新上市雪佛蘭開拓者的智慧可變缸技術，簡單來說就是可以將平常四個氣缸工作的發動機，在特定情況下變成兩個缸工作。舉一個場景吧，就是假如你在高速上肆意飛馳，這個時候其實你是不需要四個氣缸都工作才能保持高速行駛的，這樣一來的話其實是有部分的動力是過剩的。而開拓者在這種工況下能夠停止兩個氣缸的點火燃燒過程，這樣一來不僅能夠杜絕動力過剩的情況，還能比較有效的提升車輛的的油耗表現，可以說是一舉兩得吧。

簡單的說就是平時四缸工作，在高速巡航時兩缸工作，從而達到燃油的經濟性。

可變氣缸最初多用於氣缸大排量車型，例如V6、V8、V12等發動機，因為大排量多氣缸的在巡航時的動能浪費，可變氣缸技術應運而生，它和三缸機一樣，是排放法規的產物。

最早用可變缸技術的是凱迪拉克，現在的XT4用的也是可變缸，我們可見的福特FOCUS，馬自達ATENZA，別克Lacrosse都用過這技術。

四缸機的可變缸技術能節油不足8％，遠達不到四缸雪佛蘭開拓者變兩缸菲亞特500的油耗，但技術比較成熟，使用與普通四缸機沒有太大差異，而且四缸變兩缸後另兩缸的活塞繼續運動，不會有普通兩缸或三缸的飽受詬病的抖動，只不過消費者要為此多買單而已。

可變缸發動機要比普通發動機構造要複雜，穩定性和後期的保養都是他的缺陷，但在排放嚴苛的今天，它已經成為一種趨勢。

開拓者作為一款大中型SUV，自從上市以來就受到廣泛關注，也是合資中大型SUV價格最低的一款車型，價格區間在25.99元至32.99元之間。該款車型雖然價格不高，但在車身尺寸、乘坐空間以及動力效能等方面表現的都非常出色，而且採用了七座佈局，即使是全員乘坐也並不擁擠，更適合全家出行旅遊。

開拓者搭載了一臺型號為lsy的2.0t渦輪增壓發動機，最大功率為237馬力，最大扭矩為350牛米，採用了九擋手自一體變速箱。雖然整備質量達到1880公斤，不過零至百公里加速只有九秒，應該說動力效能還是很強勁的，但最重要的是這款發動機帶有可變缸技術，在特定工況下，可以由四缸切換到兩缸做功，並有兩缸超經濟模式、四缸經濟模式以及四缸高效能模式三種模式。在切換的過程中，並無頓挫、抖動和動力明顯缺失等現象，駕駛員幾乎感受不到車輛從四缸轉換到兩缸。

開拓者所採用的九擋手自一體變速箱，也有很好的燃油經濟性，其九個前進擋的牙齒分佈綿密合理，整體齒比範圍達到7.6比1，當車速達到95公里時可掛入九檔，連同兩個超速擋的設定，在高速時的油耗明顯下降。

開拓者發動機的可變缸技術與普通發動機是有一定區別的，最主要還是在降低油耗方面表現得更為出色。

工作原理：停用氣缸

在不需要時關閉發動機的一部分對燃油經濟性有很大影響

想省油，最簡單的方法之一就是不使用它。這就是停用汽缸的想法，一些汽車製造商使用這種想法來幫助改善燃油經濟性並減少排放。

通常在V6或V8發動機上使用，原則上，它在執行時會減少發動機的排量：當所有氣缸都被啟用時，發動機功率更大；當某些氣缸關閉時，發動機的燃料經濟性更低。一些汽車製造商更喜歡使用小型渦輪增壓發動機，這些發動機會在需要時提供更多的空氣和燃料以提供更多動力。從本質上講，停用是一種較大的發動機，其作用類似於較小的發動機，而渦輪增壓是一種較小的發動機，其效能類似於較大的發動機。（一些汽車製造商也將停用和渦輪增壓結合在了他們的發動機上。）

發動機中的活塞在其氣缸中上下移動，並在燃燒時受到混合氣的推動，從而轉動中心曲軸。曲軸旋轉，該力最終使車輪轉動。

當氣缸停用時，系統關閉其吸入空氣的進氣門和釋放廢氣的排氣門。它還停止將燃油噴射到氣缸中。活塞仍然必須上下移動，因為它必須連線到旋轉的曲軸上，所以它必須上下移動。

在節氣門上保持平穩速度時，由於進氣和排氣歧管之間的壓力差，抽氣損失會更高。當某些氣缸停用時，沒有空氣進出，因此沒有泵氣損失。除此之外，由於發動機自動補償那些“缺失”的氣缸，因此它產生的進氣/排氣壓力差較小。這樣可以減少主動缸中的泵送損失，從而使它們更有效地工作。儘管它們幫助移動停用的活塞，但由於它們都固定在曲軸上，因此發動機總體上仍能更高效地工作。

所有這些都由引擎的電腦系統控制。一旦需要更多動力（例如加速時），系統就會使停用的氣缸恢復線上狀態。過渡通常非常平滑，幾乎無法檢測到。加拿大自然資源部估計，停用氣缸可以將燃料消耗和排放減少4％至10％。

大多數具有氣缸停用功能的發動機會一次關閉一半，例如將八缸發動機切換為四個氣缸。本田的系統稱為可變氣缸管理，可以根據最適合駕駛條件的要求，將V6發動機切換為在三個或四個氣缸上執行。通用汽車目前關閉其皮卡車發動機的一半氣缸，將在其2019年卡車上引入可變系統。

當然，氣缸排量只是節油箱中的一種工具。汽車製造商採用減速燃油切斷（DFCO）進行程式設計，當您的腳離開油門並且減速時，它會完全切斷向發動機的燃油輸送。發動機繼續運轉，如果加速或停止時發動機轉速接近空轉，系統將開始供油。

現在，某些車輛的發動機上具有啟動/停止功能。雖然這曾經是混合動力車專用的，但現在已經出現在常規汽油車上，甚至出現在某些輕型柴油車上。汽車製造商正在新增它，以進一步減少燃油和排放量。

當腳踩剎車（例如，紅燈亮）而完全停止時，發動機將關閉。車輛的燈光，立體聲和氣候控制將繼續執行，並且必須滿足某些條件，包括環境溫度和發動機溫度。一旦踩下剎車，引擎就會自動重新啟動。

為了實現汽油發動機低油耗、高效率的終極目標，各汽車廠商的技術路線有所差異。日系品牌中以節油見長的豐田此採用超高熱效率達41%的發動機；大眾是採用領先的渦輪增壓技術；而通用則透過第八代Ecotec 2.0T可變渦輪增壓發動機，提出了另外一種解決方案。

就是這套 “Tripower”可變氣門管理技術，相較於傳統的機械式凸輪軸+氣門，這項技術搭載了首創的三段式滑動凸輪軸，可以對氣門實現智慧多級化控制，並根據實際駕駛情況選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高效能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”（閉缸）三種工作模式，以達到動力與排放的完美平衡。

當上方的凸輪高度不同時，下方的氣門開度就會發生相應的變化，三段式滑動凸輪軸便是利用這一特點，來實現改變氣門的升程。在發動機高負荷運轉時，可使用較大的氣門升程增加進氣量，從而改善發動機的動力輸出；在低負荷時則使用較小的氣門升程，限制進氣量，以達到減少噴油量提升燃油經濟性的目的；而在巡航或滑行工況下時，只需直接切換到沒有升程的凸輪上，即可將第2、第3缸的氣門關閉，來實現兩缸超經濟模式，不過這一超經濟模式，在高速巡航狀態下是無法使用的，因為兩缸輸出的功率確實不高。

而在發動機閉缸工作時，關閉了一半的氣缸，理論上來講該工況下油耗要降低約50%，但事實是2、3缸雖然不做功，可每一個活塞都透過連桿與曲軸相連，只要曲軸運動，所有活塞一樣會隨著曲軸繼續做往復運動，這也就消耗了部分能量。不過總體來講油耗還是有所減少的，官方給出的資料是：閉缸工況下，燃油經濟性提升15%。

只是同時關閉兩個氣缸也會帶來新的問題。由於中間的2、3缸停止了做工，就不會產生熱量，而此時兩端的1、4缸繼續工作會產生大量熱量，這會直接導致發動機缸體熱量分佈不均勻，長此以往很可能導致缸體變形。

為了解決這個問題，通用給這套發動機配備了ATM主動熱管理系統。可以智慧、精確控制冷卻系統各環路的流量和流向，從而滿足對系統熱量的精確管理，以達到平衡發動機不同部件各自的最佳溫度，並實現加速暖機，減少冷卻損失、降低油耗，亦可在停機後對增壓器繼續進行冷卻。

總體來說多缸發動機閉缸和調節進氣門的技術並非通用首創，各大車企的技術原理基本相似，只不過名字不同。通用的第八代Ecotec系列發動機都已具備了該項功能，由於它是採用智慧識別控制，發動機在不同工況下是自動控制工作缸數量的，不需要駕駛者進行干預。

提這臺開拓者一個多月的時間了，關於動力表現而言我覺得還是相當滿意的。首先這是一臺帶有可變缸技術的2.0T四缸發動機。日常使用下，其實你完全感受不出它和普通四缸機有什麼區別的。因為變缸過程完全由電腦自動切換，並且整個過程很順滑，以至於這個變缸技術都沒什麼存在感。

但是油耗資料還是可以讓你看出變缸技術的優勢，像我多數時間都在城市裡上下班通行，開拓者這麼大一臺車平均油耗在9升多一點。油耗比我預期的要好上不少，最開始提車想著怎麼也得12個左右吧。不過也可能是因為我這不怎麼堵車，以及我個人開車比較溫和的原因。但說真的，像開拓者這種級別的車，能做到這個油耗還是挺不容易的。

動力表現上，開拓者上的這臺2.0T發動機最大馬力237匹，最大扭矩350牛米，資料表現中上水平。實際開起來，加速能力還是ok的，中間跑過一次高速後段的超車能力也讓人很放心。另外，開拓者的發動機輸出確實很線性，油門踩多少有多少，第一次拿到這車的時候很快就上手了。就動力總成而言，開拓者確實是這個級別裡表現最好的一個。

「LSY-2.0T」有兩項特殊技術·使用方式沒有不同

通用汽車打造的「LSY型2.0T」發動機徹底讓美系車擺脫了“高油耗”的人設，這臺機器針對降低油耗的兩大技術亮點。

1：Tripower氣門管理技術。LSY發動機在執行過程中可以控制氣門實現特殊開度，四缸運動模式為進氣衝程氣門全開，吸入的空氣量正常則噴油量按照空燃比（14.7:1）也是正常標準，這一模式的效能體驗良好，畢竟有最高177kw/350N·m（1500~4000rpm）的動力儲備。

四缸節油模式為「氣門半開」，這就是透過TP特殊的氣門控制機構實現的結果。半開氣門的進氣量與噴油量都會減少一些，而汽車在勻速巡航駕駛時需要的功率並不是很高；此時減少混合油氣的總量並同時滿足功率需求，油耗自然是可以降低一些的。

這種模式類似於比亞迪驍雲1.5T和豐田的米勒迴圈，區別為半開氣門是在進氣衝程減少總量，米勒巡航是在壓縮衝程減少混合氣的總量。重點是利用增壓技術仍然可以實現大扭矩，節油模式只是在巡航模式中開啟，所以效能與節油效果都是相當不錯的。

2：智慧變缸技術。LSY發動機的曲軸結構也非常特殊，在控制系統的作用下可以關閉「2/3缸」的執行，此時只有「1/4缸」以“半開氣門”的狀態做功。耗油量理論上等於減少了一半，不過雙缸執行的功率肯定是有些下降的，所以執行轉速多多少少會有些提升，然而綜合節油效果仍然相當理想。

不能否認LSY發動機的技術確實相當先進，氣門的控制以及閉缸實現了低功率需求的階段節油，同時以正常奧托迴圈模式滿足對動力的需求。這要比單純的阿特金森迴圈和米勒迴圈（自吸機頭）的動力體驗更好，比單純的奧托迴圈油耗更低。

說白了就是能夠在【高效能·低功耗】兩種狀態中切換，機器的智慧化能夠讓新手司機變成“老司機”——不用具有嫻熟的駕駛技術與意識，就能遊刃有餘的控制汽車達到理想狀態，這就是LSY的特點。這臺機器目前已經全面應用於通用旗下的三大品牌：別克，雪佛蘭，凱迪拉克，在合資汽車陣營中通用汽車的水平超越了友商“半代”。

智慧可變缸技術，簡單來說就是：這車本來2.0T四缸發動機，四個缸同時工作，當你在高速公路、國道上勻速行駛時，發動機會自動關閉2個缸，只留2個缸工作，這樣排量就從2.0降成了1.0，就達到了節油的目的。

前一陣我釋出我的7座頂配開拓者真實油耗：提車4個多月，30000公里，其中高速、國道佔70%，市區佔30%，百公里綜合油耗9.1，很多人不相信，上來就噴，說一個美系車不可能這麼省油！

各位，您說的那是以前的老美系了，老Regal、Lacrosse、XT5、老EDGE、科帕奇這些.....是挺費油的，百公里沒個十幾個根本下不來。然而現在的美系車，隨著造車技術的革新，已經越做越省油，尤其通用新推出的智慧可變缸技術，讓很多新上市的車型諸如——開拓者、新Equinox、新邁銳寶等等，都真的比以前省油，尤其跑長途多的情況下，更是體現的更顯著。現在的美系車早就不是當年那種油老虎的形象啦，各位要改改思想。

另外我車長途跑的多，這個智慧可變缸技術介入的就多，肯定比跑市區省油的更多啊！我車純高速油耗7.7，純市區油耗12左右，充分說明在沒有智慧可變缸介入的情況下，其百公里12的市區油耗和別的同級車都差不多。所以各位，油耗這東西，信與不信是你的選擇，但你沒開過一個車就沒有發言權。