如果轟炸機沒有損傷的話，就算掉隊失去領航機，也是可以把飛機飛回基地的。

一戰飛機飛行高度和飛行航程有限，用目視用目視導航就足夠了。可隨著航空技術的不斷髮展，飛機飛的更高、更快、更遠了。再繼續採用目視導航，以滿足不了航空器的導航需求。於是20世紀20年代，飛機開始使用簡易儀表導航；30年代後，無線電導航廣泛應用。

無線電導航系統，是利用無線電波傳播的直線性及其恆定的傳播速度兩種特性，來對飛機、船舶或其他運動載體進行導航和定位的系統。

二戰中的很多轟炸機和戰鬥機，都裝載有無線電導航系統（不然，艦載機如何在茫茫大海上找到航母）。

英國“雙簧管”無線電導航系統是二戰之中，無線電導航系統的典型代表。“雙簧管”採用了兩個分別位於英國南部和東部的導航臺，工作時，一個導航臺負責測定與飛機的距離，另一個導航臺以摩爾斯碼向飛行員傳送調整航向和投彈指令。該系統被廣泛，用於英國的轟炸機上，可以在複雜的氣象和戰場條件下，為轟炸機進行目標指引。

此外，除了採用無線電導航這類電子導航系統，轟炸機這類大型飛機上，也會配備Navigator。受過專門訓練的導航員可以憑藉地圖、磁羅盤、陀螺儀、六分儀、氣壓計等物品，再加上精確的計算，就能較為精準的推算出轟炸機的座標、航向、高度以及飛行航路。

當然了，如果轟炸機在戰鬥中被打的傷痕累累，各種裝置損毀嚴重，那能不能順利飛回 基地就只能看上帝了。

就到這裡，各位對此，是否還有其他高見？或者你們還有哪些補充，一起來探討。

飛行員能不能把飛機開回基地，需要考慮的因素很多，比如飛機油量、戰場的防空力量、飛行的航線規劃、導領航裝置、降落基地的位置等等因素。

拋開這些因素，我們單獨考慮轟炸機迷航後的復航似乎更有針對性。

眾所周知，二戰時，是大機群作戰的鼎盛時期，這一時期對德國的轟炸，可你說從1940年就開始了，前期主要由英國負責，從英國本土起飛；但1944年後，就開始由美、英兩國聯合負責，並由此取得了對德國工業、石油、等戰略力量的巨大優勢，為戰爭勝利奠定了絕對基礎。實際上是從歐洲各收復國起飛的。

（轟炸德國↑）

相對於對德國的轟炸，對日本的轟炸開始的比較晚，大概是在1944年底才開始。主要原因是美國本土離日本太遠，而1944年之前的太平洋又長期被日軍實際控制。所以，對日本的前期轟炸是從中國起飛的，到後期則從關島起飛。

（轟炸東京）

二戰時轟炸機的主流導航方式主要有三種：

1、紙質地圖導航。

紙質地圖是最為古老的導航方式，也叫目視導航方法。飛行員必須要目視地面，從而判定自己在手持紙質地圖上的位置，並根據自己的判斷，不斷修正航向和位置。

（印度被俘中校飛行員阿布難比紙質地圖↑）

如果採用目視導航方法，領隊機（領航機）就尤為重要，而且其Navigator必須是一位專業精湛的老Navigator。

（二戰美國空軍Navigator徽章）

2、磁羅盤導航。

磁羅盤導航方法就是依靠航海時代的羅盤技術（指南針技術），這也是二戰時用的最多、最可靠、最基礎的領航方式。這種領航當時的精度在修正磁偏差後精度可達到2°以內。在當時可以說是非常精確和有效了。

（飛機磁羅盤↑）

通常這種領航方式通常結合紙質地圖領航方式一起使用。以磁羅盤為主，目視導航修正。

3、無線電導航。

二戰進入1943年以後，人類發明了無線電導航，主要是全向信標臺和雷達導航兩種。當然雷達導航還要靠後，主要是全向信標臺。

（全向信標臺↑）

全向信標臺就是在已知點建立一個導航臺，他能實時發射無線電電波，測定與周圍頻率相同飛機的距離和方向，並透過多個信標臺的交接來持續定位。

（無線電方向羅盤↑）

確切的說，技術越先進，飛行員返航成功的機率越高。

1943年以前，飛行員主要依靠紙質地圖和磁羅盤導航兩種方式，這兩種方式限制都比較大，比如夜晚和多雲就只能選擇磁羅盤導航。

如果這時再有風暴、雷電等影響磁羅盤精度的天象條件，那麼返航的機率就大大降低。

（飛虎隊的磁羅盤導航儀↑）

如果此時再發生迷航，丟失了帶隊長機和編隊領航機，多半就只能自求多福了。如果再倒黴進入倒飛的迷航狀態，上帝也救不了你了。

1943年後，有了無線電導航技術，飛機如果在雷暴區或雲團區不幸迷航，這時候只要看下無線信標臺的相對位置，繞開復雜氣象區，就可以返航了。

（無線電羅盤↑）

二戰時，相對於迷航來說，對飛行員最大的威脅是來自敵佔區地面的防空兵器、未知氣象條件和飛機的機械故障。

而如果只是簡單的迷航，相信在天氣不太複雜的情況下，飛行員大多都能復航。