汽車品牌的根基在於產品質量和售後服務，當然前期在新市場或者新品牌的品牌推廣也很重要。

蔚來作為新的網際網路新能源汽車品牌在前期的品牌推廣上就目前來說還是做的不錯的，何方網際網路資本投入，大佬們賣力吆喝，成功引起了大家的興趣，

主要還是看後期的產品力和售後服務上，不管是傳統燃料汽車企業還是新能源汽車企業，都繞不開這兩點，一方面蔚來汽車由江淮汽車代工，產品質量有待市場考驗，另一方面雖然採用換電池組方式解決充電慢的缺點，但是還是和一般新能源車一樣，需要配套基礎設施完善起來，只不過是充電樁換成了更換電池站，這些都是後續要看的地方。實際上，在電池技術沒有重大突破之前，新能源汽車還有很長的路要走。

但是對國內企業來說，蔚來汽車和國內其他汽車品牌一樣，都是中國產汽車工業的有力嘗試，不管未來如何，每一個敢吃螃蟹的人都值得尊敬，但是作為普通消費者的話，除非你不差錢，還是買普通成熟的汽車產品比較保險，畢竟，買車錢也算不小的開支，實用為主，不能為了情懷買車。

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譁眾取寵還是一鳴驚人？蔚來ES8能否定義未來，這四點必須明白

慢慢的，網際網路思維開始影響到我們生活的方方面面，現在這個魔法師終於要將法術施展到汽車上。記得多年以前，李書福車子都造出來了居然沒有準生證，只好死乞白賴的求政府給他一次失敗的機會。而現在，新興的電動化造車勢力一夜之間就冒出來了N多品牌。蔚來，威馬，雲度，小鵬，奇點，樂視，正道，車和家，遊俠…….，數量加起來足以圍繞地球好幾圈。

當不少渾水摸魚的品牌被指是PPT造車的時候，蔚來ES8出現在了大家面前。可以說這是目前為止它們當中最靠譜，也最接近量產狀態的車型。蔚來的投資人堪稱星光閃耀，京東，騰訊，聯想，淡馬錫等等，投資總金額暫居第一。人才隊伍全部都是高段位的國際化汽車老司機，很多人來自捷豹路虎，保時捷。供應商體系也都選取了世界一流的品牌如大陸等，不得不說，蔚來創業資源的豪華程度跟幾年前的觀致有得一拼。

直到前幾天蔚來公佈了ES8的售價：補貼前44.8萬-54.8萬。對這樣的數字二師兄感到震驚，也一直在思考到底是什麼能夠支撐起這個售價？

是產品力嗎？

有很多新能源公司的車型，光看效果圖就已經沒有胃口了，有不少甚至還存在抄襲這種開倒車的情況。但ES8真的是一臺很美觀的車，裡裡外外都很簡潔時尚，設計總監是原來寶馬i系列的創意頭頭，活很好，最難得的是非常符合華人的審美。ES8作為蔚來的第一款量產車，其實並沒有非常過激的元素，保持了很好的新意同時也比較容易接受，這算是很大的優點。

但總的來說ES8設計談不上有很大的領先優勢，因為做得好的Wey跟LYNK&CO都能保持很好的未來感。做的差一點的比亞迪，眾泰都在大跨度進步，全新的唐就很能說明問題，這個差距最多兩三年就能抹平。

二師兄不想贅述蔚來EP9跑車的華麗引數，以及世界領先的圈速，這種驗證車輛在實際市場中沒有任何意義。二師兄甚至覺得目前的電動車大談特談百公里加速都是毫無意義的，因為這是電動機先天特性決定的，並不是技術能力的體現。就像人在水裡遊不過魚，不代表人類就就比魚低等。對於電動車真正需要關注的是續航里程，這個引數才是安身立命的根本。

ES8公佈的綜合工況下續航里程是355KM，想要吊打特斯拉是不可能了。就算在很多人都看不上眼的中國產屌絲電動汽車當中，也就是很一般的成績。而且有幾家自主品牌即將推出超過400KM的純電動車，所以蔚來想要站住腳跟，續航里程這個電動車最基礎的工作一定要做的更好。

ES8的電池來自寧德時代，這是比廣播體操還標準的動作。有很多自主大佬都已經跟寧德合資生產動力電池，所以蔚來沒有獨家優勢。當然如果蔚來跟特斯拉一樣有自己獨特的電池管理系統，那將是屬於自己的殺手鐧，但目前好像這方面的資訊還不多。這也從側面解釋了為什麼ES8續航並不出彩。

跟特斯拉的高階車型一樣，ES8採用了高逼格的全鋁車身，這算是ES8最具有含金量的特點之一。最大的好處當然是可以減輕重量，只可惜即便是全鋁車身加持，ES8體重居然仍高達2.4噸，不甚理想。全鋁車身帶來了高成本跟加工工藝的難度，奧迪A8之前使用過，但最新一代已經放棄。能夠很好的生產出全鋁車身的廠家在世界範圍內來說也不多，何況蔚來並沒有自己的工廠，這也引出了下面關於蔚來汽車模式的討論。

是模式嗎？

由於現在新能源汽車生產資質國家管理的很嚴格，所以實際上蔚來使用的是江淮的牌照，ES8的生產也放在了江淮。江淮是一家老牌國企，擅長輕型商用車，乘用車處於二線地位，高檔車的製造可能在夢裡出現過。所以江淮是否能高質量的完成全鋁車身的製造，這個真不好說。

當然蔚來汽車也很精明，從ES8釋出會都沒出現江淮兩個字就能看出它的野心。蔚來也跟長安汽車打得火熱，這樣就能保證不把所有雞蛋放在一個籃子裡面。但說來說去，蔚來就是沒有自己的工廠，創始人李斌的話有點矛盾。一方面他說蔚來的工廠是世界一流水平，一方面他又說不用證明自己裝配很牛X。可是蔚來汽車定位高階，高階製造業中裝配也是非常有技術含量的。邁凱倫，法拉利，雷克薩斯這麼高階，它們也不會說車輛的裝配不重要。

純電動車的續航里程普遍不高，所以蔚來除了附送充電樁，還有一套號稱非常能解決痛點的換電模式。就是ES8可以在專門的地方更換已經充滿電的電池，時間不到3分鐘。蔚來的計劃是到2020年建設超過1100座換電站。想法看上去很棒，其實很多城市的公交車都是這樣運營的。只是真的要推行這項計劃，就會發現是個死衚衕。

簡單的說，蔚來建設的換電站肯定能相容蔚來所有的車型，但其他這麼多品牌的電動車要不要一起相容？要是相容憑什麼你蔚來汽車制定標準，人家一汽，上汽，中石油都還沒發話。如果要是不相容，完全由蔚來跟各個廠家自己推行，不管是資金還是精力，百分之一萬是不可能的。而且一旦電池技術取得突破，換電站就徹底失去價值，將淪為廢品。

是品牌效應嗎？

雖然口口聲聲說要對標特斯拉，其實蔚來非常之務實。ES8是大型SUV，軸距超過了3米，從尺寸跟空間上說非常理想，也是最容易從市場中撕開口子的車型。但在算上補貼之後，ES8低配車型的起步價也要30大幾萬，中國產電動車賣好幾十萬而且沒人吐槽的先例也有，那就是公交車。

民用車成功的先例好像還沒有，30萬以上這個區間實在太熱鬧了。豪華品牌有，合資品牌旗艦車型有，唯獨就是沒有中國產自主品牌。蔚來毫無疑問是帶有網際網路基因的，網際網路大大提升了效率並降低價格，本質上一種屌絲經濟，把不鏽鋼說成奧氏體 304的套路，何來高階之有？非要說有高階的基因，套一句本山大叔的話，這個可以有，但這個真沒有。

ES8有的只是搶佔了一個先機，同價位的純電動車沒有比他大的，差不多大的又沒有它便宜，沒有太直接的競爭對手。但從所有的方方面面來說，二師兄搜腸刮肚也想不出這個價格的支撐點到底在哪裡。如果僅僅是因為成本高就要賣這個價格，那隻能說明產品前期規劃不合理，觀致就是前車之鑑。

傳統豪強在做什麼？

電動車早在一百年前就已經誕生，是歷史選擇了內燃機。未來到底是純電動還是氫燃料還沒有定論，電池技術始終沒有迎來一個可以爆發的臨界點，所以很多傳統廠家都選擇兩條腿走路。但不管哪一條路它們的技術儲備都是非常深厚的，只要它們願意，分分鐘可以造出近似特斯拉這類的車子。所以目前市面上所有的電動車都談不上什麼顛覆性高科技，電池技術的限制跟標準的缺失決定了這一切。

未來到了能大規模量產電動車的時候，遊戲的規則肯定只能是傳統汽車公司，石油公司，電能公司甚至政府一起來商量決定。日本為了建設加氫站，都是豐田本田日產三家坐下來一起制定標準，恐怕蔚來短時間內還沒有這實力。對大國來說，交通工具的製造肯定是支柱產業之一，它不是一年換幾次的手機，不是永遠靜止在一個地方的電腦，一兩百個億就要喊著顛覆，革命，未免過於幼稚。

之前很多廠家心術不正，僅僅把電動車當做騙補貼掙快錢的手段，導致出現了很多劣質的專案。要麼極其低端，老年代步車一般。要麼就是純PPT，吹上天了卻永遠不能落地，這樣的行為都應該遭到嚴重唾棄。蔚來是非傳統廠家中非常具有潛力的一位，而且他們的團隊足夠尊重汽車行業，二師兄真心希望這樣的品牌能一直走下去。只是蔚來是一條腿走路，如果能夠賭到電池技術取得突破，那傳統廠家也將帶著巨大的銷售渠道，以及上百年的製造經驗全面反撲。希望那個時候，蔚來已經足夠強大。

“最快今年，最遲明年”已經是蔚來黑調侃蔚來汽車和蔚來粉調侃蔚來黑的段子。作為科技愛好者和投資者，我想從理性的角度儘量全方面的探討下蔚來汽車能否成功。

隨著特朗普上臺，中美關係快速滑向斷裂的邊緣，科技戰愈演愈烈，針對華為的封鎖一步步升級，同時國內群眾愈發團結對外，體現了國難當頭大家的政治覺悟。然而，美國為什麼一步步緊逼封鎖中國？因為中國科技崛起太快，在網際網路、物聯網賽道已經趕超美國，再不封鎖打壓中國，美國將會失去世界第一寶座。

我曾經在國外工作多年，非洲，中東，東南亞，美國，拉美，都深入考察過。在過去十年間，這些國家只有美國是有發展的，而美國的發展也僅僅體現在網際網路經濟單一方面。而中國，從網際網路數字經濟，移動支付，O2O，C2B模式供應鏈改革，城市基建，人工智慧軟實力，全方位的得到了發展。中國是全世界產業鏈最全的國家，這一點在此次疫情中發揮了巨大作用。

講前面這些背景，是想表達中央在科技興國方面切實的做了卓越的舉措，而且科技興國戰略將會更加堅定的作為基本國策貫徹執行下去。前不久釋出的中國製造2025和新基建戰略就是科技興國戰略的升級和細化。而蔚來汽車所在的汽車行業，是長期被歐美企業把持的涉及國計民生的重要支柱產業。雖然中國在汽車行業投入了非常多的資本，但由於內燃機技術的封鎖，中國始終處於產業鏈尾端，汽車品牌無法躋身高階。因此中央迫切需要國內誕生一家掌握核心技術，產品質量、運營手段都切合國際高階路線的車企。人工智慧、雲計算、電動汽車三個領域的技術突破，讓中央看到了彎道超車的機會。然而誰會成為天選之子？那就先要具備以下三個條件：

1. 這個企業必須已經拿出了質量過硬的汽車產品，並且汽車無論在製造工藝、銷量還是使用者使用方面的口碑都得到了認可。

2. 這個企業必須具有核心技術，在自動駕駛、電動汽車三電領域有高出同行業的積累。

3. 這個企業的管理層要具備高瞻遠矚的國際眼光和強大的人脈支援，能有效打通企業與政府高層、業界同行的資源合作。

縱觀國內車企，只有蔚來符合以上三點。

截止撰寫此文時，蔚來ES6自上市以來已經連續9個月進入35萬以上豪華SUV前10榜單，也是唯一一家中國產車企。同時蔚來ES6也獲得了2020年德國汽車品牌大賽（Automotive Brand Contest）最佳設計獎。

從谷歌專利（patents.google.com）可查，截止到2019年，蔚來共申請專利2204件，人均專利0.24件，上市後年均申請546件，其中一千多項專利是圍繞換電體系；而已經成立17年的特斯拉共申請專利492件，人均專利0.01件，上市以來年均申請41件。雖然華人科技粉對特斯拉狂熱無比，但仔細分析後貌似蔚來更勝一籌。國內其他造車新勢力中比較有代表性的還有小鵬汽車和威馬汽車。從專利總數看，小鵬共申請78件，威馬共申請356件。從專利佈局看，蔚來中國專利佔比69%，小鵬汽車中國專利佔比77%，威馬汽車中國專利佔比98.8%。可以說，無論從技術實力，還是國際化佈局角度，蔚來在國內造車新勢力中都是一馬當先。而蔚來相比國內汽車新能源車企遙遙領先的出貨量意味著蔚來積累了更多的真實駕駛里程，這在自動駕駛技術中是非常寶貴的資源。國內老牌電動汽車企業比亞迪從成立以來截止到2019年，共申請專利9731件，中國專利佔比87.4%，上市後年均申請專利571件。比亞迪是一家非常務實的有技術積累的公司，這也是巴菲特看重比亞迪的願意之一，只可惜比亞迪一直無法衝擊高階市場。

從管理層角度，蔚來創始人李斌的背景幾乎是完美的契合了這項艱鉅任務的要求。造車是項重資產高投入非常考驗心力的專案。李斌從開始創業到成立蔚來汽車之前，已經從人品，執行力，使命感三個方面體現了超出常人的品質。小鵬創始人何小鵬創立UC實現財務自由，但能體現出來的特質不多，難以判斷後期潛力。威馬創始人沈暉傳統車企高管出身，具備務實造車的能力，但品牌運作、國際化眼光比較欠缺，目前威馬汽車無論從設計還是營銷角度依舊難以擺脫中國產低端的形象。

蔚來汽車除了滿足上述三點核心優勢外，在社群經營、全球化佈局、數字經濟運營等各個方面都做到了優秀的佈局和落地。先進的生產關係是釋放生產力的關鍵因素。可以說，蔚來的銷量剛剛開始騰飛。

至於網上鋪天蓋地的財務分析、倒閉言論，如果排除黑公關的因素，其實反映了很多人缺乏看到問題本質的能力。

國家需要在新能源汽車和自動駕駛領域誕生一個“華為”，蔚來站出來了。從這個意義上講，只要中國在與美國科技戰中不失敗，蔚來就不會失敗。而對於中美科技戰，我持樂觀態度，這個問題以後單獨分析。

我瞎說兩句。國家推進新能源的意志不容置疑，所以結論是若干年後必定是電動車的天下，至於品牌是什麼就不知道了。有個現象，所有新能源車中，只有蔚來有換電方式，很牛啊，我說的不是技術牛是商業模式牛，也許兩桶油已經在考慮與蔚來談判，在所有的加油站裡放上換電站，充電樁。因為加油站不能等死啊，那是多少國有資產多少就業崗位啊，所以得轉型加電站。即便以後電池技術大爆發，十幾分鍾即可充滿幾百度電。大家也得在加電站這樣的地方集中充電。原因嘛就是安全第一。所以一個換電技術就讓新舊能源平穩過渡。大家都有事做利益均沾新能源技術推廣起來就容易。蔚來想明白了，就看造出來的車怎麼樣，對技術，資金，市場等等的把控怎樣，好難。一句話，今天喝點酒，頭腦不清楚，我要去睡覺了。