與宏偉藍圖？都絕不會卸下心理上那種，倚劍一出，誰與爭鋒，的豪情與霸氣！合併也是有可能的？但那隻能是兩者合併了能產生前途無量的巨大利益。而這種因兩者合併而產生前途無量的美好前景，現在是誰也看不到的，體會不到的，預測不到的？所以如果兩者真合併了，假如這種因合併而產生的廣泛利益令這些決策者們失望，寒心，恐懼的話？而且又與自己單幹相差無己，那也是沒什麼意思的。再說又面臨人事上錯宗複雜的安排，相互間的心理落差上的溝通，那麼這一切也沒有什麼意義了。所以，輕裝上陣，萬眾一心，保持隊伍的純結性，團結性，緊密性，才是最主要的明智選擇吧。至於這兩家誰才是笑到最後的大贏家，應該不是很重要的吧。本是同根生，相煎何太急。聰明的人總希望自己過得好，對方也過得好，就好像一條河裡的水，一齊向前方奔騰，如果有一半水流突然改道流向他處，那麼剩下來的河水絕對不會流入到大海中去的。所以，一榮俱榮，一損俱損，也許是大自然的法則，也是商界中的一種自然規則吧。

目前，摩拜單車已完成E輪融資，總融資額約為3.55億美元（約24.5億元人民幣），ofo完成D輪融資，總融資額達到5.8億美元（約40億元人民幣）。

雖然雙方的融資都已達到較高數額，但較低的運營水平讓本有著高頻需求的共享單車遲遲等不來盈利的那天，合併或是最好選擇。

損毀率是ofo的一大硬傷。成立之初，ofo以輕便、快捷區別於摩拜，較低的單車成本使它能在短期內加大投放量，從校園開始迅速擴大市場，佈滿大街小巷。

但GPS的缺失和車鎖的簡易導致人們很難找到一輛能騎的ofo。根據業內人士的保守預期，ofo的損毀率在20-30%之間，如果無法在短期內降低損毀率，投資人很難對其盈利再有信心。

摩拜單車的主要問題在於高成本，這會拖長它的盈利週期。備受使用者詬病的、影響其使用率的則是它的難騎程度。輕便版推出後一定程度上解決了這一問題，但使用者在有選擇的情況下，不會考慮老版摩拜。

兩家雖然同是共享單車，但在車型、方向都有非常大的差距。摩拜與OFO同當年的滴滴和快的不同，今天的共享單車主要是以單車為核心的硬體共享，車型不同、款式不同，在維護上有很大的差異。如果兩家合併，在運營、維護成本上並得不了降低。而就目前市場而言，雙方還不可能出現當年打車軟體爭奪客戶的“補貼大戰”。而摩拜創始人胡煒煒在公開場合也公開表示，摩拜與ofo合併幾乎沒有可能。

所以我覺得合併才能贏利，就是一個偽命題，並不是只有競爭對手合併了才能贏利。按這樣的邏輯，天貓和京東是否應該合併呢？蘇寧與國美是否應該合併呢？是否贏利是看他們是否能夠從模式到資源的充分整合和發掘，而不是單純的合併就能贏利的。

兩虎相爭，都有損傷，而聯手治理，事半功倍，所以，與其惡性競爭，不如良性競爭，聯手資源整合，把精力放到判斷各地區合理投放量上，放到如何整治亂停亂放上，聯合設停放點，那麼，維護秩序人員就不會重複，不會相互制造麻煩，兩家各對半投放，然後，由騎行者自己根據喜好去選車，這樣，雙方運營方後面支持者的資源(經營專案)，也能介入，既做為騎者福利，又為出資人擴大影響和消費者，這個時代發展很快，不適宜單打獨鬥，適合資源互補的團隊去拼，因此，平等互惠聯合，對進軍國內與國外市場，都有好處。個人觀點。

合併是必然的，可以降低競爭成本，可以步調一致，可以分工協作，但是ofo與摩拜合併絕對油是油，水是水，您可以理解成保時捷和大眾的關係，各賺各的錢，俗稱競合，使用者還是兩個app，兩份押金。就像這輛車，拉高了是成人車，降低了是童車，看使用者需求。

合併不合並資本方說了算，投資人都說可以合，那合的可能性較大。如果合併，開始正常收費，共同運營和維護，科學合理投放，讓車供不應求，使用率上來了，一定可以穩妥佈局。OfO解決破損率，摩拜解決騎乘感受上下功夫，共同提高排程能力，盈利仍是可能的!

　　從其他行業的情況來看，摩拜與ofo合併是遲早的事情，只是這個時間點還不確定。經歷了一年多的野蠻發展後，共享單車行業的洗牌視窗已經開啟，一批實力弱小的共享單車品牌已經被淘汰，接下來就是行業整合。

　　1、合併時間點：摩拜與ofo合併的最佳時間點，是在一方再次融資後，畢竟合併是需要真金白銀去收購的。根據坊間的傳聞，ofo正洽談引進新一輪的融資，這或許是兩家合併的一個訊號。一旦ofo的融資敲定，兩家的合併就會提上日程。當然了，也有可能是摩拜收購ofo。無論哪種可能，兩家合併已經趨勢。

　　2、合併後的主導權：與其他行業一樣，摩拜與ofo合併看似強強聯合，本質卻是一方吞併一方。也就是說，合併後誰主導摩拜和ofo的發展將是爭執的焦點，因為誰掌控了主導權，誰就會生存，被吞併的一方勢必會被淘汰出局。想想優酷與土豆的合併案，最終土豆的創始人和高管全部被清洗出局，摩拜與ofo的合併同樣會有一場激烈的主導權之爭。從目前的現狀來看，市場份額上ofo佔據優勢，但ofo能否主導這一場合並仍有太多的懸念。

　　3、合併後的影響：一旦摩拜和ofo合併，國內共享單車行業的格局將會再次洗牌，形成一家獨大的局面。對於資本來說，摩拜和ofo合併能夠降低內耗，加速盈利，但對消費者而言，兩家合併會形成新的壟斷格局。沒有了競爭，消費者就很難受益。從滴滴與快的合併一事來看，摩拜與ofo合併後的最大影響就是價格會上漲。

　　眼下，摩拜與ofo合併的傳聞絕非空穴來風，相信談判已經在進行中。由於合併後的主導權之爭非常激烈，相信兩家的合併一事也會很快塵埃落定。

我認為在共享單車的盈利模式清晰之前，摩拜和ofo應該不會考慮合併，否則就是雙倍的虧錢，對資本的壓力太大。

現有的共享單車的模式是：使用者下載手機APP，繳納一定的押金（摩拜是299元、ofo是199元），然後按照騎行半小時1元左右的價格收費。如果按照一輛車的成本是1000元，平均每輛車每天騎行5次，收費5元的話，至少要半年才能夠收回成本。但實際上，只有在人口密集的大城市，共享單車才有那麼高的利用率。二、三線城市的共享單車平均每日也就騎行2次左右，成本的回收期限被大大拉長。

另一方面，共享單車不只是簡單往路邊一扔就完事了，它還需要有專人去運營維護。比如為了破解人流的“潮汐效應”，共享單車的運營方每天都需要將單車從過於集中的地方運走，否則就會出現單車大面積“扎堆”的現象，相對一些冷門的區域就會無車可用。一般來說，每500輛單車就需要配備1個運營人員。按照一座城市20萬輛單車計算，光運營人員就達到400人的規模，人力支出就是一個不小的數目。

過去共享單車企業為了節省成本，採用“以新代修”的模式，也就是壓根不管那些損壞在路邊的單車，壞了多少臺就重新再投放多少臺。但是從今年下半年以來，北京、上海、深圳等十幾座城市宣佈禁止共享單車繼續投放新車，這就迫使單車企業不得不花更多的人力物力去維護現有的車輛。但是由於共享單車的特殊性質，平日裡在外面風吹日曬，再加上使用者一般都不會愛惜使用，很容易就造成損壞。這些不斷損壞的單車又會直接增加運營成本。

理論上按照正規的運營方式，使用者繳納給共享單車企業的押金是不能夠隨便動用的，國家相關部門也準備出臺規定對押金的使用進行嚴格的監管。這就意味著共享單車企業雖然抱著個“金蛋”，卻無法將其轉化成實際的收益。也使得共享單車在資本眼中的價值大大縮水。

最後還有一點就是，共享單車的進入門檻較低，想要生產一輛單車也沒有太高的技術含量，大家的車子騎起來都差不多，使用者的粘性也很差。共享單車收購別人，和自己多生產一些單車來投放，實際上並沒有多大的差別。在沒有找到盈利手段的當下，共享單車的數量越多，運營成本就越高，對單車企業的資金壓力也就越大。就算到最後整個市場只剩下一種共享單車，想要憑藉現有的模式盈利也是非常困難的。既然摩拜和ofo合併了也不能改變整個行業都在賠錢的事實，那麼它們為什麼要合併呢？

目前摩拜和ofo已經佔據了全國一、二線城市95%的共享單車市場，一旦兩家合併，勢必會因為盈利目標而提高單車的租憑價格。就好比滴滴和Uber合併之後，使用者體驗要差了很多。這是市場壟斷經營所必然帶來的後果，但也是一般使用者肯定不會樂於見到的！