推出垃圾3缸，且某些品牌垃圾三缸車售價也不低，但並不影響其銷量。

既然不影響銷量，為何廠家不去積極使用三缸呢，這可以有效降低成本。

我們可以不去接受，但有一些人買車只是為了，一個品牌，一個車殼而已，出個1.0t，賣30w，掛上賓士標，車做大點，一樣很火。

三缸出來很多年了，為什麼不能成為主流是有原因的，剛出來的三缸發動機現在抖的肯定比新買的厲害！永遠解決不了這個問題

L3型直列三缸發動機不會成為主流_此為標準答案內燃式發動機的時代即將落下帷幕，在最後的階段中三缸發動機應該成為主流嗎？

這一問題的答案存在很大爭議，因為很多人認為內燃機“缸數越少”則越節油。在「石油枯竭」已經在倒計時的階段中，似乎所有能夠節油的技術都應該被認可；然而事實確實節油有缸數並沒有絕對關係，減少缸數只是為了降低生產製造成本而已。在解析三缸機能否被普及認可之前，首先來了解一下油耗與缸數的關係以及這種機器存在的缺點。

什麼因素決定油耗？缸數 ×排量 √

內燃式發動機的排量用「L_升」為單位計量，排量的概念為發動機進氣或排氣的流體體積總和。進氣量假設為1.5L，四缸發動機是分為“四份”進入四個燃燒室，三缸機則是分為三份。那麼在進氣總量不變的前提下，分為三份燃燒憑什麼比“分四份”的油耗低呢？這是沒有道理的錯誤結論。

知識點1：發動機油門控制的並不是油路系統，而是直接控制「節氣門」。電子油門踏板本質為電阻調整開關，透過不同的踏板行程（踩的深度）控制輸出到節氣門控制器的電流強弱。透過不同標準的電流控制節氣門的“控制電機”，讓節氣門翻板以不同的角度開合。翻板開度越大則進氣量越大，噴油量會按照進氣量計算以實現燃燒做功。節氣門控制的進氣量，那麼排量越大是不是噴油量才會越大呢？在這一節點控制噴油量，和內燃機有幾組氣缸又有什麼關係？

圖1：傳統機械拉線式節氣門進氣概念

圖2：標準空氣燃料比概念（14.7:1）

三缸發動機為什麼會共振？直列三缸發動機最大的缺點是「怠速共振」，是什麼原因造成的共振呢？

原因在於這種發動機的「先天缺陷」，其點火順序為“1-2-3”或“1-3-2”，三組氣缸交替式點火做功的動作是完全不會同步的。因為汽車裝備的內燃機為四衝程發動機，執行步驟為：進氣噴油，壓縮蒸發，膨脹做功，排出廢氣！——點火做功的節點均不一致，活塞連桿的動作自然也不會一致，於是在膨脹做功的衝程中就會連帶機體“搖擺”。參考下圖為內燃機燃燒室單缸體執行圖，燃燒做功衝程是依靠分子運動產生的強大推動力，實現活塞的上下運轉。

知識點2：氣缸燃燒室內每一次的點火做功，產生的推動力不僅會使得活塞帶動連桿驅動曲軸運轉，其垂直作用力還會連帶機體產生“直線下沉”。那麼三組氣缸交替的出現相同的動作，這種機器自然會像蹺蹺板一樣左搖右擺；這是三缸機會產生共振的核心因素，但為什麼在低轉速區間和怠速時的感受會特別明顯呢？——原因在於「點火間隔角」，其度數為240°，這比四缸發動機差哪了？

知識點3：四缸發動機在每組氣缸做功時，都會有對稱位置的氣缸的活塞連桿做出相同的動作，同步執行能夠一定程度抵消做功氣缸產生的慣性作用力，配合平衡軸或雙平衡軸技術即可達到理想的平穩執行狀態。其次四缸機的點火間隔角僅僅為180°，度的概念也許不好理解，但轉化為時間就一定能懂。

假設單位為毫秒（ms），四缸機一組氣缸做功時產生的輕微下沉只有180ms的時間移動，隨即就會被下一組執行的氣缸產生的作用力克服。而三缸發動機做功產生的較強的作用力，有240ms的時間可以下沉，之後才會被下一組氣缸的作用力克服（拉回）實現相對的平穩。這就是三缸發動機怠速共振的核心因素，是透過平衡軸技術不能理想解決的，因為四缸加雙平衡軸也沒有那麼極致的NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）的表現。

三缸發動機小範圍普及的兩個階段微車時代轉型階段

三缸發動機算不得什麼先進技術，早在上世紀八九十年代就已經普及了。比如知名度很高的「天津大發」黃面的，Alto、奇瑞Q、比亞迪F0等等。這些裝備三缸機的小車曾經還是很火爆的，那麼這些車難道不存在上述缺點嗎？

答案顯然是否認的，早期的「微車時代」對於車輛的品質要求極低。因為平均消費能力是將將從腳踏車和摩托車升級到“汽車消費時代”，但客觀的評價仍然是不具備高標準汽車的消費能力。然而等級再低的汽車也比摩托車的NVH表現好，而且能夠遮風擋雨、重點為此類微車也只是少部分人才消費得起——物以稀為貴，所以這些微車2000年前後看起來還是挺洋氣的。那麼使用者在內心感覺滿足，對更高標準汽車沒有概念的狀態下，還會排斥三缸動力汽車嗎？（下圖為早期的雙缸汽車）

重點：隨著自主品牌汽車技術的飛速增長，中國產與合資汽車展開了多年的“市場爭奪戰”，或者說是“白刃級”的價格戰。量產汽車的價Grand SantaFe來越低，其中涵蓋大量裝備四缸發動機的車輛；在這一過程中大部分汽車使用者感受到了四缸機的“友好”，於是三缸動力微車幾乎全部被淘汰了。至於現階段又出現了部分三缸小型車，其原因無非是某些企業具備強大的品牌影響力，使用者為追求品牌可以接受低品質的發動機；或者是車企在雙積分的壓力下又沒有新能源汽車製造能力，只能要依靠降低生產成本獲取交易積分的資本，所以才會二次出現這種機器。

減少一組氣缸能降低多少製造成本呢？

感受一下吧：點火線圈，火花塞，噴油嘴，活塞連桿，氣門油封，物料成本等。這些零配件如選擇優秀產品，組成全套的價格是不是要“上k”呢？對於企業而言自然也不例外，減少一組氣缸能夠降低的成本，比透過其他任何方式簡配都更有效果！這就是三缸發動機二次小範圍普及的原因，那麼這些車是否值得選擇呢？

總結&建議：同價位有品質技術線上的四缸動力汽車可以選擇的話，體驗明顯差的三缸動力汽車沒有理由考慮；除非對某一品牌有特殊的偏好，或者車輛除了發動機以外，其他方面相比競品有越級的領先優勢，然而符合這一標準的汽車是鳳毛麟角。目前汽車品牌有數百個，量產汽車上千款，其中三缸選項其實非常少，只是存在性比較特殊容易被關注而已；選擇汽車不宜盲目，供參考。

對於主流的車企而言在佈局三缸發動機這也是一個趨勢，不管與否都是意味著我們要開始接受和接納三缸的發動機了，車企之所以在推廣三缸機，是因為排放的問題導致的，就拿國內的對於車輛的政策來看，在2019年的時候，工信部制定了最新《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項國標，根據國標來看，車輛的油耗標準值需要在2025年下降至4L/100km。

而要想符合國家的政策規定，那麼作為車輛的油耗標準就要下降，但從上面去看，目前的車身材料等不能在降，那麼只能從車輛的動力總成上面去進行著手，而三缸發動機對於車輛來說是不影響到車輛的動力，同時對於車輛也能夠節省油耗，這對於廠家來說也是越來看到的，不失動力的情況下面，還能夠滿足政策的需求。

總結：隨著三缸機的技術越來越完善，在環保要求以及油耗要求較高的今天，作為三缸發動機也是一種趨勢，無論在成本上面還是環保上面都是有著自身的優勢所在，在政策的日益嚴格下大排量多缸發動機會面臨退市，能夠選擇的那麼也是隻有三缸了，對於過去三缸發動機帶來的不好體驗，也應摒棄前嫌來進行接納畢竟技術在不斷的發展和完善。

如果不是三缸機車型有著較大的優惠，誰會願意去買？就算是寶馬對於三缸機也不能完全抑制它的抖動，更不要說其他品牌的車企了，那為什麼很多車企放棄搭載四缸機而選擇三缸機呢？

其實最主要的原因就是為了應對越來越嚴的環保政策，像咱們國家對於環境尤其是對大氣的保護，這就要求汽車尾氣的排放必須符合相應的法律標準，就像推行的國六標準一樣，海南應該是率先落地國六的地區，國五國四等車型都已經不能交易了。

而三缸機排放能讓人滿意，還有油耗比較低，動力輸出也能有所保障，很多車企看中了這一點，紛紛上馬三缸機的車型，比如本田、通用、吉利等品牌，從實際的駕駛感受中也確實能油耗和動力兼顧。

如果只是開3,4年的話三缸機還是可以考慮擁有的，前期的發動機抖動不是很明顯，除了怠速會稍微有點明顯外，開起來跟四缸機差別不大，在NVH上各家車企都下了大工夫，車艙內還是很安靜的，不過車子開的時間長了，三缸機的穩定性是個大問題，就跟雙離合一樣，前期問題不大，後期那頓挫那叫一個酸爽，別問小編怎麼知道的都是淚。

當然，能不能接受三缸機還要看價格能否讓人滿意，很多搭載三缸機的車型價格優惠力度都挺實在的，靠著降價來走量，很多人願意為此買單就先開著吧，現在三缸+輕混發展的如火如荼，具體駕駛怎麼樣還要自己親自試駕下。