因為現在汽車利潤太透明瞭。廠家售後維修是延續汽車利潤的一大法寶。現在社會越來越趨向於服務售後等方式盈利，單靠產品盈利相對比較單薄。所以你才看到那麼多零整比那麼高的車子。

中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會聯合釋出最新汽車零整比資料，披露了100款車型汽車零整比係數等資料。資料顯示，賓士等豪車仍然是零整比高居不下的品牌。

零整比資料是2014年首次釋出，當時的結果顯示，在18個車型零整比係數中，最高的為1273%。一般來說，國外市場整車配件零整比一般在300%左右。

然而時間已經過了6年，中國的零整比水平仍然是居高不下，特別是豪車品牌的車型更是如此。

經銷商的弱勢地位仍在

汽車零整比係數最高的五款車型分別是北京賓士GLC Coupe、華晨寶馬X1、沃爾沃S60L、英菲尼迪Q50L以及雷克薩斯ES。賓士GLC Coupe零整比高達係數653.39%，也就是說賓士GLC Coupe所有裝車配件價格加起來能頂得上6.5輛整車的價格。

儘管新的銷售辦法已經實施了有很長時間，但是市場中存在的壟斷行為仍然存在。而且與之前相比，出現壟斷與暴利現象的仍然更多在於外資品牌車型。

顯然的是，目前的外資汽車企業在中國汽車市場獲得巨大利益的同時並沒有帶給整個消費者更多的好處，消費者反而成為跨國公司利益的單向輸送機，消費者也被跨國公司當成了利益的提款機。

整車生產企業對於經銷商的強勢是暴利存在的基礎。儘管新的汽車銷售管理辦法對於生產企業對經銷商的限制政策進行了諸多規定，但是，經銷商在實際業務中仍然受制於汽車整車生產企業。同時，經銷商本身也有逐利的衝動。

這是因為，經銷商銷售汽車產品的業務必須獲得整車生產企業的支援才行。雖然授權形式已經沒有作為嚴格的規定，但授權或者供應權益仍然掌握在整車生產企業中，這種規定使得汽車經銷體系在很大程度上被管控在整車生產企業手中。

逐利的衝動

在過去的時期內，壟斷與逐利是由於中國汽車市場供不應求，市場形勢的火爆給整車生產企業攫取暴利提供了很好的市場基礎。而且，中國汽車市場消費者消費理念的不成熟，以及消費者對於汽車產品本身的瞭解程度不夠，讓生產企業更容易從消費者身上獲得暴利。比如，許多跨國公司一直宣稱價格高才能保證產品品牌與品質的論斷，完全就是一個謊言。如果這個觀點成立，那麼是否就可以說比中國汽車市場在價格上低很多的發達市場中的那些跨國公司生產的產品不靠譜呢？

另外，跨國公司維持暴利的原因還在於中國中外合資公司的大量存在。由於中國汽車企業依靠合資公司獲得了一半以上的公司紅利，因此，跨國公司就千方百計透過零配件環節上以高價提前轉移更多的利潤到跨國公司自己控制的零配件公司中。這種利潤的轉移，一方面是透過讓合資公司高價採購跨國公司獨資生產的零配件產品，另外一方面就是讓經銷商高價採購再高價銷售跨國公司獨資生產的零部件產品。

新時期的轉型因素

2018年依賴，中國汽車市場出現了全新的發展趨勢，中國汽車市場增長速度已經連續多月出現下滑，中國汽車市場增長速度出現負增長。

那麼這種市場形勢帶來的是一直經銷商的經營困難日趨嚴重，經銷商希望透過非新車銷售業務來獲得更多的收入彌補新車銷售的困難。

而且市場的形勢轉變帶來的利益鏈條的變化，利潤增長正在從新車銷售轉向售後環節，經銷商也因此在售後環節可能加大利潤空間。

從中國汽車社會保有量來看，日趨增大的汽車保有量帶來的是售後需求旺盛，售後服務收入正在佔據越來越重要的地位。

這些因素都給零整比指數高居不下帶來了很大的推力。

汽車市場中的暴力行為在很長一段時期內一直被看做是正常現象，其實，中國的許多法律中都對於壟斷行為或者暴力行為有著具體的規定。

比如，《反壟斷法》規定：禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為：以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品；沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。反壟斷法所稱市場支配地位，是指經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。

要想打破這種不正常的違反法律的市場行為，並不是一件難度很高的事情。只需要依法辦事、依法查處就行。

一、我覺得最關鍵的一點，在於汽車生產廠家。大家都知道現在汽車市場競爭激烈，為了要爭奪市場，除了品質好之外，最重要的一點就是價格，物美價廉的東西總是受歡迎的。在不降低質量的情況下降低價格，除了儘可能壓縮成本之外就是縮減利潤。而商人最大的目的就是賺錢。你說它利潤降低了怎麼賺錢呢，當然要另闢蹊徑嘍，在配件上下功夫。一輛車質量再好也有用壞的時候啊，不可能因為一點小毛病就去換新車的，相比較新車的價格配件的總是便宜很多，哪怕利潤再高。其實如果只是汽車生產廠單方面的話也不至於壟斷。其中還有保險公司和4S店的暗中支援，汽車都會買保險，一般能走保險理賠的除了大的汽車修理廠就是4S店了，而4S店一直都堅持使用原廠配件（當然，他不用也不行，授權書裡都有限制的，必須用原廠，要是發現有副廠的，是要被處罰的）。這樣一來就形成了壟斷。而且如果不用4S店的東西就不能享受質保，這也是一條無繩的枷鎖牢牢把顧客抓住，所以顧客不用都不行，也只能是任人宰割嘍。

　　二、除了以上的各位，就是那些小的汽車修理廠，用的零件實在是太拙劣，致使消費者根本就不敢在小的汽修廠修車換件。只能去4S店，就算知道被宰，也比一輛車修上半個月也好不了強。

　　三、就是監管部門的監督不當，許多國家都有反壟斷法，而中國在這一方面是比較缺失的，即使有像《汽車品牌銷售管理實施辦法》這樣的法律來約束，但效果不佳，甚至有越來越嚴重表現。消費者能依賴的政府部門都不能予以保護，那希望只能是一點點的破滅。

　　當然，如果沒有售後零件這麼高額的利潤，估計這麼大的競爭環境下，許多汽車製造廠就該面臨破產了。但是適當加價可以，太狠的話只能是為日後的銷路自掘墳墓嘍。

　　我覺得零整比高的問題不是政策、關稅以及保險賠付機制等方面的問題，而是成本與利潤之間的關係。

　　首先，一般買車一定會考慮一個問題——保有量。同款車型保有量小意味著廠家的售後服務部門人員就少，修車也就更難。舉一個極端一點的的例子，像布加迪，這些品牌在中國有沒有4S店都不好說，修個車還得運到國外去，再對比國內滿地都是的大眾、現代，到處都是4S店。自然換同一個零件，所需要的原材料以外的成本是不一樣的。所以，保有量小的車傾向於零整比高。

　　第二，組裝、運輸、物流等等方面所需要的成本是不一樣的。比如，一般的4S店很少碰到需要整個更換引擎或者變速箱的狀況，當這種情況發生的時候，就只能跟原廠聯絡定一臺。預定之後，廠家就要為這一個個例調動大量人力物力，來滿足需求。廠商批次生產，當然是走批發利潤更大，但個例又不能不修，這種情況下，只能對個例來收取更高的價格來保證利潤。於是，每一個零件單獨到達消費者手中的成本，要遠大於在流水線上組裝好了之後再運到消費者手中的成本，而個案越特殊，成本就越高。前文還提過，車越少修起來成本就越高，兩者共同作用，直接就導致了零整比大於甚至遠大於100%。

　　第三，有些車一般人修不了。許多結構特別，設計與普通車型不一樣的車，在修理、維護時就需要花更多的人力物力來培養專用的工程師，這部分成本自然就要在修車的時候轉嫁到消費者身上，自然就在零整比上又添了一筆。

你已經買了他家的產品了，然後因為某種原因需要用到配件，這是剛需，對於剛需來說，不貴著賣簡直就是對不起商業兩字。衍生的你也能理解房價為什麼這麼高了吧

近日，中國保險行業協會發布了一份汽車零整比調查資料。從最新資料可知，第11期汽車零整比指數為336.97%，出現上升趨勢。值得注意的是，自零整比係數相關報告開始釋出以來，指數一直呈現趨勢性的下降，半年前釋出的第10期汽車零整比指數還只有325.83%，這次卻環比上升11.14個百分點。說明消費者修車成本增加，修車貴的難題依舊。

汽車零整比是什麼？

對於不少車主來說，“汽車零整比”其實是一個不太熟悉的術語。但事實上，瞭解車的人都知道，汽車零整比對於買車的影響也是不容忽視的，因為它基本上和後期的保險以及保養費掛鉤。

零整比，是指一款車所有零部件的價格與整車銷售價格的比值。也就是說，把你的這輛車，所有零件都換一遍花的錢，能買幾輛新車。這個數值越高，說明這款車零部件價Grand SantaFe貴，後期修車費用越高，相應的商業保險費用也會越高。

當然，汽車零整比只能是代表車一旦發生故障，你需要花的錢多，如果車的故障率低，那你整個使用週期內花的錢就不一定多了。

零整比之所以會上升，很大程度是受人力、物流、倉儲以及利潤等方面的影響所致，其中人力成本這條最不可忽視。由於製造業的工作內容單一、時間長、辛苦強度大等特點，已很難再吸引到年輕人，同時又因為物價的上漲和生活成本增高，員工對薪酬的期望值也在增加。因為人工成本的提升，所以配件的售價自然會提高。

另外，由於車市不景氣，4S店不僅新車銷量增長率下降，在新車銷售上的盈利能力也在逐年下滑甚至是虧損。在這種情況下，無論是主機廠還是4S店都寄希望於售後這一塊來支撐整個4S店的運營。因此，4S店需要不斷提高售後價格來保證他們的利潤，當然最後埋單的還是消費者。