進口摩托車閹割的現象比較普遍，但是日系車一般比歐系車更普遍。比如川崎的NINJA400，極速就被限制在了130KM/H。當然，你要摳字眼，說這是限速，動力沒閹割，那也沒錯。那麼本田的CBR1000RR總該是動力被閹割了吧，海外版可是可以達到139KW的最大功率，國內版只有64KW，少了一半還轉個彎。

進口大貿的車型會為什麼被限制動力？其實原因很簡單，無外乎三個原因——油耗，排放和駕照分級制度的缺陷。

先說駕照分級制度。

一般來說，動力閹割這都是由於各個國家的法律法規所導致的，其實不僅是中國，全世界其他國家的進口摩托車也存在動力閹割現象，只不過人家的駕照分級系統更科學和細化，咱們的更簡單粗暴一點罷了。

例如川崎的新Z900，歐洲市場有兩個馬力版本，分別是全馬力輸出的125匹馬力和閹割版本的95匹馬力版本，分別適應不同等級的駕駛執照，這點就比較科學合理。不像咱們國內的摩托車駕照，基本沒有分級，一個E照一個D照，剛剛開始起步的新手也可以拿D級駕照，就可以直接上公升級，這樣一來，動力閹割也成了必然之勢。

再說油耗吧。

其實國內目前執行的摩托車油耗標準已經完全落後於時代了，歸屬於GB15744標準的2008年版，而這個2008年版的油耗資料來源於更早的上世紀八十年代，例如他規定250cc排量的摩托車百公里油耗不能超過2.9升，按那個時候的摩托車油耗標準，動力普遍不是很大，而且都是單缸風冷低轉速發動機，一百公里能燒多少油？

但是時代已經進入了2020年，小排量高動力輸出高轉速的發動機比比皆是，例如川崎NINJA250，最大功率輸出轉速達到了11000轉，這油耗能小嗎？

那麼為了符合國家的3C認證標準，川崎只得在動力輸出上動點腦子——不讓你跑那麼快不就解決了？

再說排放標準。

可以說是目前世界上最嚴格的排放法規之一，這是好事兒，咱們要支援，綠水青山才是金山銀山。

但是國內的燃油質量又不敢恭維，與發達國家的燃油標準相去甚遠，主要是指硫含量標準，而硫含量是機動車燃油中最關鍵的一項環保指標。

目前世界上發達國家，例如美國和歐洲地區的汽油硫含量都在10PPM（mg/KG），國內只有北京的國五汽油勉強達到了標準，北京其他型號燃油都是50PPM。

而國內其他地方基本都是150PPM，有的甚至達到了500PPM，在這樣的燃油標準下，還要求這些進口大貿車型滿足與歐四排放無異的排放標準，顯然有點不太現實，無奈之下，進口摩托車紛紛調低動力輸出標準以適應排放法規。

噪音也是影響動力輸出的因素，你看看KTM DUKE 390的老款，海外版與國內進口版在排氣管尾段上有一點區別。

國內版多了一截小尾巴，這就是排放法規裡面的噪音標準所導致的區別。

如果你不是專業人士，只是資深玩家，騎一臺沒有閹割的摩托，不是在玩車，而是在玩命，你的所謂“爽”是在犧牲你的安全來獲取的……甚至生命

莫把公路當賽道，不要動輒就多少匹多少牛，你不是馴獸師，征服不了只會讓你多交學費，有些學費很貴的，有些代價很高，人有時往往高估了自己，為了別人，更為了自己，這是我們每個摩友必須應該遵守的原則！

國外的摩托車車駕照要分幾個級別，你沒有那個技術，達不到那個級別，就不能騎那個排量的車，別傻傻的以為自己是賽車高手，以我們的真實水平享受輕鬆快樂還可以，去拼命就算了，別忘了你的E照是咋整回來的，人貴有自知之明

比亞喬淑女50就有雙限速，點火器帶限速，前普利盤帶限速襯套，解除一個提高5公里，關鍵有必要嗎，極速都不超60的車，不解限速才跑45公里時速，電動車都跑不過！