地鐵的設計和施工必須保證地面的沉降在規範要求的範圍之內。設計正確，採用的施工手段正確，就基本沒有在施工階段塌陷的可能。這個是最有可能發生塌陷問題的階段。

然後，再討論在地鐵運營階段，是否有可能發生塌陷的問題。首先在設計中，現在地鐵的設計都是以非常保守的設計理念來設計地鐵結構的。考慮了土體壓力和上部荷載以及其他荷載以後，還要再加上冗餘量，對整個結構進行設計。結構本身發生問題的機率非常小（理論上是絕對安全的）。現階段的地鐵結構物都非常簡單，就是一個有一定造型的高強度混凝土管道。為什麼會導致地面沉降是因為你施工的整個階段，不是一下子把東西塞進去的，而是有一個開挖—支護—構築的過程，在這個過程中，有可能就採用了柔性支護材料，就有變形。

混凝土這種東西，大家都懂的，就算是不承受外加荷載，也有蠕變的可能。所以地下結構肯定在運營階段會有一定形變。這些形變都被監測，而且可以透過工程手段控制。在進一步考慮多個地鐵的話，可能會有穿越、平行幾種情況。北京現在修地鐵就經常有這種情況。這種情況對沉降的要求就非常高，因為多個結構如果離得近了相互影響就比較大，但是影響是有一定範圍的。不過工程師一般都會避免這種情況。

地下空間是有縱深的，設計的時候保持距離還是很容易的。而且地鐵一般都是一條線沿著一個方向走，很少會有哪條線路是重疊在一起的。就算你修得再多，其實從區域性上看，那裡的地下結構也不多。現階段，因為地下工程的理論都比較經典，對實際情況的模擬計算可信度不高，所以設計院設計的時候都是儘量安全設計的。

會有一定程度的影響。但是引發安全性問題的可能性很小。

首先會有一定的沉降，所以如果控制得不好的話，可能會引起房屋不均勻沉降產生裂縫，較常用的方法是挖隧道時往土裡灌漿來控制。

然後就是振動問題了，振動主要是舒適度問題，幾乎不涉及安全性。但是會影響地上建築中的精密儀器，精密儀器尤其是光學的，對此非常敏感，周邊修了地鐵就基本完蛋了。對普通居民的話，表現為少數房屋可能會有振感，不舒服。也不是不能控制，就看花不花錢做了，比如上海地鐵10號線，軌道底下自己就做了隔振的，這種影響就很小了~

另外，日本立交穿樓過，重慶輕軌穿樓過啥的~設計合理，肯花錢，什麼都不是問題~

別擔心，要擔心也應是乘坐這趟地鐵的人，和你開個玩笑。 建築物坐落在大地上，大地能否承受住，關鍵是設計，那需要依據實地情況(包括地質勘察)、按照國家及省市規範標準，進行嚴格的設計計算後才能開始蓋樓，同時還要取得規劃局批准，所以建樓前各種因素一定已做考慮，你不必擔心。

地鐵要比橋樑堅固，所以被壓塌的可能性很低，當然，塌陷的可能性不是沒有，比如共振、自然災害、強大的衝擊等。但是地鐵建造的結構本身也有抗震的效果，所以不必擔心。 地鐵建造的時候，是考慮到壓力、自然災害、震動等因素的。

地鐵的深淺，要看對地鐵坑道的戰略定位，北京地鐵一號線就特別深，前蘇聯的地鐵普遍很深，都在地下五六十米，目的就是預防核武器攻擊，普通地鐵沒那麼深，深了造價太高。但地鐵路線的規劃和內部支撐結構是有嚴格要求的，一般只有中等以上城市才有資格建設地鐵，所以城市建築物本來就密集，地鐵從地下走，肯定要考慮地面重量的支撐問題，否則地面塌陷，豈不要出人命了。

我好像還沒聽說過哪個城市的地鐵出現塌陷情況，我在鄭州出行絕大部分選擇地鐵，因為夏天涼快，冬天暖和。還不擁擠，下面切入正題。

地鐵的本質其實和地窖，地道戰是一樣的，都不過是在地下挖個坑而已，只不過這個坑比較大。

具體的地質環境不適合地鐵的修建，都是以非常保守的設計理念來設計地鐵結構的，考慮了土體壓力和上部荷載以及其他荷載以後，還要再加上冗餘量，對整個結構進行設計。但是絕大部分設計人員都會注意並且避免這一點。

是最重要的原因是工程中的偷工減料，施工質量造成的施工問題引起的塌陷。但是地鐵的檢查程式嚴格，況且員工也不會這樣。

地鐵的設計和施工必須保證地面的沉降在規範要求的範圍之內。設計正確，採用的施工手段正確，就基本沒有在施工階段塌陷的可能。

北京現在修地鐵就經常有這種情況。這種情況對沉降的要求就非常高，因為多個結構如果離得近了相互影響就比較大，但是影響是有一定範圍的。不過工程師一般都會避免這種情況。（我去過的一個工地上，貌似是2號線和4號線，兩個隧道間距1.8米，這種施工的時候大家都非常謹慎）。地下空間是有縱深的，設計的時候保持距離還是很容易的。而且地鐵一般都是一條線沿著一個方向走，很少會有哪條線路是重疊在一起的。就算你修得再多，其實從區域性上看，那裡的地下結構也不多。現階段，因為地下工程的理論都比較經典，對實際情況的模擬計算可信度不高，所以設計院設計的時候都是儘量安全設計的。

所以大家不要擔心了，好好坐地鐵每天工作好，吃好睡好，才是最安心的事。

堅強創作，堅持走心。

【介意口音的，直接看下方正文】

目前在中國，最深的地鐵站是重慶10號線的紅土地站 ，距離地面94米。但是一般的地鐵線路都不會像它這麼深。

如果不涉及換乘的話，地鐵通常是建在20米左右的深處。但是如果要增加新的線路 ，最底下的地鐵隧道距離地面就會深很多。這是因為新的地鐵線路一般會建在早期線路的下方。

有的小夥伴可能會問，既然地鐵大多都不會建得很深，那位於地鐵隧道和地鐵站上方的建築安全嗎？

實際上，在修建地鐵前 ，軌道交通部門都會在實地進行精準的地質勘查，儘量做到在實際施工時避開上方有高層建築物的地方，使地跌和上方有高層建築的地方保持會在一個安全合理的範圍，細心的小夥伴可能也會發現 地鐵隧道喜歡沿著公路走，這樣做就是為了儘量避免地面沉降的情況發生。

但如果地鐵線路特殊 需要建在某些高層建築物的正下方，那麼，建築物確實會受到一定的影響，比如說，出現沉降，裂縫，振動等問題。

為了預防這些問題的出現，在修建的過程中 ，地鐵相關部門會採取一些相關的措施，比如往土裡進行灌漿 或進行隔振處理等等。

所有的大型工程結構都不會是最完美的，但只要風險控制在合理的範圍內 還是能接受的，而且，隨著科學技術的進步，這些風險也會越來越低。

地鐵很多情況下是沿著馬路走的，尤其是北京。上海廣州有些地鐵會穿越小區，但一般都避開從建築物正下方穿過，並不影響建築本身的地基。有些車站和上方建築就是一體設計施工的，那就更不會影響到上方建築了。

挖掘地鐵隧道一般是透過盾構機來完成的，成型的隧道外壁用的是預製強度C50鋼筋混凝土管片，只是在地鐵的挖掘過程中，地表可能會出現拱起或者下沉。不過呢，在地鐵隧道完全成型以後，因為地鐵隧道外部就已經是個整體了，所以此時並不會對地面造成影響。

從統計學來看，答案是不會踏。世界各地，已經有太多的地鐵了，沒見踏的。所以不會踏。

從技術來看，也不會踏。地鐵隧道的周邊，有初支有二襯，且大都設計成圓形，其強度可以承受上部的土壓力和地面的荷載。當然對特殊地質而言，可以把上部軟土加固成整體，再開挖隧道。

那些地鐵出事的，大都是施工期間出事的。是因為沒有及時做好初支二襯。當然，大多地鐵施工事故都是在地鐵車站的位置發生的，那就是個深大基坑。

地鐵隧道在下面開通的時候無可避免一定會挖到大樓的樁柱的，如果是大樓的就會直接把這段攔腰鋸斷後加固，如果是橋樑的樁柱就會通知有關部門暫時封路後鋸斷加固，不過做這些事是不會公開的。

建造地鐵由工程師和設計師精心策劃過，它都在離地面至少20米以下，這樣的深度不會應響地面的建築物，而且它是一面挖，一面把四周控制住了，但也有塌下來壓死人的事故發生過，這不是技術問題，是操作不規範發生責任事故，在正常情況下施工可以放心的。

塌陷意味著有土體沉降，勘查設計的時候，保證了沉降量的安全範圍。

首先，基坑施工的時候有基坑圍護和支撐結構，保證了周圍建築物的安全。然後接下來一系列的工程施工，都是鋼筋混凝土框架結構，具體細節就不說了，很安全。如果不安全也就在施工過程中就出現了，的確有過施工過程中的路面塌陷事故發生。

地鐵設計之前，對地面建築物進行勘探考察，在不傷害建築物的情況下進行施工，為了確保安全地鐵隧道內進行水泥鋼筋混泥土澆灌，非常穩固不會塌陷。