儘管現在小型車的安全性有了非常大的進步，但同樣的進步在中型車上也有啊，不能違揹物理定律，小型車在碰撞安全性上依然不能和中型車相比較。而且IIHS強調，小型車不單是在對撞中吃虧，單車事故照樣吃虧。因為車輛撞擊的許多物體都不是完全的固定物，更大更重的車輛更容易將撞擊物撞走和撞變形，消除一部分造成損害的能量。

「對撞測試」參考價值不高_每種車型都有剛需使用者國內兩大機動車碰撞測試機構：C-NCAP&C-IASI，對於車輛的標準測試均為單車的各角度碰撞，很少進行使用者更感興趣的「對撞」測試，這是為什麼呢？

「對撞測試」能最直觀的開到哪臺車或哪種車型的安全性更高，但是這種測試實則沒有意義。因為整備質量大的汽車在碰撞中更佔優勢，高一些的車輛會比矮一些的車輛安全性高，前置後驅車型一定比中置後驅車輛更“抗撞”，但是每種車型都有存在的價值。

假設兩臺車都採用相同比例的高強度與熱成型鋼打造車架，結果基本為各自的正面、偏置、側面與頂部強度碰撞測試的成績都很好，因為結構強度與慣性作用力產生的破壞程度是相當的。但如果讓兩臺車對撞則必然為「輕車」損傷更加嚴重，重車的慣性作用力更大，以“噸”級標準加大對輕車的撞擊結果是可想而知的。（作用力＝質量×時速）

反之，輕車去裝重車等於CNCAP中的「吸能靶車/吸能避障」進行撞擊測試，輕車在撞擊瞬間不僅要承受慣性力對車輛產生的損傷，同時碰撞時的相互作用力也會加強車架的變形。所以輕重車輛的碰撞一定是重車佔優勢，但也並不是所有使用者都需要尺寸碩大、重量誇張、高大威猛的SUV或MPV，輕量級小微型節油車作為代步車也是不錯的選項，只是在駕車要更加註意道路情況。

汽車防撞保護結構可分為兩部分：第一部分為正面或兩側車頭大面積碰撞的保護結構，順序依次為橫樑、吸能盒、縱梁與車架。第二部分為兩側的輪旋、A柱以及車架，這些結構會依次承受撞擊力的衝擊並傳導，在撞擊強度不會破壞結構特點時損傷則不會大，如強度過高則最終由車架承受撞擊力；不過發動機也可以作為碰撞緩衝，只是一定要有「碰撞下沉設計」，概念如下。

圖1：撞擊力傳遞順序

圖2：發動機下沉保護概念

重點：離地間隙高的車輛在碰撞保護中必然更有優勢，因其正面的防撞梁會高於低矮一些的車輛。那麼在碰撞中作為低矮車輛用水箱架與發動機直接承受高大車輛防撞橫樑的衝擊，前者必然受到更大程度的損傷，因為後車的橫樑強度總會比較高（追尾的概念相同）。所以理論上想要更高的安全標準則需要選擇SUV/MPV或者皮卡等車型，然而綜合發動機下沉的保護系統分析，駕乘體驗相當不錯的轎車無非是碰撞維修的成本更高而已。

上述三種驅動平臺是小微型載客汽車最常用的型別，其中前兩種都是發動機佈局在車頭的設計，俗稱“長頭車”。此類車輛的安全係數必然更高，因為發動機艙的加強與長度可以充當碰撞潰縮區，發動機下沉自然能夠提高安全係數，所以這兩種車輛成為家用汽車的主流型別。

「中置後驅」俗稱“平頭車”，發動機佈局在前排座椅的下方。由於發動機沒有在車頭，所以這一區域就不用刻意加強固定發動機的車架，同時也不用做的很長；而且A柱的傾角可以非常大，這樣就能有效的降低製造成本。然而同時也失去了碰撞緩衝區和“下沉保護”功能，結果造成此類車型的防撞能力很差；這就是麵包車與各類貨車在安全方面評價不高的原因，但除了麵包車可以被皮卡微卡取代，中重型客貨車又靠什麼取代呢？

總結：以整備質量，結構強度，離地間隙以及發動機佈局四點參考，可以找出一種絕對安全的車型。但C端使用者眾口難調，同一種車型不可能適用於所有人；所以每一種車型都有其價值所在，那麼在選車時就沒有必要參考「對撞成績」。需要找到的是在正常碰撞測試中，能獲得CIASI高評分的汽車即可。