其實，道路上不是沒有後置後驅的汽車，只不過很少而已，保時捷911就是一個例子。市面上極少後置後驅的汽車，是因為它的缺點比較多：

（1）直線行駛效能一般（主銷後傾角的出廠值達8°）；

（2）側風敏感性大；

（3）由於前輪負荷小，在冰面上行駛時轉向困難；

（4）轉彎行駛時呈現明顯的過度轉向；

（5）發動機懸置需承受的力矩為發動機轉矩乘以總傳動比；

（6）由於管路短，排氣裝置設計難度大；

（7）發動機消聲問題難以解決；

（8）複雜的換擋機構；

（9）當散熱前置時，需要很長的水管；

（10）由於用強制冷卻，散熱器所需功率大，電動風扇僅在散熱器前置時才能使用；

（11）暖風裝置的暖水管或暖風管較長；

（12）燃油箱難以佈置在安全區域；

（13）行李箱空間受到很大限制。

如果是發動機佈置在後橋上方或後方的短軸距高重心車輛，在車輛沿著陡坡向後溜車時，如果作用在後橋上的駐車制動器突然施加駐車制動，則會有翻車的危險。

後置引擎的配置不利於引擎散熱，而空冷發動機的散熱本來就不如水冷發動機。在碩果僅存的後置空冷發動機中，保時捷911是最成功的一個。更為難能可貴的是它還是運動型跑車。不過空冷引擎的911，到了993已是最後一個世代了，空冷引擎畢竟不適合在全世界各地銷售，尤其是亞熱帶及熱帶等氣溫較高的地區。

汽車當然有後置後驅的，就好比另一位兄臺說的保時捷911。

911的發動機是水平對置6缸機，它的高度比一般直列或者v形排列的機子都要矮很多，所以你看911它即使後置發動機，也還能保持著流線形的小屁股。

另外一些老式的歐洲小小車，就比如說菲亞特126P，它的發動機排量只有0.6L，體積也非常小，所以放到最後面也不會佔用很多空間，這是當時很多小小車的慣用做法。

水平對置發動機成本高，磨損大，受到側面撞擊容易導致發動機直接報廢，這都是和一般家用車的理念相違背的東西，所以很少數廠家還在給家用車用水平對置發動機。另外小尺寸小排量的發動機動力很小，放在現在一噸多的車上根本跑不過狗，也不適用。

現在發動機的高度都比較高，加上一大堆附加的東西比如說變速器，渦輪，排氣，散熱水箱，發電機，壓縮機什麼的會用掉一大部分空間。所以家用車想把發動機後置，要麼屁股巨大，蠢的跟啥一樣，要麼佔用座艙空間，後排只能坐狗。所以家用車廠家都不這麼玩。

其實對於家用車來講，前置前驅的佈局是有優勢的，不只有結構簡單成本低這點，我們從重心和操控的角度出發分析一下。

在車輛拐彎的時候，容易出現兩種失控狀態，一個是轉向不足，一個是轉向過度。轉向不足就是前輪失去抓地力，車頭向外搓出去。

轉向過度就是後輪失去抓地力，車屁股向外搓出去【是的，玩兒好了就是漂移】。對於一般駕駛員來說，轉向不足比轉向過度更容易把車救回來。

失去抓地力意味著超過了輪胎能承受的最大摩擦力，效能車最理想的狀態是前後輪均攤壓力，這樣保證彎道速度，所以能看見很多效能車的前後重量比是50:50。

家用車就不太適合這種了，因為一旦失控，就有很大的可能性是四輪同時失去抓地力，對於沒有經驗的駕駛員來說簡直就是噩夢。

為了避免這種最糟糕的情況出現，廠商一般把家用車的重心往前調一點，這樣讓車頭搓出去的極限會比讓車屁股搓出去的極限更提前出現一些，所以在失控發生時，很大機率發生的都是容易挽救的轉向不足。

「後置·後驅」之所以無法成為主流-原因車型特殊性&前置對車輛安全的提升內容概述：三類驅動系統結構特點解析，後置後驅無法成為主流的原因分解。

家用代步汽車主要採用兩類驅動平臺，主流型別為「FF·前置前驅」，或者以前置為基礎的橫置四驅。這種結構的特點簡而言之為製造成本低，而且具備輕量化節油的優勢；相比「FR·前置後驅」的結構精簡很多，只是操控極限要明顯遜色一些。

原因在於車輛重心主要集中於前輪，前後車輪的垂直壓力會很大差異，結果造成以稍高的車速轉彎時，車尾就會容易出現側滑的情況。那麼為什麼不能在模仿跑車使用後置後驅呢？

操控安全

【FF·前驅平臺】的三大總成都集中於車頭，質量標準大致如下。

發動機150/300kg區間變速箱80/120kg轉向與冷卻系統約200kg

這就是前驅汽車重心非常靠前的原因，笨重的總成需要更多的鋼材結構去加固，結果就造成了車頭重車尾輕的缺點。在單人駕車時後輪抓地力會因壓力小而減弱，轉彎時的速度就必須嚴格控制。

然而在滿載時總是要好一些，畢竟普通的五座汽車後排乘坐三人，總質量也會在平均200公斤左右；這時候前後輪的抓地力反而會均衡一些，安全的穩定性是不是會提升呢？

【RR·後置後驅】等於前驅汽車掉了個“個”，似乎只需要改變車輛的設計特點，指需要把轉向系統保留在前橋即可。然而這種佈局真的不是那麼簡單的，即使以普通代步汽車標準的發動機進行後置佈局，車輛尾部是不是也會比前部多出數百公斤？

這些重量在單人通勤時，僅依靠駕駛員的重量是無法有效均衡的；五座佈局滿載時更是會大大提升後輪的抓地力，同時讓前輪變得非常弱。此時如果在雨雪天氣或其他溼滑道路駕車，後輪則會因較大的抓地力造成所謂的「推頭現象」出現；說白了就是前輪抓地力太小，後輪正常輸出的轉矩會大於前輪與地面的滑動摩擦係數，車輪失去導向能力而直接走直線，很顯然這是相當不安全的。

碰撞安全

不論前驅還是前置後驅，將發動機佈局在前端，結果都在碰撞是導致機器的嚴重損壞。於是很多人都在想，像大巴車或跑車一樣，把發動機佈局在末端是不是能減少膨脹損失呢？

答案顯然是可以的，但是這也是得不償失。因為汽車的防撞保護結構中是含有「發動機」的，或者說發動機是碰撞緩衝潰縮區的重要環節。為什麼這麼說呢？參考下圖所示的汽車撞擊力的傳導流程吧。

重點：撞擊力首先會由防撞橫樑承受，之後才會傳遞到縱梁、A柱與車身框架緩衝。但是橫樑只能保證中低車速區間的完整性與傳導能力，在中高速碰撞時，橫樑是必須折斷的！原因在駕駛人員與慣性質量承受極限的比例，用質量乘以時速得出慣性作用力，假設乘坐人員的體重是50公斤。

時速100km/h×50＝5噸，也就是說如果車輛在高速行駛中撞擊，且撞擊瞬間車身結構完整，撞擊力悉數傳遞到車架。結果則會是駕乘人員承受巨大的慣性作用力，或者說出現身體與安全帶的、巨大的相互作用力，會怎樣應當是不用贅述了。

綜上所述，撞擊力是必須要進行一定程度緩衝（抵消）的，方式只能是讓橫樑彎折，之後透過其他物體的碰撞進行相互作用。最好還能夠將撞擊力傳導到其他方向，似乎最佳選項就是發動機了吧。

【發動機下沉保護】是非常不錯的方式，一旦撞擊力超過閾值，機器承受撞擊後會透過軌道下降；機體實際會鑽入汽車底盤而不是擠壓防火牆；此時駕乘人員承受的作用力則為多個方向，而且每個方向的作用力都會減弱，安全性則必然大幅提升。

這就是防撞梁材料屈服強度只會是普通高強度鋼標準的原因，與屈服強度1500Mpa左右的熱成型鋼，或馬氏體鋼差距很大，目的就是為了在正確的速度中衝擊發動機，用前置後驅系統真的合理嗎？至於跑車則會利用特殊結構加強，這些車輛的製造成本投入決定了會非常前面。

但是某些微型車可能就會很差了，比如採用後置後驅的SMART，其被動安全防護水平可以說了微型車中的最低水平，這種個性小車還是不碰為好；別真的把所有RR車型都當成保時捷918了，指導價決定車輛品質。

成本投入

重點：後懸架型別與結構加強！前置前驅可以透過車架的重量，適當比例的均衡前後車重，所以尾部的橫向作用力不會太誇張；這就是後懸架可以用普通≤3連桿，或者直接用剛性結合的扭力梁的原因，扭力梁的製造成本多低啊。

但是用後置後驅系統自然不可以用扭力梁懸架，而前懸架當然也是不可以的，那麼前後獨立懸架是不是成本更高呢？然而這還不是重中之重。

三大總成的重量集中在尾部，在轉彎時的橫向作用力顯然會更大；這就需要後懸架得具備非常強的橫向支撐性，型別怕是連五連桿都難以做到極高的水平，用雙A臂或雙橫臂可能會更理想一些吧。

然而這些型別的懸架結構成本也會更高，對於要比的材料強度當然也有高要求；這些成本的提升都要體現於車輛價格，所以後置後驅肯定是不適合普通家用汽車的，不論從安全、成本或者操控的角度分析都不例外，這種結構除了適合跑車以外，只適合大型客車。

我們先來了解一下汽車有哪些驅動方式。第一類為前置前驅，第二類為後置後驅，第三類為四驅驅動。那這其中的差距在什麼地方？其實主要是在用料成本，穩定性，是否方便修理等方面。

前置前驅，透過前輪驅動，好比古代的馬拉車，它的好處在於與同級別的車系相比起來有成本低，穩定性好，耐修等一系列好處。它的驅動原理相比後驅來說相對簡單一些，發動機直接透過半軸傳給前輪而不用像後驅車那樣，需要透過一根傳動軸傳送到後差速器，然後再透過半軸傳遞給兩個後輪。

在我們的城市中，沒有那麼多的爬坡上坎，大多都是平地，所以從物理學角度來說，後置後驅就沒有必要了。因為前者前驅和後置後驅的區別在於根據物理學知識：後驅車在上坡路段更加的出彩，不會出現打滑的情況，而前置前驅就免不了這樣的問題。可是對於絕大多數的城市，由於前置前驅的各方面效能相對而言更加的佔優勢，所以這也是大部分廠家制造前者前驅的原因。四驅車就更別必要了，你又不是天天在黃土高原上開來開去。

綜上所述，成本低廉，前置前驅還為轎車節省了空間，使得車內的生活空間的增大，也是使得大部分的城裡人購買前者前驅車的重要因素。總的來說，價格因素，效能因素，使用因素，所產生的價效比都是相對而言比較高的。當然，如果你有錢的話，那就是另當別論了。

今天就到這裡啦，你更喜歡哪種驅動方式呢？

家用汽車很少有用後置後驅的佈局，綜合考慮到空間、佈局等因素，實際上有很多車還是後置後驅的，不過大部分都是跑車，比如保時捷的GT3 RS、cayman S跑車就是典型的後置後驅，鈴木的Swift（國外版）就是典型的後置後驅。

什麼是真正的後置後驅？

真正的後置後驅要將發動機放在後軸的後面，並要採用後輪驅動的方式，這才是真正的後置後驅。一旦發動機超過後軸，就屬於發動機後中置佈局了。

後置後驅有以下優點：

1、起步效能更優秀。發動機、變速箱、等重量更加集中在汽車的後部，而且又採用了後輪驅動，當汽車起步時，汽車的重心後移，抓地力得到充分的利用，可以避免打滑而導致的動力流失。

2、傳動效率高：發動機和後輪接近，不想前置後驅那樣需要傳動軸，動力傳遞更加直接。3、轉向更精準和靈敏。前輪簧下質量小、負載低、轉向靈活。4、有效避免前置前驅發生的扭力轉向現象。5、剎車入彎前，汽車整體重心前移，可以幫助車輛獲得更好的剎車效果。後置後驅的缺點：

前輪附著力小，影響高速的穩定性，需要特殊的空氣動力學設計，使前輪產生下壓力，而過分強調外形對汽車的空間利用率不利。同時還影響成本控制。

發動機散熱需要特殊的導流，由於發動機在後面，水箱散熱器佈置有難度，需要特殊的迎風導流將空氣導進水箱。發動機排氣管路佈置困難，發動機在後面，基本上沒有空間進行管路佈局，導致排氣隔音成本增加。後驅車表現為強烈的轉向過度趨勢，難於操控。

首先你說的這個問題是個偽命題，有曾經在歷史上有一部分車型是後置後驅，而且都非常非常有名。

第二個鼎鼎大名的就是保時捷911，現在他的行李箱還是在前面，發動機還是在後邊

當然法拉利，蘭博基尼，布加迪威龍等發動機都後置，當然有些車型的後驅，有些車型的四驅。

發動機後置後驅，他也有優點和缺點，優點是重心後移，再提速的時候速度更快，缺點是，進氣道比較長，要從，車門的側邊安裝進氣道。

整體來講，前置前驅和後置後驅各有優缺點，並不是沒有這種車型而是，嗯，有不同的廠家也在設計不同的車型的使用

具體你怎麼看？我覺得有些專家，並不瞭解這些車型，這是很正常的，因為他們是偽專家

公交車、大巴車用內燃機的，基本都是後置後驅，後置後驅有理論上最強的效能和操控能力（前後重量配比趨近，驅動輪和轉向輪各司其職，輪胎負擔接近），對於操控比較差的大車來說是有必要的，但是問題也很大，就是散熱比較差，很難依靠撞風去給發動機散熱，通常都要在有較大後置透氣格柵的前提下，裝備更大的水箱以及輔助散熱系統，比如風扇

現在大部分的汽車都是前置驅動，所謂的前置驅動，簡單來說就是發動機放在車的前部，採用前輪作為驅動輪，至於為什麼現在的汽車不做後置驅動，那就是前置前驅成本低，運轉效率高。

而汽車傳動系的佈置形式與發動機的位置及驅動形式有關，一般可分為前置前驅、前置後驅、後置後驅、中置後驅四種形式。我們最常見的汽車均為前置前驅設計。

其實並不是沒有後置驅動，大、中型客車中較多使用的就是這種，因為這樣會使其前後軸獲得合理的載荷分配；車內噪聲也會因此降低。但是，發動機冷卻條件較差，發動機和離合器、變速器的操縱機構較為複雜。

在早期的時候，你可能會發現少數的跑車會採用後置驅動的行駛，最為代表的就是保時捷911。之所以選擇前置前驅，道理也不復雜，那就是成本低，發動機在車前面，發動機下面就是前輪。距離近，動力連線方便。

前置前驅，因為車子前面比後面重，前輪與地面的摩擦力較大，驅動力量更大；轎車速度快，用驅動輪轉向更為靈便，而高速行駛的時候後輪驅動，前輪用來轉向容易導致前輪慣性滑行，影響轉向效果。

雖然現在大部分車都是前置驅動，有人會說既然這樣，那麼可以製造後置前驅的車子啊，估計這更不能實現，發動機後置前驅容易造成前軸負荷較小，前輪驅動輪附著力小導致驅動力不足。

假如發動機後置前驅，那在上坡的時候，整車重心向後，而驅動力又在前，你覺得這樣的爬坡效能會怎麼樣？