駕駛感受包含的內容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動力效能、底盤濾震舒適性等。這多個方面結合起來，構成了每部車千差萬別的駕駛感，在我眼裡別說德系、日系，任何兩個品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。

當然我知道一般的老百姓可能體會不出那麼多的差異，大部分人心中還是會有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預期。

對於上述所列的一堆駕駛感相關評價，我們可以分成“表層”和“深層”兩個層面，“表層”說的是比較日常狀態下所能接觸到的效能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和剎車反應。

“深層”感受要費點力氣去發掘，比如激烈駕駛時的操控特性、極限狀態下的最佳效能表現等。

傳統上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現勝過日系車。具體表現為：大多數日系車在中低速下轉向比較輕鬆，動力比較輕快夠用；德系車則在低速時方向較重，但動力的起步、加速會比較滯重。不過到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時，德系車往往方向更精準，底盤更穩定、厚實；日系車往往表露出底盤單薄、穩定性不夠好。總的來說，比日常好開程度，日系車往往更有親和力；但比激烈和接近極限的駕駛，德系車往往令人更有信心。

有人將德日系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩。這樣概括對不對呢？我覺得起碼在過去很長一段時間裡是成立的。不過大家看清楚上一段的開頭，我說的是“傳統上”。因為近十年來，情況發生了不少變化。下面我將逐一說說這些變化，首先要說的一點就是最多網友、購車者問到的“高速穩定性”。

高速穩定性是德系車的傳統強項，這一點應該沒有人會反對，就連日系廠商應該也是心服口服。德系車的高速穩定性是有歷史傳承的，因為德系車的主力市場是歐洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。德國早在上世紀40年代就開始普及高速公路，後來更發展出世上獨有的無限速高速公路。所以德系車自進入“現代”以來就一直將“高速要穩定”視作汽車設計的一項必要指標，好比日系車普遍要 求低速泊車時方向要輕那樣，是一個絕大多數使用者都有需求的設計輸入指標。

在大約十年前，我剛入行沒多久，那時的印象中我開過高速穩定性最好的車是PassatB5。當時我所在公司有一臺上海大眾生產的第一批PassatB5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑窪或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動，貼服性總是很高。而它的方向盤只要一超過80km/h就會變得相當沉重，即使雙手離開方向盤，它也絕不會有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動力系統看上去很平淡，4AT變速箱連個加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當有力。那時候高速公路車沒現 在多，我們經常把那輛車開到180-200km/h的速度，最高好像還踩到過215km/h（不是我開的），無論路況還是車況都不覺得有壓力。

除了那臺印象深刻的Passat，同期我開過的奧迪A6（第一代中國產車型），也有高速時轉向明顯變重、底盤很貼服很穩的特性。甚至那時候的Jetta王，跑到高速150km/h時還是挺能給人信心的（現 在生產的Jetta我有好幾年沒開過，不知道是否還保持當年品質）。我還記得2002年去海南島試駕當時全球同步引進的Polo，在高速上一行車隊一起“踩盡”到170km/h，當時一臺A0級小車有那樣的高速表現是令人震撼的。總之，對德系車的高速穩定性，我可說是一直深有體會。

再反觀日系車。日本車傳統上有“高速發飄”的“口碑”，這個口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的使用者口中，所以還是有一定真確性的。這個特性的形成也可以用“市場驅動”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數地方一樣有嚴格限速，而且日本汽車行業還規定無論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數也只能標180km/h）。最大馬力280匹的規定近年逐步放開了，因為日本車要在全球市場和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時速這項規定至今還未解除。在日本車其它的主力市場，包括東南亞和北美，消費者對高速效能的要 求也不是很高，這些地方要麼沒有很好的高速公路，要麼像美國那樣公路發達但執法甚嚴，所以日系車很少去突出提及產品的高速行駛效能。

說到底，其實全世界大部分地方的消費者都不像德華人那麼熱愛和追求高速駕駛效能（我說的是超過國際通行法定車速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普羅消費者不但不以開快車、飆高速為榮，反以之為恥，認為那是有違道德、傷天害理的事。從這一點看德華人確實很獨特，他們和汽車之間有一種互信和互愛關係，說德華人“血管裡流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩定性！

高速穩定性和什麼有關？主要是底盤（包括懸掛、輪胎、轉向，還有整車剛性）的設計調較，以及整車的空氣動力學效能。這些方面並沒有專利，只要肯去研究，用心設計，並不是不可攻克的難題。就連我們國內一些自主品牌新車，如果是找英國蓮花等高水平機構來開發，往往也能做出很不錯的高速穩定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、EMGRAND EC7EC7等）。

既然沒有特別大的難處，那麼日系是否去改善高速穩定性，其實就取決於他們是否重視這項指標。繼續用“市場驅動”的眼光看，日系車如今的高速穩定性已經比上世紀80、90年代的時候好很多。這是因為在一些新興市場如中國，高速公路網路急速擴大，消費需求調研裡高速行車穩定性被更多地提出來。同時世界性的消費潮流是更加重視車的操控和運動性，促使日系新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸掛和減震設定（採用偏硬底盤設定的日系車越來越多）、最佳化車身和車底的空氣動力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來越平整），這些措施在改善操控的同時，也讓高速穩定性同時受惠。八代Accord就是這樣的例子，相比前身七代Accord，它的高速穩定性進步顯著，這其實是基於整部車機械環節的全面提升，而不是專門為了實現高速穩定性。

日系車在何種情況下會特別重視高速穩定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國市場賣好的時候。在我印象中，第一輛讓我對高速穩定性刮目相看的日系車是2003年的中國產天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進時幾乎沒做過什麼“漢化”改動（除了換掉VVT-i發動機改用老舊的8A-FE）。威姿開在高速上時，底盤是穩穩貼服著路面的，轉向是沉實而沒有虛位的，給人充足的信心將動力“踩盡”，雖是很小的車，但到達175km/h左右的極速依然是很安穩的。與差不多同期推出的上海大眾Polo相比，威姿的高速穩定性表現毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎，可見它的確是豐田處心積慮針對歐洲消費者需求開發的一款車，高速穩定性肯定也被列作要滿足的需求之一。

至今，日系車至今並非每一款都有像Yaris那麼出色的高速穩定性。一個粗略的規律是，那些在歐洲有售的、主打運動的日系新車，高速穩定性普遍會不錯；而那些純面向亞太甚至只有日本和中國市場才有的車型（例如Teana、銳志、CROWN），它們的高速穩定性雖然不會糟糕，但也不會特別優異。

說完日系車的轉變，我們也來看看德系車，事實上，德系車的高速穩定性也在演變。

說到這裡，容我又扯遠一點（又開始掃盲啦），說一個我在試車中的小經驗總結。作為駕駛者，對高速穩定性的感知途徑無非是兩個：一個是屁股，感覺底盤是否貼服於路面；另一個是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。

底盤貼服於路面，要 求是儘量不因路面變化而導致車子上下起伏，無論在什麼路況下都保持車輪接觸著地面、最好是牢牢抓住地面。這有賴於得當的懸掛設計、減震器阻尼設定以及整部車高速時的空氣下壓力（有人會說車越重越穩，那是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標準，如今F1賽車只有500多公斤重也能做到高速超穩，它上面的很多理念就被用於民用車了。現 在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常愚昧的做法）。

底盤是高速穩定的基礎，在這個基礎上，轉向其實是對高速駕駛感覺影響最明顯的因素。我接觸過的很多車，往往並不是底盤、懸掛不夠好，而是轉向系統的設計調較不到位，影響駕駛者開高速的信心。很多人說車子“高速發飄”，其實不是這車真的輪胎偏離地面“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地感和準確度。畢竟對一般人，從雙手感知到的“駕控資訊”要比從屁股感知到的清晰許多。

轉向具體是如何影響高速駕駛的穩定感呢？下面進入比較深奧的環節，請做好準備……

同為高速穩定性好的車，轉向的穩定感並不是單有一種的。我接觸過的許多高速穩定性好的車，高速下的轉向特性可以分出以下不同的三類：

第一類是高速時轉向明顯變沉重，輕輕“勾搭”一下方向盤是動搖不了它的，因此方向給人幾乎沒有虛位的感覺（其實還是有的，只是方向盤很難打得動），從“死死”的方向盤你會感覺到車子非常“定”。這一類我給它安個名字，叫“死沉不動型”；

第二種是高速下方向盤沒有明顯的加重，雙手可以輕輕地細微擺動一下方向，但它是有虛位的，細微擺方向的動作並不會輕易改變車的直行軌跡。這種設計內在是穩定的，但表面上給你輕鬆的轉向感，我們把它叫做“外輕內穩型”；

第三類是方向盤在高速下相當輕，用很小的力氣（往往是指頭力）就可以轉動它，同時它的虛位也很小，於是在高速中你如果把準方向不亂動，車會走出很穩很準的直線，但你要是輕輕動一點方向，車的行進軌跡也會立即有變化。換言之，從轉向到底盤的反應都很輕、很敏捷，我們叫它“輕快敏感型”。

以上三種類型，都無損這些車的高速穩定性，因為只要你駕駛得當，它們其實都可以很安穩地高速行駛。但是就主觀感受來說，它們對應著不同型別和喜好的駕駛者。

第一類“死沉不動型”，多見於上一代以前的德系車，例如上面提到的第一代PassatB5、上代奧迪A4和A6，以及按歐洲車特性來打造的威姿都屬這類。這一型別最容易討好普羅老百姓，因為絕大多數人一開上高速，就會覺得方向盤特穩，不容易因為開車人的小動作而使方向偏移。在大部分普通駕駛者手裡，這種高速轉向特性的車開起來、坐起來都是最安穩的。但是這種特性也有壞處，一是高速下頻繁變線、轉彎時雙手會比較累，二是一旦要在高速行駛中突然快速打方向，例如緊急避讓時，“死沉”的方向盤會令轉向比較困難，增加危險性。

這個第一類轉向感，德系車可以說維持了至少20年，直到近5～8年才開始有變化。再一次，這個轉變是受“技術驅動”的，這項技術就是電動助力轉向系統。

過去在液壓助力的年代，德系車普遍採用具有速度感應功能的可變液壓助力系統。它能簡單地根據車速進行助力調節，車速低時助力大，方向輕一點，車速高時助力減小，方向隨之變重。而電動助力轉向系統，可以很容易利用軟 件程式精確地控制不同速度、行駛狀態下的轉向輕重。它還更加省油、簡化構造，並且能實現一些高階功能，如自動泊車、與ESP系統聯動在緊急時實現自動“救車”等，是一項擴充套件性很高、很有未來發展前景的新技術。對電動助力轉向的應用，德日系基本同期起步，日系車率先在小型車上普及（例如本田FIT、鈴木Swift），德系車則從中高階車上開始應用，例如大眾從PQ34到PQ35平臺的最大進化就是全面改用了電動助力轉向，更高階的PQ46平臺也跟進採用。此外寶馬、奧迪、賓士都研發了更高階、功能更復雜的電動助力轉向，目前來看，德系廠商對電動助力技術的開發和普及還是一如既往地比日系廠商更積極和廣泛些。

基於上述提到的高速變線容易累、緊急避讓時太重不好操作的原因，德系車用上電動助力轉向後，普遍調輕了高速時的轉向力度。結果就是新的德系車高速下，轉向的特性從第一類“死沉不動型”開始向第二類“外輕內穩型”轉變。歐寶、大眾、奧迪，甚至改用了電動助力後的新款BMW3 Series，都呈現出這種變化趨勢。以大眾新一代Passat為例，在高速上它的方向盤明顯沒有老一代B5那麼“死沉”了，在高速行進中感覺方向盤更輕，但因為有一定虛位，輕輕動一下方向盤不會引起車子行駛軌跡的變化，所以穩定性依然在。只是由於方向盤輕了，虛位又明顯了，駕駛者可能會從雙手上感覺車子不像以往的老款德系車那麼沉穩，甚至覺得它變“飄”了，這其實是“手感”變化，整部車的高速行駛穩定能力是沒有多少變化的。

另外不得不提的是在底盤部分，以大眾為代表的德系陣營針對中國路況推出了很多“中國化調較”，最常見的就是微微調高離地距和顯著調軟彈簧減震。相比過去那些原版引進或改動不大的德系車型，近年我開過的很多款德系車底盤都明顯變軟，包括奧迪A6、大眾新Magotan、斯柯達昊銳（捷克品牌的大眾車）。懸掛調軟後，高速遇到溝坎時車身的浮動感增大，造成“屁股”感覺到的穩定性比過去那種“下盤紮實”的德系車有所下降。

綜合上述因素，我個人感覺德系車的高速穩定性是有點“變味”的，不是說它們不穩定，但是跟老一代德系車那種“會開車的人一開（高速）都會稱讚”的表現已經不同。目前我自己也拿捏不準，到底上述第一類和第二類特性，哪個才是最受消費者愛戴的方案，說心裡話，我個人還是挺懷念第一種“死沉不動型”的穩定感。順帶說說上面提到的第三類“輕快敏感型”，那是為希望車子在高速下仍有敏捷反應的使用者設計的，常見於一些走操控樂趣路線的車型，如Mondeo致勝、MG6就屬這種型別，法拉利的轉向也傾向於這類。

結合上述底盤+轉向的理論，我們再回頭分析一下日系車的高速情況。過去日系車的“發飄”，我認為來自底盤和轉向兩個方面的問題都有。底盤方面，老日系車型的車身剛性不夠高（在上兩篇我就寫過車身剛性最直接的影響就是Ride-Quality——行駛品質），懸掛不夠堅韌，減震動作不夠漂亮，對車身的高速下壓力也不夠重視（老一代日本車的車底突出的機械部件往往都比德系車要凌亂，這些都是影響高速下壓力的），所以底盤本身的貼服性就一般。轉向方面，過去的日系車普遍沒有在高速時明顯對方向盤加重的設定，所以開到高速時給人感覺是方向過輕，容易“觸動”車輛的直行軌跡。

後來的轉變上面也提到了，日系車順應全球市場的主流，提升了底盤機械水準，並且也和德系車一樣投入到電動助力轉向系統的應用上，於是它們的高速行駛表現——具體到是給駕駛者的主觀感受上，正朝著與德系車相同的方向——也就是我上面說的第二類“外輕內穩型”發展。日系車中高速穩定性較好的車型，如SPIRIOR、Accord、CROWN、銳志，都屬於這型別。

和十多年前的大相徑庭，走到今天彼此向一個方向靠攏的特質，德系車和日系車的總體高速穩定性差距宏觀看的確是拉近了許多。彼此的優劣有時就取決於誰的方向助力和路感回饋更精妙，誰的底盤懸掛動作和減震器阻尼設定更精良，而這些已不能完全以德系、日系去劃線，不同車廠、不同車型之間的差異（是差異，不是差距）往往更大。

但是在我心目中，要說高速穩定性達到“一流”的車（排出那些頂級豪車和效能車），確實還是德系車給我的印象更深，比如BMW3 Series、新Regal、致勝、上代奧迪A4，它們的高速穩定性都給我留下了“超一流”的印象，而日系車中雖然不乏高速穩定性已經很不錯的車，如Accord、SPIRIOR、Legacy，但再怎麼好也還沒到“超一流”水準。

對於公眾認知中的高速穩定性，“日本車漂，德系車穩”這個說法確實已經過時了。自己所開的車是否“發飄”，說到底是一個很主觀的感受，一部車高速時給不到你信心的話，它就是飄。只是如果一開上日系車就在心理上對自己說“它真漂啊”，那也是不對的。請大家不妨細細體會一下我上述說的三類轉向特性，有條件的話找些同級車（一定要同級才有對比價值）比較一下。否則有可能你嫌一部日本車“飄”，結果換上一部德國車後，依然會覺得它的高速並不如你想要的那麼穩定。

三菱翼神跑過265時速，山路上90 110過灣沒沒絕對有什麼問題車問不問關鍵是底盤調校的偏向，跟那個國沒關係，高速底盤調校說真心花，沒有那個廠家敢說超過三菱的不信家廠家的人自己說，看過拉力賽的人都知道長勝冠軍基本都是三菱車隊偶爾會有斯巴魯車隊，歐洲車洗洗睡吧，歐洲車和美國車一樣都是直線暴力機器，真說到綜合運用和調校比日本車差太遠了。不服的自己百度查資料別在這裡譁眾取寵。

德國作為汽車的發源地，造車水準可謂一流，德國車給人的印象是高階大氣上檔次，也比較穩重，什麼奧迪、寶馬、賓士、保時捷統統都是德國貨。而更偏向大眾群體的大眾，在國內也是廣受好評。眾所周知，德國的工業製造世界領先，　德意志民族素來以嚴謹著稱，其設計製造的德系車自然也繼承了這一優點。以前流行一種說法，德系車用十年壞了，德華人會想它為什麼會壞，然後探究到底直至解決問題。可以看出德華人在對汽車品質的追求上，已經患上了重度強迫症。德系車強調品質，所以在設計上廣泛採用優質鋼材，運用先進技術，致使德系車給人留下質量可靠、高階大氣的印象。　嚮往自由，自然要狂野奔放，所以我們可以看到，美系車大多造型粗獷，超長的車身與輪距為車內提供了十足的空間，令乘員沒有拘束感；另一方面，美系車的大排量帶來的強勁動力，也讓美帝人民隨時隨地享受速度與激情。自在隨心，給予駕駛員一切他想要的，這就是美系車的魅力。　自由當然是建立在安全的基礎上，所以生命至上也是美系車的標誌。車載安全氣囊等一系列安全技術，就是由美國車企推廣的。另外，美系車硬朗的車身與內飾，相比日系車的“脆皮”形象，也給人一種安全感。在資源的限制下，日本車企重點研究的物件就是如何用最少的材料造出最好的車。本著這樣的態度，日本設計師從車身、發動機等出發，著眼細節，發展技術，將價效比與安全兼具的日系車帶給了我們。在發動機方面，日系車企研究出VVT、小型渦輪等技術，同時減輕車身重量，最佳化細節部位的結構，換著花樣的提升燃油經濟性。而另一方面，日系吸能車身的技術，減少了單獨的安全裝置，引來一些質疑，但從豐田受到熱愛生命的美帝人民熱捧就可以看出，日系車的安全效能還是有保障的。

大眾CC2.0T，動過ECU，電子限速也解除，濟荷高速最快跑過二百多，穩定性沒得說，二百多是沒問題的，最後是因為看了一眼左側窗外，瞬間眩暈，從此再也沒跑過那麼快，同路段開過馬6，以彎道王著稱的馬6，明顯不如CC，一點就能感覺出，比如同樣以100公里每小時的速度，超過一輛大貨車，馬6超過後車身總會抖一下，特別對向來車會車，抖的幅度會更大，CC可能也會抖，但沒有那麼明顯。感覺這種穩定性源於底盤，判斷一款車的好壞，不單指汽車的動力效能如何，更多的指的是汽車的綜合性能，其中底盤的效能便是其中最重要評價指標之一。底盤紮實簡單的理解是，車架擁有良好的剛性，懸架在轉彎、坑窪路況時有足夠的支撐和韌性。如果底盤在轉彎時，沒有足夠的支撐，而且在回位時有較大的回彈感，那這種底盤也稱不上紮實；反之，如果底盤在過溝坎時，由於懸掛調校太硬，這樣會導致更大的顛簸，導致各種不舒適。

作為一個經常跑德國高速的人，我覺得德國第一感覺是路好，每一條德國高速，不論限不限速，77釐米厚的瀝青絕對是真材實料，而且沒有急彎；第二就是德國司機的素質，作為全球最難考的德國駕照，司機的素質絕對過硬，德國高速上最重要的就是靠右，把左側車道讓出來，因為不管你跑得再快也會有車比你更快；第三是車況，雖然大部分路段不限速，但是時速超過200km/h的90%都是德系bba；第四是德華人的效率，不論你在高速上什麼路段發生車禍，警車和救護車都能在15分鐘內趕到事故現場

本人開日系RAV4，那次高速開車太疲倦，就停應急路邊迷一下，停下後沒辦法睡呀，每過一臺車，我的車都咣一下，特別是過大眾神車，每過一輛，感覺我的車子搖咣得更勵害，心想日本車確實不行，開起來還好點，不開更飄，所來也睡不著了，幹硊開吧，然後邊開邊睡，直到現在開高速，再也不敢停應急車道睡覺了，這鬼子車的確不行，連停起都在飄，下回換什麼車不飄大家建議一下。

你該開開義大利的車，和法系車，市區靈活的話，首選日系，法系和福特，高速穩定性義大利 德國 美系，注意這裡就不用頻繁換擋了，設計理念不同，導致產品屬性差異性。反正我很少跑高速，很少飆車了，感覺競速沒意思了，看馬力除以車重就是排名。如果你喜歡跑山，馬自達的mx5，手動檔就是唯一，1.5的na，不到一噸，可惜不賣國內市場。穩定，主要是司機

中低端德系的所謂厚重感，只是針對只開一輛車的前提下，或者是新手司機。開的車型多了就知道，這完全是德吹的心理暗示。和廠家的水軍營銷手段而已，其實你把任何車的助力油抽出來點，那厚重感是蹭蹭的上漲，紮實厚重這類不可量化的宣傳套路，基本上是小白車盲的和智障人群的認知死穴。