摩托車分類也很多的，跑車，巡航，街車，拉力，越野，實用，代步，要求動力強勁的肯定不用自動擋，自動擋不適合激烈駕駛，適合代步，所以，跑車街車越野實用車都不會選擇自動擋，代步車比如踏板都是自動擋的，有少量巡航車也有自動擋的，但是很貴，自動擋缺點是費油，壽命短，扭矩小，高速差。這就決定了，只有代步踏板車最適合，其他車不適合，

估計承受扭矩不行，無離合的彎梁都是110的，銀鋼小怪獸有125的無離合，銀鋼mini有150的無離合，除此以外沒見過其他款

摩托車與自動離合器並不衝突：MT/AMT/CVT區分車型等級

在兩大型別的機動車，變速箱與車輛的定位存在等級區分的巨大差異。眾所周知汽車的中高階車均採用自動變速箱，其中追求效能的汽車會使用DCT或AT；這兩種變速箱均可做到毫秒級換擋，以及傳動效率達到非常誇張95%以上，這是MT手動變速箱遠遠不能及的高水平。

注意重點：優秀的效能汽車不會選擇CVT和AMT這兩種變速箱，同時摩托車也不會，這是為什麼呢？

摩托車中的自動擋車主要以踏板車位置，此類車裝備的變速箱均為製造成本極低的皮帶輪CVT。這種機器的換擋原理是依靠帶輪和皮帶，透過兩個帶輪夾角的同步變化，實現連線皮帶角度的線性變化；皮帶輪CVT和汽車使用的鋼帶CVT在換擋原理方面是相同的，而且換擋的基礎都是依靠兩者之間的摩擦力，運動的狀態大致如下。

CVT變速箱換擋（傳動）基礎是滑動摩擦，然而不論是皮帶帶輪還是鋼帶帶輪，兩者之間的摩擦係數都會非常之低。摩擦力決定了發動機的輸出扭矩，假設某踏板車的皮帶CVT變速箱可承受最大15N·m的扭矩，那麼這臺踏板車就得弱到這種程度；如果發動機峰值扭矩達到16N·m，其結果必然是大油門高轉速輸出時皮帶帶滑，動力會出現很大的損耗以至於低於15N·m，同時變速箱可能崩壞。鋼帶CVT則會在打滑過程中出現嚴重磨損，使用壽命也會大大降低。

踏板車之所以使用CVT是因為不追求效能，同理使用CVT的汽車也只是汽車領域中的“踏板車等級”——不論其價格是10萬還是30萬，這種車的定位是“買菜車”。而優秀的重機車動力總會很強勁，即使是普通的500C機車也有數十N·m的峰值扭矩，脆弱的皮帶輪CVT是抗不住這些車這麼“造”的。而且CVT沒有單向離合，在丟油滑行時會有非常明顯的發動機制動力，這對於自帶“競技屬性”的摩托車和高階汽車而言會嚴重拖低操控極限。

彎梁車是2000年前後風靡過一段時間，尤其是在農村市場保有量很高。其優點是隻需要控制油門和離合器踏板換擋，不用左手控制“把手式”離合器開關，操控很簡單而且動力也挺好，重點是耐用性挺不錯。但是這種車普遍沒有良好的效能，因為每一次換擋時都需要控制油門和感受瞬間的頓挫，如果裝備高效能發動機則會大大提升換擋過程中車輛的失控率。

汽車中有一種AMT機械自動變速器，其概念為“自動離合器”的升級版。自動離合器就像迴圈檔摩托車一樣需要腳踏換擋，汽車的自動離合器則是去掉離合器踏板（摩托車左側把手），但仍要用手控制前進擋的更換，換擋的頓挫感極其明顯。AMT變速箱則是同時去掉了離合器踏板和換擋檔杆，以電機電控系統替代人完成換擋動作，使用者體驗要比“自動離合器”更好。但是AMT變速箱的製造成本更高，所以不適合定位低端的彎梁車。

綜上所述，CVT變速箱的耐用性決定了不適合效能車，迴圈檔的遲滯與頓挫同樣不適合操控需要很精準的大排量機車。於是只剩下了AT或DCT可以使用，但是看一看這種變速箱的複雜結構、製造成本以及笨重的體積吧；很顯然摩托車並不適合這種機器，而且也不會有哪家主機廠會刻意的投入巨大資金為冷門的摩托車研發變速箱——付出與回報不成正比。所以最終選項只剩下了手動擋，不過駕駛樂趣總會比上述另種變速箱更高。

摩托車的手動擋可以自由控制發動機與傳動系統的離合，可以自動控制不同檔位發動機制動的強度（俗稱憋車），同時還可以利用齒輪結構的可靠性極限發揮車輛的效能。對於逐漸從通勤工具角色轉變為“玩具”的摩托車而言，MT的可玩性也是體現其特殊性的因素之一，所以這種車即使再過很長時間也還會是這種操控方式，就是這樣了。

為什麼掛擋摩托車不普及自動離合器？自動離合器很貴嗎？

摩托車的離合器主要起動力傳輸過程中的切斷和連線作用，它的實際作用不言而喻，如果沒有這個裝置，車輛就不可能平穩起步，流暢換擋。

根據現階段的摩托車離合器來看主要分為手動離合器和離心力自動離合器，兩者最大的區別就是操作方式不一樣。

手動離合器需要一些外部裝置進行手動操作，對於新手來說這樣的操作方式會比較繁瑣，但老司機會非常重情於這種操作手法，它也會更能體現車輛的玩樂性，如果想玩的開心一點，那麼還會裝配滑動離合器，對於玩車一族來說有級變速加滑動離合器可以算得上是絕配。

因為這種狀態下除了換擋過程會更加流暢以外，離合器的緩衝作用會被放大，動力的傳輸也會更直接，整個使用感受會更棒。

而自動離合器不需要額外的手動操作，隨著發動機轉速的不同它就可以實現分離或者結合的目的，所以對於新手而言它會更容易上手，也會更容易實現車輛的起步，但它會有一定的弊端。

掛擋的摩托車中採用自動分離離合器最多的車型就是彎梁車，使用過這類車型的摩友明顯會感覺到，它的換擋過程會非常生硬，尤其是在降速過程中那種頓挫感會非常明顯，並且減檔極為費勁。造成這種現象的主要原因就在於離合器的緩衝作用被放小了，雖然它實現了自動分離的目的，但使用體驗並不好。

因此我們可以得出一個結論，對於常規的掛檔車型來說，不採用自動分離離合器並不是成本的原因，因為根據彎梁車的自動離合器來看，它的成本也不過100塊，和傳統離合器的成本不會有多大的差異，所以它絕對不是什麼成本問題，而是使用需求的問題。

簡而言之，對於大多數的掛擋摩托車來說，手動離合器會更符合它車輛的使用特點，不管是通路車還是功能性車輛，手動離合器的操作快感明顯會好於自動離合器，而摩托車講究的就是一個駕駛樂趣，所以大多數檔車才會不願意去裝配自動離合器，反而會更青睞於滑動離合器，所以這種現象並不是成本所造成的，而是使用需求決定的。

我年輕時騎過摩托車，125、100、90、80都騎過，說說我的看法。

摩托車離合方式有三種：手動離合、半自離合、全自動離合。 全自動離合基本用在踏板車上，操控簡單，但比較費油。起步慢，除非你捨得給油！尤其碰到坡起，起步費勁！下坡時要提前減速到可控速度，因為它不能象掛檔車那樣利用發動機制動。由於設計的限制底盤低，透過性差。所以不適合遠行和複雜的路況。

半自動離合一般用在125以下的彎梁車的臥式發動機上，沒有手把離合，解放左手，速度到了踩上相應的檔位即可。比手動離合費點油，掛檔減檔有頓挫感，無操控感可言，用車體驗差。

總之一般全自動離合和半自動離合的踏板車與彎梁車都為短途代步設計，操控簡單，上下車方便，但排量低，油箱小且費油，載物能力一般。手動離合的跨騎車型克服以上缺點，底盤高，油箱大油耗低，更能適應複雜路況，油離結合的方式更有操控樂趣。對於早已不再滿足代步工具的摩托愛好者來說更有可玩性。並不全是自動離合比手動離合貴那一兩百塊的事！