降落傘不管是用於空降兵還是軍用飛機逃生，其實都是在相對較低的高度才適合使用，而民航客機出於經濟性考慮，主要飛行在10000米以上高度，這裡的氣溫已經非常低，要比地面低60攝氏度左右，除了極少數攜帶供氧禦寒的特殊裝備的情況（比如特種部隊高空滲透），軍機也不在這個高度上下跳傘。

當然，民航客機也可以下降到適合跳傘的高度，但這又涉及到其座艙為了高空飛行，飛行全程都是密閉加壓的。如果要在空中開啟艙門，首先要座艙加壓系統釋壓，這就已經足夠造成飛機設計、操作和執行上極大的麻煩。另外，民航客機為照顧噪音和機體結構等考慮，不少中小機型的發動機都採用尾吊式佈局，加上普遍的下單翼設計，從前、後艙門跳出都可能撞到主翼或被吸入發動機（為此要跳傘的軍用運輸機都有相應的設計來避免）。

即使可以解除座艙加壓，開啟艙門，民航乘客中老弱幼病殘孕即使跳傘也將死傷慘重。過於膽怯者也許在跳傘時機完全錯過後仍然沒有勇氣跳下去。其他乘客即使跳下去了，在沒有受過訓練的條件下，落地的傷亡將非常大。如果為每個人都裝備全程自動操作，即使在昏迷狀態下也能將人安全落地的救生系統，成本又將非常高。這還沒考慮到落區情況完全不確定，在高山、冰川、海洋、沼澤、林區等情況下，即使傘兵部隊盲目跳傘也可能遭遇重大傷亡。

考慮到所有這些因素，民機制造業選擇了完全放棄跳傘考慮，盡全力保障飛機安全可靠的辦法。其中也包括飛機地面/水面迫降後再用滑梯逃生等措施。雖然全世界不時會有空難訊息，有的還死傷慘重，特別是因為不能跳傘，有的事故是全機無一生還，但這要和全球民航業龐大的運輸量比較來看，綜合而言，民航運輸仍是人類迄今最安全的交通手段，因坐飛機送命比你在國內地面遇到交通事故的機率還要低。

1，跳傘要有高度限制，可以不可能在失事前降落到跳傘高度，2，配備降落傘99%以上的人也不會用，3，高空溫度太低，出去凍死，4，都有降落傘勢必引起騷亂，更難掌控，5，幾百上千人從登機口跳傘得跳10個小時以上吧！

飛機迫降總會到可以跳傘的高度，如果讓乘客跳還能有機率生還，至於不配傘我覺得是如果摔死了一次性賠償，如果都摔得半生不死～那賠的就不是那點錢了，別拿不會用和引起騷亂說事，就說沉船很多人也不會用救生衣，配備救生衣是每個位子一個的～難道飛機不可以？沉船了你穿救生衣就有生還的可能，飛機同樣

民航客機作為世界上最安全的交通工具，事故率極低，不過由於它長時間飛行在高空，一旦出現緊急狀況失控墜落，乘客很難得以生還。在出現緊急狀況時肯定有人會想到，如果能夠為乘客配備降落傘，使乘客能夠在空中完成跳傘，那麼傷亡率就會大幅下降呢？目前來看這個答案是否定的。

首先，飛機在飛行過程中失事的情況非常少，超過80%的民航飛機事故發生在起降過程中，其中又有超過50%的失事狀況發生在低空、超低空甚至是地面上，這時飛機的飛行速度相對較低，甚至可以說根本沒有達到可以開啟降落傘的高度，此時攜帶降落傘跳出機艙與直接跳出機艙幾乎沒有任何區別，而低空事故的另一問題就是失事時間短，從發現問題到飛機失事只有幾秒鐘的時間，民航客機上通常乘客會超過100人，讓一百多人在幾秒鐘內完成疏散更是沒有可能。

其次，不是所有人都經過專業的跳傘訓練，將沒有專業技能的乘客推出艙外有可能出現開啟傘包時機不對、降落姿勢沒有調整好等情況，從而發生傷亡狀況。更何況很多人會因恐懼等原因不敢跳出機艙，這又會影響疏散進度，同時人群的混亂會影響飛機的平衡，本就處於事故之中飛機很可能因此失控，使大部分人來不及完成跳傘動作便直接墜落。

另外，民航噴氣式客機飛行高度普遍為7000米至1萬米，遠大於500米至1500米的正常跳傘高度，在如此高的空中缺氧、寒冷對乘客來說是更致命的威脅。民航客機一旦在高空中開啟艙門導致失壓，在強大的氣流乾擾下，人們要麼會被直接吹出艙外，要麼會被吹得無法靠近艙門。即使成功跳出艙外，機翼上還有噴氣式發動機在工作，如果跳出艙外的乘客被氣流捲入發動機，那麼後果不堪設想，而從發動機後方跳下的乘客同樣不好過，在地面、沒有完全工作的發動機氣流都能吹飛一輛汽車，人體對這樣的氣流毫無抵抗力，一旦被吹到更是有可能直接昏厥，甚至死亡。

綜上，當發生飛行事故時，在機艙內等待飛行員處置的安全係數遠遠大於跳傘。

（L）

很多人都有疑問，為什麼民航客機不配備降落傘啊？這樣飛機出現空難，乘客就可以自己用降落傘著陸啊？其 實這些都是錯誤的，燃運動今天給大家講解為何飛機不裝備降落傘

現在所有國家的軍事工業在生產戰鬥機是都會為飛行員配備降落傘，但是航空公司始終拒絕為民航客機配備降落傘，難道是因為戰鬥機等武器比民航客機貴嗎？其實，客機事故經常出現在起飛或降落階段，而且普通乘客一般沒有高空跳傘能力，配了降落傘也沒用，本期迷彩虎為您解答。

老規矩，先表態：（對於大型飛機）技術上是可行的，但不實際；（對於小型飛機）技術上可行，實際上也有公司這麼幹，但是數量很少（大約只有10%的小型飛機裝有降落傘）

下面是詳細說明：

技術層面：

用一個比方來幫助理解：你用一個繩子系在一個筷子中間，然後用手提住繩子的另一頭，能不能讓一根筷子保持水平？如過你透過各種調整最後實現了筷子的水平，然後垂直向下移動你的靈巧的小手，看看筷子是不是還能始終保持水平？

答案顯然是否定的，用一根繩子來維持一根細長的筷子降落時候還保持水平是相當困難的，那麼兩根繩子，三根繩子呢，許許多多根繩子呢？

如過你提拉每根繩子的力都把握得好，當繩子達到一定數量之後，整個系統會是相當穩定的。

飛機也是如此。你就把飛機想象成一根長長的筷子，飛機上裝的降落傘看成一根根繩子，只要達到下述兩點，降落傘的技術邏輯就是實現了。

降落傘數量足夠多（只用一個降落傘顯然是不穩定的，就像你用一根繩子來保持筷子水平也很難是一個道理）；每個降落傘的升力要控制得合理，確保所有的力的合作用在飛機的重心處相互抵消，否則飛機就無法保持水平下降；使用層面

現在技術理論要應用到實用層面了，各種問題開始出現，尤其是針對上述技術層面的兩個關鍵點：

降落傘數量足夠多的要求帶來的後果：任何用在大型客機上的降落傘都一定非常巨大，一定由多個傘蓋構成。這種系統非常複雜而笨重，需要採用多個安全裝置以防止無法展開的情況發生。 並且安裝降落傘意味著不得不損失客機的大部分有效載荷，不得不減少乘客人數。 （舉個例子：例如可以搭載大約500名乘客的波音747——安全著陸，需要使用21個降落傘，每個降落傘的尺寸相當於一個足球場。 【所以就讓咱帶著21個足球場下降？？？】）當然，最重要的是，這麼多大型降落傘和安全裝置非常燒錢，而且為了裝這貨，還得減少乘客數量？你們覺得航空公司的股東們會同意這麼幹嗎？他們要的是錢！

每個降落傘的升力分佈都要控制合理，這是相當有難度的，不僅僅是設計上的問題，還要考慮突風等氣候現象導致的升力變化！還得考慮某一個降落傘要是沒有正確張開怎麼辦？還得考慮降落傘之間有沒有互相干擾？太複雜了，理論上說通了，實際工程上做起來卻是難上加難。

未來的可能

降落傘在未來是有可能安裝到大型飛行器上的，比如說前蘇聯發明家克特爾尼科夫提出的分離式客艙想法，當危險發生時，拋棄機翼和發動機，客艙分離，讓降落傘在客艙上展開，這樣的可行性就高多了，當然成本的問題仍然存在，技術上的複雜性也讓很多投資商望而卻步，希望隨著新技術的發展，觀念的變革和人們對航空安全的呼聲越來越高，能有所改變吧。

民航客機安全性夠高，而且沒有必要給旅客提供降落傘。民航客機飛行在距離地面8900-12500米的高空，超低溫（-50度左右）、空氣稀薄，如果飛機出現問題，在此高度層開始跳傘的話，以當時的速度和溫度，外加沒有保護措施，幾秒鐘時間所有人都會死亡，速凍都達不到這麼快的效果（汗）。

跳傘的最高安全高度大約是5000米，也有在7500米跳傘的專業運動員，但高空跳傘都是要穿戴專業防護服。飛機上的乘客都沒有經過跳傘訓練，又沒有相應防護裝置，高空跳傘無異於自殺。

飛機飛行速度約800千米每小時，如果速度降低，最低也得到250千米以上，這樣才能保證足夠升力。好的，

假設可以把飛機穩定在這個速度，並且高度降低到3000米左右。

還要假設你沒有被髮動機吸進飛機、或者尾噴氣流噴飛。

再假設每個人都會穿戴傘，再假設每個人都按次序打開了傘，沒有撞到一起或者掛在艙門那。

那你跳傘時，自帶向前的每秒69米的速度。同時還要承受重力加速度，你開傘時斜向下的速度最少得有75米每秒左右。你一拉跳傘繩，降落速度迅速下降。我算了一下，75*3600再除以1000，差不多也就相當於一輛時速270千米的車把你撞了一下的感覺。

再說回來，飛機要是能這麼準確控制速度，其實也就可以安全落地，無需讓非專業跳傘人士的乘客去玩命了。

飛機也是同理，這麼高的速度，外加幾十噸上百噸的重量，應該用多大的傘來跳傘呢？一個40-90公斤的人，需要的跳傘傘蓋面積約40-90平米，重量在5-15公斤左右。一個波音737空重41噸，載人載貨後我們算少一些-----就算50噸。那麼不算其他，當飛機速度在50米每秒以下時，大約就需要一個至少5萬平米傘蓋的傘。算起來貌似也不算大，500米*100米而已，七個足球場而已。重量約在6-8噸，這個就很重了，直接減少了一架737有效載重量的27%-36%。這個很傷，基本讓航空公司無法盈利了。

當然，這建立在飛機能把速度降低到50米每秒以下才行，這是自然是不可能的。所以也就無從談起了。

關於本問題，首先要糾正題主的問題。

應該問：為什麼普通客運飛機不配降落傘，只配救生衣？

空降兵的飛機，誰敢不配降落傘？

誰敢給空降兵只配個救生衣試試，馬上就要拖出去軍法從事，親。

關於普通客運飛機不配降落傘，只配救生衣的問題，原因如下：

1、客機不配降落傘，不僅乘客沒有，乘務員和機長也沒有。

這下你該放心了吧，親，機長和你都是一根繩上的螞蚱，跑不了你，也跑不了他。

他絕不可能棄機逃跑，後路給斷了。

2、降落傘太貴，救生衣多便宜啊。

降落傘便宜的要數百，貴的數千；救生衣幾十元就能搞定了。

剛剛在京東、天貓裡，居然沒找到降落傘的網購資訊。

看來這玩藝不是普通人透過普通渠道能買到的東東。

同時也要對京東、天貓提出猛烈的批評，

你們家貨不全啊，親！

3、如果沒受過專業訓練，直接跳傘的死亡率100%。

給你一頂降落傘，你會玩嗎？

你以為就象開啟雨傘那樣簡單嗎？

你既不知道如何開傘，又不知道如何落地，

憑什麼要浪費航空公司的資源，親。

留在機艙裡，你的倖存率反而能有30%。

4、高度寒冷，如果沒有保暖措施，人們跳出去馬上就會變成冰棒。

一般來說，海拔高度每升高1000米，溫度降低6度。

在10000米高空，較海拔幾十米的高度，溫度相差60度。

地面溫度假如30度，10000米高空是零下30度。

飛得越高，溫度越低。

躲在飛機裡，好歹還可以多活幾秒鐘，親。

5、高空缺氧，如果沒有供氧裝置，還是老實在機艙待著吧。

不說高空，說西藏高原，

去過西藏的人都知道，

海拔越高，空氣愈稀薄，氧氣含量也越低。

多數人在4000米高度以上，就會出現缺氧症狀；

到5000米會輕度缺氧；6000米以上會嚴重缺氧。

在10000米高度，大約能保持1分鐘。

如果上升到14000米，只能維持12-15秒。

還是抓緊你的救生衣，呆在你的機艙裡吧，親。

6、高空低壓，如果沒有特製的跳傘服，跳出去馬上就要掛掉。

在萬米以上的高空，

氣壓也會變得非常之低，

液體的沸點遠低於地面，

當人們毫無任何防護，

處於這個位置，

血液會很快的沸騰。

7、如果飛機不降低速度，人跳出機艙，撞到音障，瞬間就會休克。

音障也叫聲障、音爆，它的能量巨大。

一架低空超音速飛行的戰鬥機產生的音爆，足以震碎門窗玻璃。

有人測量過，一架在 16000米高空以兩倍音速飛行的協和客機所產生的音爆，

對地面產生的壓強高達100帕，

相當於給一塊一平米左右的窗玻璃上施加10公斤的力，所以玻璃才會嘩嘩直響。

100帕大約相當於133分貝。

搖滾音樂會上的音量，最高可達140分貝。

人們在超過116分貝的噪音環境，呆上一分鐘，都可能給耳朵帶來傷害。

現在，回到16000米高空，你想試試從這個音爆身邊直接路過嗎？

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好吧，綜上所述，如果客機機艙裡配備降落傘，那麼：

第一、所有購買機票的乘客，先要參加航空公司組織的為期三個月的跳傘訓練，這個錢要有你你你出的，航空公司不買單，親。

第二、機艙內要配加壓服、氧氣瓶、頭盔，要全副武裝，才便於跳傘。這些服裝穿起來實在太費事，真要在高空出什麼事，根本沒有時間和空間讓大家一起穿衣服，所以，在全程飛行期間，必須穿著跳傘服。那麼，原來裝300個人的飛機，由於大家都穿著厚厚的加壓服，為了不至於擁擠，只能坐150個人了，親。

第三、還要設計跳傘專用的減壓艙門，這又佔用了一塊地方，原來乘坐150個人的位置，現在減少成100個人了，親。

那麼，為了滿足你你你你所提出的配備配降落傘的要求，航空公司在成本增加、乘員減少的情況下，至少要將機票價格提高5-8倍，同時還要加上3個月的跳傘訓練費、住宿費、伙食費。

上海到北京，原來機票價格大約是800元，現在，變成了38000元，橫橫。

隨著人們生活水平的提高，出遠門打個“飛的”就成為了不少人的不二之選。甚至像小兵兵這種身材“魁梧”之人，也會打個“飛的”逍遙自在去。但隨著近幾年空難事故的不斷湧現，人們開始反思“飛的”乘坐安全的相關問題，甚至給每個“飛的”配備降落傘的呼聲也愈演愈烈。本期節目，小兵兵就跟大家解釋下為啥“飛的”不配備降落傘。

有不少觀眾在看到這個議題的時候，肯定有自己的想法，有的說是成本問題，有的說是高度問題。其實都講的不充分。除了上述幾個問題外，還有飛機與大氣氣壓的問題，以及乘客身體素質的問題。先說說第一個吧，我們都知道，客機在正常巡航高度飛行的時候，艙內都是加壓的。如果讓乘客從萬米高空跳傘下去，很有可能會因為機內氣壓和機外氣壓不一致導致爆炸。這和部隊在跳傘前調整飛機內氣壓的道理是一樣的。即使客機在萬米高空把艙內氣壓降下去了，可乘客能在飛機失控的狀態下跳傘嗎？甭說普通群眾了，就是天天愛跳傘吃雞的軍隊，他們也不敢呀。而且客機上面的乘客的身體素質那可是參差不齊。不像跳傘運動員和空降兵那樣身體槓槓的。如果從萬米高空跳下去過程中，有人受不了高空的寒冷被凍死的咋整。雖然最高的跳傘記錄是在3萬7千米的高度。可人家穿了加壓服跳的呀，不是穿著普通衣服跳的呀。所以與其把希望寄託在跳傘，還不如把希望寄託在飛行員身上呢。

既然客機不能給每個乘客採用降落傘，能不能採用整體座艙彈射降落的方式呢？其實在小兵兵眼中，這個問題跟我上面講到的一樣，都是目前不可能實現的。該技術主要難度在兩個方面，一個是飛機在空難發生時的飛行姿態上，另一個是整體座艙彈射降落的技術實現上。第一個方面，我相信有很多觀眾都應該很清楚。畢竟飛機出現空難的時候，飛行姿態很難讓他們保持穩定。小兵兵重點說一下第二個理由。其實早在上世紀70年代就已經有人實踐了。只不過不是在客機，而是在軍用飛機上。例如“過氣網紅”F-111戰鬥轟炸機和米格-21戰鬥機。F-111戰鬥轟炸機設計安裝了整體式彈射座艙，座艙完全密封成為獨立艙段，可在水上漂浮，並且在零高度、零速度下彈射救生。這種彈射器雖然看起來十分“完美”，但問題同樣也不少。由於整體式座艙重量超標，結構複雜，救生成功率不高，造成一大堆麻煩事。所以美國在後面的F-111戰鬥機就取消了整體座艙，恢復了普通彈射座椅。而米格-21戰鬥機為了在超音速條件下救生，採用了整體的帶離式彈射座椅，這種系統的鉸接式前座艙蓋與駕駛員坐椅連在一起的，彈射救生時，艙蓋向下扣合擋在飛行員面前，成為一個整體結構，可對駕駛員起到遮蔽保護作用。由於聯動系統比較複雜，這種救生系統彈射很容易失敗。例如早年的殲7戰鬥機就是採用這樣的設計，結果在5次測試中，竟然沒有一次成功。

降落傘不行，整體艙室彈射也不行，客艙分離式逃生技術總可以了吧！但小兵兵接下來講的內容可能讓大夥失望透頂。客艙分離式逃生技術雖然比整體艙室設計好不少。但也有上述兩種方式的共同的問題。那就是飛機的姿態問題。並且現代客機的起飛重量都在七八十噸左右，如果是大型寬體客機，恐怕200噸打不住。這得需要十分複雜的技術。雖然客艙分離式逃生技術與軍隊使用的重灌空投技術是相通的。但目前掌握這項技術的國家只有中美俄。並且重灌空投技術目前還存在著很多危險。例如，我們的03式戰車的重灌空投技術，在定型前，可是摔過無數的試驗樣車的。而俄羅斯的PRSM空投系統則使用火箭制動緩衝技術，有12個主傘，結構更加複雜。重灌空投是一種極其危險的技術。按照理論計算，不論是使用火箭減速，還是使用氣囊減震，主傘必須可靠的逐一開啟，如果有一個開啟失敗，也會導致墜毀。所以整體空投的成功率只有95%左右，這意味著每百次空投就有五次失敗。這還是專門用於空降作戰的重灌備。至於客機座艙嘛，小兵兵想可能會更低。

雖然觀眾們在看到小兵兵所講的內容時，心裡肯定犯怵。但其實，客機相對於其他交通工具來說，它的事故率還是非常低的。只不過，飛機一出事肯定不是小事。

經常有人問這個問題，看來跳傘的一些賞識需要普及，本人不是跳傘員，瞭解跳傘不僅需要跳傘人員掌握跳傘技術，與飛機機型、空中高度有關，如果是民航客機，還與成本有關。這麼說吧，不是你想跳就能跳，即使是各國空降兵專業跳傘的空降兵，年年跳傘訓練都有摔死摔傷的。

一是跳傘具有較強的專業性。簡單地說，不經過訓練，傘兵之間還需要配合，會判斷風力風向，會控制落點，會處理意外問題，等等。否則，發生纏繞、掛在懸崖、掉入江河湖、不會落地等問題。即使降落在預定區域，以何種姿勢著地，才能保證安全落地不至於受傷，這都是需要技巧的。

二是跳傘受高度影響極大。一般認為，自然跳傘的安全高度範圍在700～5000米之間，最低不低於500米，最高不高於7000米。汶川大地震時，我們的空降兵在5000米跳傘，並且對地面情況毫不知情，平常訓練從來沒有接觸這個高度，但他們還是聽令跳下去。超出這個範圍，對氣溫氣壓等有點常識就知道，具有很大的危險性。空間高度越高，空氣越稀薄，氣溫也越低，人不帶氧氣和穿保暖防寒服，不因缺氧而死也會凍死；高度太低，傘還沒開啟就落地了，摔下去非死即殘。

三是很多型號的飛機不適合跳傘。稍微留意一下傘兵或跳傘愛好者跳傘乘坐的飛機，就可以看出跳傘訓練的飛機與民航客機差別很大，一些朋友也問過，為什麼軍用運輸機的機翼在機身上方，而民航客機的機翼在機翼下方，飛機發動機的位置隨機翼各有不同。所以，在民航客機上跳傘，特別是在發動機前面艙門的乘客，非常可能被吸入發動機打成肉醬，也會有相當多人撞在機翼上死傷。軍用運輸機的艙門和客機也有很大區別，軍用運輸機除了機身兩側有客艙門外，尾部還有貨艙門。

四是配備傘包大大增加運輸成本。一個傘包大概是乘客的三分之一重量，既佔客機空間，又佔起飛重量，少了三分之一左右的乘客，還要定期檢查、維護和更新傘包，增加了運輸成本。航空公司必須以贏利為目的，如果裝上傘包，利潤會在打折扣。

五是飛機出事故的時機不適合跳傘。一般飛行事故多發生在起飛或著陸時，這時候高度太低，即使是戰鬥機飛行員，也必須要依靠座椅彈射系統，才能實現成功跳傘。在高空由於氣溫低、氣壓低，正常穿戴的人耐受力有限，還有撞山帶有突發性，來不及跳傘等，都不能跳傘。即使所有條件都滿足跳傘要求，機艙如此多人，在極短的時間內，怎麼可能保證有序安全脫離飛機？

另外，不是什麼人都可以跳傘。旅客要乘飛機出行，事先得經過跳傘訓練，大量的老人和孩子，以及其他原因不適合跳傘人員，不能乘坐飛機，乘客量會減少一大半。還有加上客機配傘包，增加運輸成本的問題，航空公司只能關門倒閉了。

軍事與航空作者中平來回答：

世界上只有一種人有資格跳傘，那就是受過專業培訓的人，包括軍隊和民間兩大類。其他人只能聽天由命了，因為有句至理名言：人的命運絕大部分並不掌握在自己手上。

不過，不要擔心，飛機仍然是世界上最安全的交通工具，能夠保證你足夠的安全。

一、為什麼只有受過培訓的人才能跳傘呢？

跳傘專業性很強，只有身體和心理素質足夠好的軍隊人員和運動員，以及無所事事的航空愛好者，才能接受專業的跳傘培訓，不是一般人能夠在短時間掌握的。

所以，不經過培訓的跳傘，和跳崖沒有什麼區別。

二、跳傘的成活率並不高。

飛機在高空時，缺氧、高寒、高速氣流都是致命的。

飛機在低空時，反映時間很短，跳傘的視窗時間非常短。

飛機高速飛行時，人類身體很難適應氣流的巨大撕扯力，被飛機部件刮擦、發動機吸入也是容易發生的。

即使專業跳傘人士也面臨巨大風險，跳傘始終是沒辦法的最後選擇。

戰鬥機飛行員跳傘成功率也與飛機高度、速度、姿態有很大關係，所以戰鬥機飛行員寧可迫降也不選擇跳傘。

三、民用客機不具備跳傘條件。

民航飛機只有兩個艙門，如果旅客爭先恐後去跳傘，會影響飛機平衡，飛機失去姿態根本沒有跳傘機會。

民用客機客艙內沒有存放傘具的空間，配備傘具也是一件非常不經濟的行為。如果配備降落傘，你得付雙倍的機票錢。

不過請你放心，民航飛行員也沒有降落傘，呵呵，天空中人人平等。

按照規定，任何情況下，機長都是最後一個離開飛機的人。

旅客選擇坐飛機，必須牢固樹立對機長絕對信任的心態，因為你們生死與共。

1、時間原因。

飛機失事通常都是在瞬間發生的，出現險情或者故障多數為飛機起落和降低的時候，即使每位乘客都擁有降落傘，也來不及完成跳傘的準備工作。

2、高度原因。

一般商用客機都在平流層飛行，飛行高度是一萬米左右，而適合跳傘的高度是一千到八百米左右，在那個高度空氣十分稀薄、溫度十分低，在機艙外根本無法生存，再加上客機的飛行速度十分快，即使將高度降低至可以跳傘的高度下，跳出艙外以後，由於空氣阻力作用會像重重地撞在一堵牆上，一般人體無法承受這種程度的撞擊。未經訓練的人在自由下降的過程中會遭遇寒冷、驚慌以及異物撞擊，極容易昏迷，並且由於空氣阻力，所有衣物會被剝離身體，因此帶著降落傘包安全下降九千米基本上是不可能事件。

3、地面原因。

就算在降落傘沒有被剝離身體，並且能夠正常開啟的情況下，跳傘生還的機率仍然基本為零，因為地面條件往往根本不適合降落，比如大海、高山，等等。未經訓練的人由於不會操縱降落傘，很容易把自己裹到傘包中，然後像一塊石頭一樣砸到地面。

4、重量原因。

如果每個乘客配備一頂降落傘，就會大大增加飛機的重量，而且佔去很多空間，大大影響飛機的營運能力.

5、其他原因。

（1）現階段的飛機在設計上一般只有前後兩個艙門和應急門，萬一發生緊急情況，會因為乘客爭先恐後地想搶先跳傘而造成極度混亂，從而影響飛行員的操作，有可能釀成更大的事故。

（2）客機的機艙是密封的，如果開啟艙門會導致嚴重的失壓事故，後果是全艙旅客全部凍死或窒息而死

（3）降落傘不是人人會用，跳傘需要有相當的經驗技巧。再說，大型客機在遇到萬分緊急的情況下墜落速度很快並且不規則，即使能開啟艙門，那麼大的壓力，人也很難跳出去。

謝謝邀請。民航客機不配備降落傘的原因是什麼？現在的民航客機載人基本上在百人以上。不說技術，不說高空低溫缺氧，只說如果出現了確定這個客機會墜落的情況，那麼從要求每位旅客穿上降落傘，教會他們開傘，逐一檢查，然後順序走到機艙門跳下，這個時間會有多少？假設每人耗時20秒（這個時間長嗎？你可以穿件扣扣子的衣服看看時間，還不說反應慢的老弱婦幼），100人就是近30多分鐘了，還有大量載200人左右的客機呢？從發生狀況到保證大部分乘客跳下，少則30到50分鐘，多則一兩個小時，這個顯然不現實吧。如果一上飛機就叫你穿上降落傘，再教你怎麼跳傘，這樣的飛機你也不敢坐吧。另一方面，如果飛機在空中出故障，但一時又無法判斷是否會墜機，那麼誰又敢做出決定，讓沒有經過任何訓練的乘客冒險從幾千米的空中跳下去呢？所以，中大型民航客機給乘客配備降落傘是不可行的。

隨著近幾年空難事故的不斷湧現，人們開始反思民航安全問題，為什麼民航客機上只配備救生衣，而沒有配備降落傘呢？

其實給民航客機配備降落傘，是一個錯誤的認知，這並不能增加乘客的生還機率，相反可能會讓乘客處於更危險的境地。民航飛行事故大多發生在低空時，起飛和降落這兩個環節，跳傘最少需要在千米的高度，低空狀態根本不具備跳傘的條件。如果真的發生事故，在座位上扣上安全帶，做好保護動作，來應對飛機迫降時的衝擊，才是最靠譜的。

那客機在高空發生事故，就能跳傘自救了嗎？其實不然，高空跳傘是需要經過長期專業的跳傘訓練，即使對於專業的跳傘人士，或軍隊空降兵來說，高空跳傘也是極其危險的事情。且一般情況下，最高安全高度為5000米，而民航客機一般在平流層海拔12000米以上的高空飛行。在這種高度開啟艙門，客艙內瞬間失壓，人可能站都站不起來，然後還要抱著降落傘從接近0.8倍音速的飛機上跳下來。

在萬米高空，氣溫能達到零下幾十攝氏度，並且嚴重缺氧。即使乘客能在低溫缺氧下活下來，他也不一定懂得如何控制傘來選擇著陸地點，也不會減速著陸動作，落到水裡可能被傘線纏住淹死，落到地面則直接摔死。

所以對於失事率十萬分之一的民航客機來說，不配備降落傘不是剝奪乘客的逃生機會，而是待在客艙內的生還率會更高。

民航發展了近百年，歷次發生的事故調查清楚原因後都會被後人吸取教訓作為改進民航系統、提高民航安全的參考資料，題主說的不配備降落傘也不是絕對的，空軍一號就配備的有降落傘，但這也不是一般的民航機了。

首先是跳傘問題，現在的空降訓練都是從認識降落傘到模擬練習到操縱降落傘到著陸動作這一系列基本流程過來的，這一步做完了還要在不同天氣、不同地形繼續深化練習，哪怕是這樣了還不能保證跳傘絕對安全，傘打不開摔死了，倒掛在樹上了，在水裡被蓋住淹死了各種情況還是完全可能發生。民航機上的旅客要全部做到這一點無異於痴人說夢，可能最基本的從高空跳下來都不敢，問個簡單的問題，你敢玩高空彈跳嗎？整個飛機都敢玩高空彈跳嗎？估計敢玩高空彈跳的很多人都是逼著眼睛的，就這樣還想控制降落傘？

其次是飛機開艙的問題，飛機在高空飛行的時候機艙是加壓的，任何開門動作都會造成失壓引發嚴重的後果（每當飛機有點問題機長都是第一事件降低高度）。開門的那一瞬間，機艙裡一些不繫安全帶的人很可能就會被吸出飛機（正常跳傘都是從機尾門跳的），在高速的低溫氣流下吹的人很難有別的什麼動作（參照最近川航風擋爆裂事件機長表示他臉上有撕裂感，感覺整個人都變形了）。整個機艙混亂之後還可能造成飛機不能正常飛行，比如配平受影響無法控制飛行（日航123航班因為機尾破了個大洞影響了液壓系統最終墜毀），那就真的完了。

遇到空中故障，目前沒有什麼可以保證百分百安全的方法，甚至只能被動的應對。飛機出了故障乘客要在座位上坐好、繫好安全帶，做好自身防護，別的就只能寄希望於機組人員的操作了，想著在空中出機艙的所有做法無異於自殺。不過不要太擔心，飛機還是最安全的交通工具，隨著技術的進步和經驗的增加，安全性只會越來越高，畢竟一架飛機這麼貴，一大幫人伺候一架飛機，貴總有貴的理由吧。

隨著人們生活質量和生活壓力的上升，越來越多的人會選擇定期或者不定期的來一場說走就走的旅行或者是公事出差，很多人都會選擇乘坐飛機作為首選出行方式，因為飛機是目前速度最快的交通工具，選擇乘坐飛機出行也就意味著能夠節省大量的時間和避免長時間乘坐而帶來的乏困。但是很多人對於飛機的安全性始終抱以懷疑心態，認為飛機不比地面的汽車、火車，水中的郵輪出事了存活率還是很高的，覺得飛機出事了從萬米高空掉下來絕對活不了。當然這種擔心更多的是來自看到的關於飛機出事墜毀的新聞，所以有點以偏概全的想法很正常。我們經常看到軍事類節目中空降兵從幾千米的高空跳傘，就會想為什麼不給客機配備降落傘呢？萬一飛機出事乘客就可以跳傘逃生，但是想歸想，卻從來沒有見過任何一架客機配有乘客降落傘，這是為什麼呢？雖然給客機配降落傘這個想法不錯，但是真正運用到實際中卻是行不通的。當然這個原因有很多，首先一般客機的飛行高度都在8000----12000米左右的高空飛行(某些公務機更高)，因為在這一區間飛行飛行阻力小、經濟性好。但是這個高度幾乎沒有什麼生存機會，因為超過8000米的高空溫度很低，溫度超過了零下50度，而且氧氣含量也很低。別說沒受過專業跳傘訓練的普通乘客了，就連專業的高空跳傘愛好者在裝備專業的氧氣面罩和防護服的情況下也不能100%保證安全跳傘，還有就是就算跳傘成功，你能保證所有乘客自行降落在指定區域不被大風吹的沒影嗎(這個高度必須高跳低開才行，離機開傘被風吹個四五百公里遠都很正常)？其次現在一架客機少說也有將近200人，大型客機更有四五百人，如果算上空乘和飛行員以500人計算，按照高空跳傘的裝備單件重量最輕也得40公斤計算，這個總重量就是20噸，等於每架客機的空重無緣無故的增加了7---20噸，這個增加的重量轉換成油耗---成本，最終還是會體現在機票價格上，當然比起生命來說金錢畢竟沒有生命重要。其三，一般客機出事都發生在起降階段，比如鳥撞飛機或者飛機相撞等，在這個高度別說給配備降落傘了，就是配個戰鬥機的彈射座椅也不能保證所有乘客能夠安全逃離(成功跳出去開不了傘也是白搭)，而且乘客只能從客機後艙門跳傘，登機的那個艙門跳出去撞上機翼或者被髮動機吸進去的可能性很高。其四，別看軍用運輸機可以空投武器裝備或者支援士兵跳傘，但是客機就不行了。這個不行不是說你能開啟機艙門跳出去就行，因為客機和軍用運輸機的機體結構就不一樣(軍用運輸機貨倉上部有氣密隔艙，所以可以在高空開啟尾艙門空投，如果沒有這個氣密隔艙直接開啟尾部艙門機體絕對解體)。所以客機要想和軍用運輸機一樣能在幾千米高空開啟艙門跳傘，機身結構就必須重新設計，這勢必會增加客機的空重，降低燃油經濟性，對於航空公司和乘客來說都是弊端。所以正是因為客機飛行的外部環境惡劣，不適合跳傘；普通乘客沒有高空跳傘技能；低空跳傘存活率不高等眾多原因之下，客機出事並不主張跳傘。以客機出事機率來看，起降階段主要有鳥撞飛機或者發動機失火爆炸，正常飛行階段則是客艙失壓或者發動機爆炸、天氣導致失速等因素出事，所以現在客機研發製造階段就已經針對鳥撞飛機機身和發動機提前做了試驗，比如發動機要求在正常運轉時一隻成年大鳥吸進發動機後發動機不能爆炸，就算爆炸發動機外部的機匣要能夠包裹住渦輪葉片不被甩出破壞機身。還有就是現在的客機都必須經過單發試航飛行測試才行(比如像A380、B747這種四發客機只用一臺發動機就可以迫降，A350 、B777這種大型雙發客機憑藉一臺發動機就可以正常飛過大西洋再降落)，即使所有的發動機都出問題不能用了，憑藉客機寬大的機翼滑翔效能也能無動力滑翔超過百公里迫降。而這些專門針對客機萬一出事所採取的措施相比乘客自己跳傘逃生來說風險更小，生存機率更大，再說一名優秀機長的使命就是安全的把乘客送到目的地，而不應該讓乘客在出事後自救。

客機上不配置降落傘的問題，之前已經遇到很多次了，這裡再一次回答一下，主要是有下面幾個原因：

1、跳傘是一件高難度的技術活，需要在地面和空中進行反覆多次的專業訓練才能掌握，不是任何一個普通人第一次穿上降落傘包就可以跳傘，如果強行讓普通乘客進行跳傘作業，那無疑於自殺。況且如果落地時，控制不好方向落在樹林、高壓線、水面等這些地方，也很危險，所以，跳傘並不是可靠的救生方法。

2、降落傘包重量並不輕，引導傘、主傘、備份傘、氣壓表等，加在一起相當重，如果一架客機上全員配置降落傘包，飛機重量就會大幅上升，換句話說，原本能夠搭載150名乘客的客機，一旦配上降落傘包，那可能就只能搭載不到100名乘客了，這樣的運輸成本就會大幅攀升，機票價格也要大幅提高，況且也不安全。

3、降落傘需要使用前進行打包作業，但是這種打包作業具有很短的時效性，通常不超過24小時，也就說只要超過一天時間，降落傘包就變得不可靠，不一定能夠在空中開傘。這樣以來，客機如果配置降落傘的話，地勤人員豈不要24小時累死了，也搞不完這麼多的降落傘打包作業？還有一個問題，別人幫你疊的降落傘包，你敢穿嗎？空降兵的降落傘包一般都是自己用自己疊。

4、民航客機飛行高度是8000-11000米高度之間，艙外溫度為零下五十度，氣壓只有地面的1/5，這樣的惡劣環境，空降兵都是要全副武裝，配置高空跳傘裝備，才可以進行，你讓乘客這時跳傘，沒到地面就已經犧牲了。

所以，跳傘對於民航飛機而言是最不靠譜的安全保障措施。這些問題航空工程界早就分析過了，別說工程上不可行，就是理論上也不成立，否則，如此“好事”，波音、空客早就做了。

提高飛行安全，最正確的方法還是提高飛機的可靠性，這一點波音和空客一致持續在做，況且就目前的飛行事故原因來看，設計原因導致的空難極少，絕大多數都是人為維修保養和操作過程中犯下的錯誤而導致的。

因此，防範人為錯誤才是確保航空運輸安全的重要方向。

這個問題呢就回答到這裡吧。

客機配降落傘和轎車配安全氣囊完全就是一個流程！汽車在廣泛普及之前事故發生機率很低，因為很少人能有使用汽車的機會，屬於高檔交通工具，本人兒時為了看一眼馬路上跑的汽車得走半天時間的泥濘土路，才能看到有汽車經過的道路，還得做路邊等好久才能看見一輛汽車，那時汽車安裝上價值不斐的安全氣囊有沒有汽車廠商去考慮這事？目前由於飛機逐步進入百姓能消費得起交通工具了，天上飛機一天比一天多了，後面配置這詞用在飛機上是個必然結果！隨著飛機的普及和廣泛應用，飛機制造商們就開始爭奪飛機市場了，標配的，高配的頂配的各款飛機都出現在廣告公司裡，估計首先用上頂配飛機的應該是像美國總統座駕空軍一號之類飛機，等著吧大概10年內咱百姓也能多花幾百買到有安全感的帶降落傘的高配飛機✈️票了，再過10年也許你我也能去飛機四兒子店試駕或做個分期付款的方式能架頂配飛機上天溜達找空中警麻煩去了哈哈哈……飛機事故最大危險的是發動機和油箱了，下面這設計挺合理的，把危險部分徹底分離出去，乘客倉把燃油發動機連危險的飛行員都扔了哈哈哈

從跳傘的專業性角度來看，跳傘具有很高的專業技術要求，每個跳傘人員在跳傘前都... 就算飛機上為旅客準備了降落傘，一旦發生的這樣的事故，飛機墜毀的時間可能只是...