軍用發動機永遠不可能按到民用飛機上，民用飛機需求的是經濟性，是省油，軍用飛機從來都是追求速度，機動性，追求這些還怎麼省油？（民用機體的軍機不在範圍內）

這個問題比較有意思，其實從技術可行性角度來看沒有什麼太大的問題，把現在戰鬥機上所使用的小涵道比帶加力渦扇發動機完全可以改裝吊掛到民航客機機翼，不過之所以沒有采用這種方式，其背後還是需要從下面一些非技術因素角度來考慮：

1、飛行燃油消耗過高；

以波音737max或者A320neo這樣的中近程窄體客機為例，其配置的LEAP-1系列大涵道民用渦扇發動機，最大推力保持在12-14噸之間；

相比之下軍用戰鬥機一般需要使用加力燃燒室才能夠達到這一量級的推力輸出。比如最新式的F-22戰鬥機所使用的普惠公司F119-PW-100型軍用渦扇發動機，正常情況下最大推力輸出只有10噸，啟動加力燃燒室時達到近16噸。也就是說，如果中近程窄體客機使用F22戰鬥機的發動機進行飛行，很多時候都需要使用加力，這樣就很費油了。

而對於波音777或者A350這樣的中遠端寬體客機，其配置的發動機最大推力往往在40-50噸之間，就已經大幅超越戰鬥機發動機能力了，改裝就不太現實了。

2、噪音異乎尋常；

民用渦扇發動機的渦扇葉片都比較大，這樣就可以有效降低槳葉轉速，從而控制好噪音水平；軍用發動機則受到機身尺寸限制，不能採用大直徑葉片，只能使用小涵道風扇，這樣就會產生更強大的工作噪音。民航機場每天成百上千架客機起降，如果都是使用軍用發動機，周邊區域噪音可就是相當擾民了。

3、使用壽命偏短；

軍用發動機的工況環境要比民用發動機的嚴酷，前面提到F22戰鬥機使用的F-119發動機，其使用壽命達到12000小時，已經算是軍用發動機中世界一流水平了。但是波音737-800型上使用的CFM56型渦扇發動機，其在翼使用壽命卻達到30000小時，甚至還有50000小時的工程記錄。

軍用戰鬥機的發動機和民航飛機的發動機雖然都是渦扇動力，但是彼此使用環境和要求是不一樣的，強行把軍用渦扇發動機放到民航飛機上，民航公司可就要哭暈在機場跑道上了，不好用而且費錢。

——問題就回答到這裡了——

看樣子提問者不懂什麼叫核心機！

核心機是一個時代專門發明的發動機。

世界三大公司：通用（GE），羅•羅（RR），普•惠（PW）。在每個時代都有一款核心機！

只要改變風扇或者氣壓機的級數，直徑，渦輪的冷卻和材料。就可以發展出不同的軍用，民用發動機。包括渦扇發動機，渦噴發動機，渦槳發動機，渦輪發動機（艦船使用）等等！

以世界軍事民用兩開花的通用為例！

1969年通用為B1轟炸機研發了F101發動機。編號F101—GE—100。1972年—1947年基本成功！

其核心機編號GE9，這就是統治美國半壁江山的發動機！

70年代中期，在F101基礎上發明了較小的F404發動機，裝備F—5G。這款發動機差點被中國買了用來裝備J7改和J8！

80年代，在F101的基礎上，減少直徑，增加級數，發明了F110。用於裝備F—15，F—16。

同時在70年代，利用GE9，研發了CFM56。用於裝備客機DC—8！在其後不斷改進CFM56—2，—3裝備不同軍用，民用客機！特別是CFM56—3裝備了波音737，A320這兩個世界產量最大的民用客機！當然還有很多如：波音777等客機也在使用！

在GE9核心機的基礎上，衍生了艦用燃氣輪機LM2500。這是世界上最著名的燃氣輪機，裝備了美國阿利伯克級驅逐艦和全世界絕大部分驅逐艦。佔據了世界艦船燃氣輪機的絕大部分份額！包括日本都進口過。中國也進口了2套，用於112哈爾濱號導彈驅逐艦。

你看一個核心機GE9。就被戰機，客機，軍艦全部使用。這就是核心機的魅力！

明白了吧！核心機才是王道！有了核心機就有了動力！所以軍用發動機早就裝備在客機上了。只是使用的方式不同而已！

先回答問題：純理論上也是可以的呀，沒有什麼技術障礙，只要推力是可滿足範圍（例如，10噸CF34換F119)。

和任何民航機一樣，換髮需要重新認證，首先就是飛行小時數的要求，可靠性的要求，和維護的要求無法透過認證。其次就是沒有反推，必須設計短艙。最後就是單位功率耗油量的攀升導致航程減弱。

總之航空公司無法經營，因為無法取證。。。。。那盈利就更別提了

#航空# #航發動力#