大家在一起談論汽車時，經常會說某些車型的高速穩定性好，某些車型的高速穩定性差。並且很多人都認為，汽車的高速穩定性好的原因是汽車車身很重。還有一些人認為SUV車型又大又重，所以高速穩定性一定很好。那麼事實究竟是什麼呢？究竟是什麼因素使汽車高速穩定性好呢？今天我們就來討論一下這個問題。

首先來說說什麼是汽車的高速穩定性。

汽車在高速行駛的時候方向沉穩，整車震動小，行駛，超車，變道、剎車的時候車身平穩，可控能力強，這種現象我們就說這臺車的高速穩定性好。反之，如果一臺車達到一定速度後，車身和方向盤抖動，噪音開始增大，車輛比較難控制，方向盤發輕，輪胎抓地能力變差，汽車對於外界的擾動反應過於敏感，我們就說這臺車高速發飄，穩定性不好。

一般涉及到這個問題，大家都會拿歐美系車和日韓系車作對比。大家公認的是：歐美系車在高速的時候更穩重，即使是一款小型車跑到190公里／小時以上仍然能給人穩定的感覺；而日韓系車即使是中型車，在車速超過180公里／小時以後會覺得明顯發飄，給人底氣不足的印象。

很多車友將這一差別的根源歸結為車重：在多數人看來，歐美系車一般用料更足，鋼板更厚實，車本身很重，所以在高速行駛的時候壓得住，風“吹不動”車輛，從而車輛的高速穩定性會表現更好；而日系車則相反，鋼板薄，車身輕，被風一吹就跑了，高速穩定性自然就不好。那麼事實是這樣嗎？

我們來對比一些常見車型的車重：

日系車型 整備質量 歐系車型 整備質量 本田CR-V 1556公斤 大眾Tiguan 1520公斤 本田Accord 1512 公斤 Passat領馭 1495 公斤 豐田雅士力 1105公斤 標緻206 1070公斤 豐田COROLLA 1285公斤 大眾Golf： 1260公斤

大家可以看到，同級別的日系車和歐美系車相比，重量不但不低，相反還會高一些，這又如何解釋呢？事實上，“發飄”與車身重量並沒有直接聯絡。說一個很極端的例子，一臺大貨車和一臺小轎車哪個高速穩定性更好？即使大貨車的車重是小轎車的十幾倍，我們仍然會說小轎車的高速穩定性更好。那麼影響汽車高速穩定性的究竟是什麼呢？其實最主要的原因有兩個，一是汽車的空氣動力學，二是車輪的陀螺效應。

先說說汽車的空氣動力學對汽車高速穩定性的影響。

汽車在高速行駛時，受到的主要阻力就是空氣阻力。當車輛在80km/h的速度行駛，就要有60%的動力輸出用來克服風阻，而且隨著車速的增加，這個比例還會直線上升，當車輛速度超過200km／h，就要有超過85%的動力輸出是用於克服空氣阻力，空氣阻力大致可以分為兩種，分別是摩擦阻力和壓力助力。其中的壓力阻力又可以分為形狀阻力、干擾阻力、誘導阻力和內迴圈阻力。而誘導阻力就是使汽車上升的力。

汽車行駛時會將空氣分為兩部分，一部分向上從車頂走過，一部分從車底走過。由於從車頂走過的空氣流速大於從車底走過的空氣流速，根據流體力學的原理，流速越大壓力越小，所以汽車會產生一個向上的升力。這個升力會使汽車附著力下降，操控性變差，如果這個升力大到一定程度，汽車就會“發飄”。要想讓這個升力變小，辦法就是增大車低空氣的流速同時減小車頂部分的流速。常見的做法是在汽車底部安裝護板，讓汽車的底部變得非常平坦；同時在車尾部設計空氣擴散器，讓空氣更快的流過車底。另外就是在汽車上部安裝擾流板，這樣就會讓空氣在流經汽車車身時對汽車施加一個向下的壓力，這個壓力越大車輛行駛越“穩”，車輛高速穩定性越好。但是過大的下壓力會造成汽車輪胎負荷過大，摩擦阻力增加，進而增加油耗。

空氣動力學是解決汽車“發飄”最有效直接的方法，一些跑車，還有F1賽車，這些車型的高速穩定性都非常好，它們的車身設計也都比較奇怪，有一些空氣流通的孔洞和擾流板，主要的目的就是利用空氣的壓力，增加汽車高速行駛時的附著力，把汽車牢的“按”在地面上。

影響汽車高速穩定性的另一個重要因素就是車輪的陀螺效應。很多人對這個概念很陌生，事實上，很多民用車的高速穩定性主要就是由它決定的。

那麼什麼是陀螺效應呢？簡單來說，陀螺效應就是旋轉的物體有保持其旋轉方向(旋轉軸的方向)的慣性。當一個圓形物體高速旋轉時，它就會產生一個極強的穩定性，就像一個在冰上高速旋轉的陀螺輕易不會停止和傾倒一樣。大家都知道中國的航天事業很發達，發射火箭的成功率很高。在火箭中，有一個很重要的裝置就是陀螺儀，它是火箭導航和控制姿態最主要的裝置，它的原理就是利用高速旋轉物體產生的穩定性來實現的。

那麼汽車在高速行駛時哪個部位能產生陀螺效應呢？是車輪，四個車輪。當車輪高速旋轉時，四個車輪就相當於四個巨大的陀螺，把汽車的車身給穩定下來。那麼什麼情況下陀螺的穩定效應更強呢？那就是陀螺在直徑更大或更重的時候。所以，如果汽車使用更大的輪圈，更大的輪胎，更重的車輪 ，都會產生更大的陀螺效應，如果同時再配合較輕的車身，汽車的高速穩定性就會更好。

大家看F1賽車，都會感覺它們的車輪與車身的比例極不相稱。車輪太大了。它們之所以使用這麼大的車輪，最重要的原因就是利用車輪的陀螺效應來穩定車身。所以，F1賽車的車重不到600kg，卻能在時速超過300km時穩穩抓住地面，是空氣動力學和車輪陀螺效應共同作用的結果。

一些跑車也使用了很大的車輪，目的仍然是穩定車身。它們的車身普遍較輕，再加上巨大的車輪，可以在時速超過200公里/小時仍然具有極強的穩定性。還有一些大型SUV，比如陸地巡洋艦、PRADO、patrol等，這些車的車身都很重，但無一例外都配置了巨大的車輪，所以這些車的高速穩定性也很好。但是與同級別的轎車相比還是有差距。

反觀一些城市SUV，它們安裝了巨大的車身，但是車輪卻不大。這種車在高速行駛時，車身會遭遇很大的空氣阻力，同時也會受側向風和誘導阻力的影響，所以車身會很不穩定。如果車輪不能產生比較大的陀螺效應來穩定它，那麼它的高速穩定性就會很差。還有一些轎車，配置了非常小的輪圈，這種車的高速穩定性一定不會好。

總結：

汽車的高速穩定性是汽車的重要效能。在一般人的印象中，汽車越重高速就越穩定，其實並不是這樣。車重只是會讓汽車在顛簸路面上振動小一些，同時抗側風的能力強一些。真正決定汽車高速穩定性的是汽車的空氣動力學和車輪的陀螺效應。至於說SUV的高速穩定性與轎車相比好不好，你還是親自去試一下就知道了。不過事先我要提個醒：千萬注意安全，不要用開轎車的方式去開SUV，否則 非常危險！

你從什麼途徑瞭解德國車汽車穩定性不好？你所說的穩定性指的是高速穩定性還是質量穩定性？

高速穩定性：高速穩定性是德系車的強項，高速平穩、舒適，德系三強的高速穩定性還是有口皆碑的！

質量穩定性：相對來說，德系車比較注重科技感，喜歡用整體技術配套來造汽車，日系則更加註重在發動機的穩定性方面，另外在技術與利潤方面，更注重利潤。德華人一旦有了新技術，就喜歡利用搶佔先機（當然，這裡不包括國內的車，國內生產的車各種簡配），這些技術不一定成熟、屬於根據市場反應不斷完善。大眾的雙離合變速箱故障頻出就是這個原因。

而日本人更加狡猾、保守，一般有新技術也不會第一時間應用到市場，而是隨著時間和市場的需求分批次生產供應。渦輪增壓發動機日本很早就有技術儲備，但是一直不肯生產，而當德系渦輪車風靡最後，才逐漸進行投產！

總得來說，日系與德系都有技術不成熟的例子，但是日本人的保守使得其汽車穩定性相對好一些！

一、現象：德國車的穩定耐用性的確不好！無故障工作時間：大眾3年5萬公里；現代7年10萬公里；豐田8年12萬公里。驗證以上資料請找出租、網約車司機。

二、原因：各廠衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大工序相差不會太大。真正決定故障率高低的決定性因素是供應商體系！象豐田、現代搞體系封閉的，車輛比較可靠，故障率很低。象大眾搞全球採購的，故障率不會低。

三、分析：體系封閉的，出現耐用性缺陷，可以一起溯源改進。全球採購的，往往供應商更換頻繁，較少考慮耐用性問題。

德國車的質量穩定性確實與日系車差距不止一個檔次，其故障率遠超日系車。

筆者用的是美系車，德粉互噴。

至於德國喜歡用科技，那是最大的笑話。原因是德國汽車的變速箱幾乎都被日系愛信佔據，大眾出了個雙離合，但是率先在中國使用，這是拿華人當小白鼠的精神。

德系車故障多主要是電子控制系統和電子資訊系統幾乎全部來自日本。造成電子系統故障極多，寶馬車的電子控制系統故障率高就是個例子。

還有德系車的裝配技術精密度比日系車差遠了，小故障頻發，機油漏油就是裝配的精密度問題。

當然，日系車就是不耐撞，這也是日本人搞了個吸能的謊言。汽車如果發生碰撞就是比誰的剛度好，差的就是崩潰。

還有日系車的零部件安全富裕度不足，極端情況下容易解體。

哈哈，我還是買美系車，至少命要緊。

在汽車製造業，如果說德國的汽車穩定性不好，可以說這句話是毫無根據的，目前國內的許多汽車製造裝置都是來自德國，德國的汽車製造業在全球都屬於頂尖的，德系車更是聞名於世界，賓士，寶馬，奧迪，在中國名聲最響的BBA組合，都是德國車哦。

如果說汽車質量穩定性不好，那你看到的也可能是片面資料，因為德系車在國內的銷量驚人，特別是南北大眾，一年上百萬輛的銷量，因為銷量大，自然故障車也就多，但故障率可能並不高。

而說起高速穩定性，這個跟車外形，整車比重，發動機系統等很多因素有關，你拿BMW7 Series和BMW1 Series比，自然也沒有可比性，說到底，目前消費最多的10萬到20萬價格區間，最多的還是德系車，因為這個價格區間不僅要追求配置，還要追求價效比，所以有些方面只能降低要求。說白了，說德國車穩定不好。無非就是在國內的銷量太火爆，出問題的車輛也就多些，但是如果按瑕疵比率來算。相信德系車並不比其他車系差。

德國車與日本車誰更穩定、可靠這個話題其實已經不用爭論，德國車勝在操控性上，而日系車則勝在可靠性以及耐久性上，這是市場多年檢驗出來的結果，這些話題本不應爭論，但是總有一些消費者喜歡深究，今天就來跟大家聊聊為什麼德國製造的汽車，穩定性稍弱於日系吧。國內最具代表性的德國品牌是大眾品牌，去年大眾集團在國內銷量達到了400萬臺，在消費者心中已經成為了德國製造的標杆品牌，我想更多的消費者只要說起來德國車，首先第一反應應該是保有量最大的大眾。而大眾在國內新車故障率表現還可以，但是5年10玩公里之後的大眾車型故障率明顯增加。與日系形成鮮明的反差。

大眾誕生於德國，相比於日本的資源匱乏，德國在歐洲大陸的位置相對不錯，礦產資源以及不可再生資源要更加的豐富，相比於日本的島國地理，在資源上要更加的充沛，所以車型設計之初壽命設計的也相對較短，畢竟企業生存的根本是利潤，而日企在整個大環境下，就需要設計出來壽命更長的車型，而且在日本的車型尺寸較小，多以K-car為主，目的就是為了節省資源。日系比德系穩定性強，是基於大環境下形成的。

大眾善於使用新技術，還是那句話，他們有更充足的資源做後盾，歷代的新技術都是大眾在推行，早起的T+D動力總成就是大眾打出來的，更先進的技術就是一把雙刃劍，在獲得更暢快淋漓使用感受的同時，還要承受著他們的不可靠性，大眾的渦輪燒機油，雙離合死亡閃爍都是雙刃劍帶來的負面效果。

相比之下，整個日系品牌則很保守，沒有強大的資源做後盾，日系車就必須要穩紮穩打，保證可靠性是最根本的基礎，他們生產出來的車型都不會大批次的使用新技術，如果有也是內部小批次自己測試。所以說在日系車上你看到的配置都相對落後，比如說大眾用了十多年的渦輪，這兩年日系也才剛剛開始裝機。

小結：德系車不可靠是一個客觀存在的事實，5年10玩公里之後的德國車可靠性下降很嚴重，賓士如此，寶馬奧迪同樣如此，油封漏油、發動機燒機油，儀表盤故障碼，這些問題在德系老車上很常見，而在日系老車上，卻並不常見。除了由大環境覺得有關，還與車企對待新技術的看法有很大關係。

德國喜歡用新技術，日本喜歡用成熟的技術，所以德國車給人感覺穩定性不好，創新總會走彎路，也總會付出點代價，但中國的大眾除外，中國的大眾是屬於簡配問題

汽車已經是有相當長的歷史，相當成熟的產業，生產技術、標準也不斷改進，生產過程雖然不能算是多麼高階的技術，但是一個小小汽車，還是能反映出製造技術水平的高低，各國汽車的效能、穩定性，還是有差距的；不能只看外型，也不能只聽一些不知從何而來的說法。經常聽到一些說法，比如，歐美汽車小毛病多，但是安全性好；日本車質量好，省油，但不安全；不知道這些說法，哪些比較真實，也不知道這些結論是怎麼來的。至於南韓車，法國車，不知道怎麼去評價。

作為消費者，普通工薪階層，聽不懂那些專業術語，感覺也不重要，比如什麼操控性了、運動感了；只知道汽車是消耗品，維修費時費錢，哪怕是小毛病；汽油價格也不便宜；所以希望安全第一，故障率低第二，省油第三；在購車時，思路很清晰，目標很明確，不會聽那些傳說，也不會去跟風。國內的一些銷量很大的“神車”，好在哪裡？為什麼這些國內的“神車”，在國際市場上沒有人知道，或者根本無人問津？“人傻錢多”，是指國內的消費者，還是指國外的？ 那些能在國際市場上銷售了幾百萬輛，甚至幾千萬輛的經典車型，應該有其原因吧。