適時四驅根據車輛四驅結構的限制無法達到100％鎖死驅動輪，當遇到打滑的情況下最多能有50％的驅動力，甚至更小，原因是適時四驅的分動箱一般採用耦合器的形式，是靠電子推動耦合器達到四驅的形式，耦合器所能承受的扭力是有限的，所以你車子出現的情況最好找輛車拖出來，靠自救是不行的。

有可能是分動箱內部打齒了：

我們先來了解下適時四驅(Real-Time)單純從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會四輪驅動，在其它情況下是兩輪驅動的驅動系統。這個名稱是有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅而來的。適時四驅的缺點是在前後軸傳遞動力時，會受制於結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸，它在應對惡劣路面時，四驅的效能偏低。

現在適時四驅較多采用博格華納分動器加一套電磁控制離合器，使前後橋柔性連線，拐彎、過溝時可以半打滑，電腦控制打滑程度，術語叫TOD，意思是按需分配扭力，電腦控制是否打滑，打滑程度。電腦還可以設定多種路況，自動組合驅動模式，所謂全地形。

有了這個電磁線圈和多片離合器，以及伺服電機，電腦根據我們的意圖實現2H，4H，4L，有的多了一個AUT0。

前文講的打滑時電腦得到訊號根據打滑程度介入四驅，因為多片離合器壓緊有個極限，超過極限會打滑過熱，四驅失效，嚴重會燒齒。

當遇到打滑的情況下最多能有50％的驅動力，甚至更小，原因是適時四驅的分動箱一般採用耦合器的形式，是靠電子推動耦合器達到四驅的形式，耦合器所能承受的扭力是有限的，所以你車子出現的情況最好找輛車拖出來。

明確的告訴你，這不是變速箱內部卡住了，而是大多數適時四驅在沒有輪間限滑措施的正常做法：利用電子限滑對打滑的車輪進行制動，避免輪間動力流失。而這種所謂的電子限滑實際上就是利用ABS泵進行制動，所以會產生咔咔的聲音。適時四驅前後輪之間有限滑差速器進行動力分配

適時四驅的四驅動力分配原理已經很清晰了，那就是當輪速感測器檢測到前輪或者驅動輪打滑時，限滑差速器一般會在前後軸之間有一個動力再分配的過程。

通常來說，適時四驅匹配的是基於多片離合器結構的限滑差速器，多片離合器可以在電磁或者電力以及液壓的驅動下，進行壓緊，這樣動力就可以透過前軸分配到後軸，在一般的模式下，適時四驅往往會有一個檢測再分配的過程，這就會產生一個時間差，這也是很多適時四驅的脫困能力，比不上分時四驅的原因。

普通的城市SUV典型的結構就是前後軸中間有個限滑差速器，左右前輪和左右後輪之間就是普通的差速器，差速器不帶有鎖定功能，有一個最明顯的缺點，那就是動力往往會從轉速比較快的車輪進行流失，也就是說，當一側車輪飛快地旋轉，另一側的車輪雖然抓地力很好，但是也沒辦法脫困，對於一般的城市SUV來說，前後軸之間的限滑差速器是必須匹配的，否則就不能稱其為適時四驅，但是市場上絕大部分的城市SUV根本不會匹配輪間限滑差速器，普遍採用成本較低的”電子限滑“，實際上就是利用ABS泵對打滑的車輪進行制動，使其不再打滑，這樣就可以降低動力的流失，從而給不打滑的車輪以一定的驅動力，幫助汽車脫困。但是這種被動式的剎車效率相對比較低，另一側車輪所能夠獲得的驅動力也十分有限，只有大約25%左右，也就是說一般的適時四驅理論上最大的四驅分配能力為50:50，打滑時再透過電子限滑進行分配，所能獲得的動力只有發動機瞬間功率的12.5%左右。這也就是適時四驅脫困能力相對一般的主要原因。很多適時四驅根本無法透過單後滑輪的脫困（前置四驅）。

當然，並不是所有的適時四驅都採用電子限滑，有些適時四驅還是匹配了輪間差速器的，比如三菱歐蘭德的頂配採用了S-AWC適時四驅系統，就在前軸額外匹配了一個輪間差速鎖，鎖定以後脫困能力有很大的提升。