這個是個老新聞了吧。

2017年12月25日，大型客機發動機驗證機（CJ-1000AX）首臺整機在上海完成裝配，標誌中國首個民用大涵道比渦扇發動機整機驗證平臺已經建立，將為後續研製工作奠定堅實基礎。

CJ-1000AX由中國航發集團商發公司負責研製，直徑1.95米，長3.29米。其結構複雜、試製難度大，包含風扇/增壓級、核心機、低壓渦輪和附件傳動機匣裝置，由近35000個零元件組成。中國航發集團商發公司採用“主製造商-供應商”研製模式，聯合24家單位參與試製工作，先後突破了鈦合金寬弦高空心率風扇葉片、鋁合金大型薄壁風扇包容機匣、3D列印燃燒室燃油噴嘴等多項試製關鍵技術，同時也攻克了大直徑、長軸類單元體水平裝配技術難關，歷時18個月完成首臺整機試製、裝配。至於整臺發動機什麼時候安裝在中國產飛機上，通用電氣公司發言人當地時間2019年4月7日表示，已經從特朗普政府獲得出口許可，允許向中國商飛C919客機出口航空發動機。

對於這樣的決定，外界表示一點都不意外，因為如果不允許通用電氣向中國出口C919專用發動機，那麼將對通用電氣造成更大的打擊。據悉，C919使用的發動機是通用電氣的CFM LEAP-1C。

訊息人士直言，如果CFM LEAP-1C發動機再被禁售，通用電氣就會失去一大筆收入，此前的鉅額研發也會全部打水漂，而且極有可能因為毀約而面臨天價索賠。

CFM LEAP-1系列發動機由美國通用電氣、法國賽峰集團合資的CFM國際公司研發，現有三個型號：

1A用於空客A320neo系列，推力109-156千牛，2016年8月投產；

1B用於波音737 MAX，推力100-120千牛，2017年5月投產；

1C用於中國商飛C919，推力最大為124.5-133.4千牛，2008年11月首次亮相，2012年6月定型。所以說，路漫漫其修遠兮，可能暫時是不會裝上去的了。

中國航發集團商發公司負責承擔CJ-1000AX研製工作，自2017年12月首臺整機完成裝配，3月30日在上海臨港總裝試車臺完成了全部除錯工作。4月3日通過了試驗前評審，落實專家代表提出的各項意見建議後，首次點火一次成功，初步驗證了各部件及相關係統的功能和匹配性，後續將開展發動機整機初步效能摸底試驗。

據悉新一代中國產客機航發AEF3500研製進展突破，其也被廣泛稱之為長江2000發動機。上月初AEF3500發動機的核心機C2XC-101在順利點火後，達到了穩定轉速1.0。並且在當月中旬在大氣進氣實驗中同樣達到了1.0轉速，並且核心機最高轉速超過預定值。所謂核心機就是研製發動機的關鍵部件，包括壓氣機、渦輪組和燃燒室，其目的就是為了縮短AEF3500研發週期而製成的。此次發動機核心機的成功點火併穩定執行，提前達到了2020年的預期設定目標。

長江發動機CJ-1000A由中航商用航空發動機有限責任公司研製，定位為C919大型客機的中國產發動機，長3.29米，風扇直徑約為1.95m，小展弦比三維寬弦TC4鈦合金空心葉片18片，由約35000個零元件組成，推力約13噸。由風扇/增壓級、核心機、低壓渦輪和附件傳動機匣裝置等組成。採用“主製造商-供應商”研製模式，其中，高壓壓氣機段技術來自德國MTU、燃燒室來自義大利AVIO，就連競爭對手、生產LEAP-1C的美法合資公司CFM，也提供了一定的支援。

CJ-1000A先後突破了鈦合金寬弦高空心率風扇葉片、鋁合金大型薄壁風扇包容機匣、3D列印燃燒室燃油噴嘴、大直徑、長軸類單元體水平裝配技術等多項試製關鍵技術，歷時18個月，於2017年12月完成首臺機裝配工作，2018年3月完成全部除錯工作，2018年5月完成首臺驗證機點火測試，核心機轉速最高達到6600rpm。核心機試驗歷時39天，累計試車46次，初步驗證了核心機各部件及相關係統的效能、功能和匹配性，同時也驗證了壓氣機分塊預估、燃燒室點火預測、渦輪工作狀態分析等，正同步開展部件、系統、工藝、材料等技術的多輪持續改進，還需進行整機及各部件各項資料摸底記錄、穩定性、耐用性、定型等等一系列測試，以確保發動機滿足C919的技術要求。

如果進展順利，可以在2022年在C919上裝機！如果測試中出現問題，時間就不好預測了。

長江發動機CJ-1000A由中航商用航空發動機有限責任公司研製，定位為C919大型客機的中國產發動機，長3.29米，風扇直徑約為1.95m，小展弦比三維寬弦TC4鈦合金空心葉片18片，由約35000個零元件組成，推力約13噸。

驗證機下線只是開始，CL-1000A的研製還要進入下一個階段，專家預計2025年投入商運，希望如此吧。

CJ-1000A長江發動機是中國商飛公司專門為中國的中國產大客機C919量身打造的的，其中的C就是代表China（中國）和C919客機Civil（民用），而J則是Jet Engine（噴氣發動機）的意思，後面的1000是指推力在10000千克力（98千牛）以上，A則是該型產品的第一款型號。從名字中我們就能分析出，這是一款推力在98千牛以上的民用噴氣式渦扇發動機，其主要目的就是打破西方對這一領域的壟斷，因此國家對這個專案也是相當重視。▲長江1000A發動機

不過中國在民用航空發動機領域上積累並不多，在七十年代中國曾經為運10專案研製出了渦扇8民用渦扇發動機，這臺發動機的推力達到約80千牛，基本上符合當時西方的主流水平，在八十年代許多的西方專家在參觀了渦扇8後都給予了高度的評價。這臺發動機曾經搭載在運10上做了大量的實際飛行，本可以成為中國第一種商用化的民航大推力發動機，但是最終卻因為運10的下馬而前功盡棄，這不能不說是一種遺憾。而CJ-1000A的研製計劃是在2010年之後啟動的，距離渦扇8已經過去了40年，由於時間太過於久遠，技術上幾乎沒有任何可以借鑑的地方，這也讓CJ-1000A發動機的研製顯得尤為困難。▲渦扇8發動機

不過中國在九十年代以後，軍用航空事業蓬勃發展，各類戰鬥機、運輸機不斷湧現，例如渦扇10等軍用航空發動機也日漸成熟，這也為民用航空發動機的研製打下了一些基礎，培養了科研隊伍，而這也是我們國家之所以上馬這樣一個高難度專案的底氣。根據公開資訊，CJ-1000A發動機直徑為1.95米，推力約13.5噸，在這方面與C919客機目前採用的美法聯合研製的LEAP-X1C發動機相差不大。但是目前CJ-1000A仍然採用的是較為落後的鈦合金渦扇葉片，與LEAP-X1C的碳纖維葉片相比，重量更大，壽命也更短，在燃油經濟性和運營成本上完全比不過後者。▲ LEAP-X1C發動機

好訊息是國內的江蘇新揚公司在這兩年已經成功攻克了航發碳纖維複合材料的難關，並且明確表示將會用於製造長江發動機，屆時中國產航空發動機將會在基礎效能上完全媲美西方同類產品。即便如此，長江發動機依然還要面臨的是實際經驗不足的影響，因為西方同類的發動機已經經受了數千萬甚至上億個小時的實際飛行，其可靠性相對來說會更高，但是C919大客機已經擁有了上千架的預定訂單，如果能以此為突破口，開啟整個市場應該問題也不大。▲碳纖維渦輪葉片

目前長江發動機的研發進度正在逐步推進，在2017年已經完成了首臺原型機的組裝，2018年在上海進行了首次地面點火試驗，轉速達到6600rpm（轉/分），基本上達成了預定的設計效能。接下來發動機還要在地面試車臺進行多輪試驗，以完整其技術完整性和可靠性，在此期間還要進行改進和技術革新，地面試車臺完成後就要上飛機進行真實的飛行試驗，整個試驗週期的耗時要達到三到五年，因此到2022年左右，這臺發動機才能真正成熟，到那之後才可能安裝到C919上進行匹配飛行，而這個時間與C919飛機的研製進度基本一致，可謂是有條不紊。除了長江1000發動機之外，中國目前還在發展推力更大的長江2000大涵道比渦扇發動機，其未來將適配於C929遠端雙通道寬體客機之上，這臺發動機的推力在30千牛以上，可以稱之為長江1000的徹底進化版，就在今年三月初，該發動機的核心機C2XC-101也完成了順利點火，這標誌著該發動機的核心機設計基本完成，未來前景一片大好。中國之所以要發展自己的商用航空發動機，主要原因就在於西方的壟斷導致該類發動機價格過高，並且在關鍵時刻還會掐斷我們的脖子。就在今年年初，美國還打算停止對我們的C919客機供應LEAP-X1C發動機，但是因為我們中國產發動機也在穩步推進，他們又改變了這一策略。自研豬肉雖然在效能上暫時比不上進口豬肉，但是隻要你下功夫研發，國家和人民大力支援，超越進口豬肉只是時間問題，如果只是一味的依賴進口豬肉，那麼產品的定價權就只能掌握在別人手裡，未來還隨時面臨斷供危險，叫嚷著自研豬肉不如進口豬肉香的人，不是蠢就是壞！

這是中國第一種大涵道比渦輪風扇發動機，這種發動機的直徑1.95米，長3.29米，由約35000個零元件組成，從新聞中得知，該機目前已經完成首臺整機裝配，核心機已實現100%穩定運轉。但具體什麼時間能夠定型裝備，說法很多，但都不具體。這是因為：該機是中國首次研發這種規格的航空發動機，經驗不多，在設計、試製、試飛、完善等各個環節，遇到的困難必定很多，絕不可能一蹴而就。

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