眾所周知，日系車以穩定耐用，省油省心為賣點，渦輪增壓雖然歷史悠久，但大規模在中低端車使用，尤其是小排量渦輪，不過是十年內的事。推廣期間也出現過一些技術問題。大眾是小排量渦輪增壓推廣使用的先驅之一，1.4T和1.8T 2.0T發動機在日系三傑還在搞自吸的時候就已經全方位覆蓋各個級別汽車。而日系由於追求穩定，對於新技術一向持重，雖然思維潮流上會稍顯落後，但技術穩而實。像日產用了十幾年的1.6L+CVT，仍在剛剛改款的新Sylphy身上發揮餘熱，新Teana雖然搭載了2.0T，然而2.0L才是主銷車型。

本田作為發動機技術宅，在渦輪增壓上雖然落後大眾一步，但先於豐田日產，十代CIVIC搭載的1.5T發動機，動力和燃油經濟兼顧，一度驚豔。奈何初涉小排量渦輪增壓，還是爆發了機油增多事件，豐田則迴圈漸進，1.2T逐步在緊湊車型使用，B級車則穩而不發，依舊是2.0/2.5兩臺日然吸氣發動機堅守。

總體而言，日系車對於新技術的態度沒有其他車系那麼激進， 過於追求汽車穩定性的經濟性，犧牲了新技術帶來的體驗，保留了日系車堅持的方向——省油 穩定 耐用，正因為如此，日系車也更保值。

中低端車代步，面面俱到是不可能，不管是激進的大眾還是穩實的日系，不過是追求的方向不一樣，倒可以理解。

但雷克薩斯ES，價格昂貴不說，還加價，用個2.0L/2.5L的發動機就過分了吧，這貨掛著豪華車的標籤，其他方面還好，13秒破百你是弄哪一齣啊，不主打動力的豪華車多的是，但動力這麼差的僅此一家，夠用夠用，13秒破百夠用個P！哪怕換個2.0T也很香啊！

日系的發動機效能還是數一數二的，不管是自吸還是增壓，或是水平對置和轉子。現在日系車好像用的更多是自吸動力，那渦輪增壓技術是不是已經不行了啊！

日系乘用車用發動機在上世紀80-90年代達到過一個高峰，那時日本經濟紅火，各個品牌都有大筆的資金投入研發，各種神機層出不窮，增壓版的日產RB26、三菱4G63、豐田2JZ都是那個時期的代表作。

三菱EVO能一戰成名，最大的功勞是EVO所搭載的紅頭4G63發動機（三菱也是紅頭機），DOHC雙頂置凸輪軸，加狂躁的增壓器，06年前後的三菱EVO 9輸出可達700匹，而且近乎無上限的改裝潛力使這款發動機成為坊間傳奇。

歷史上有成就不代表現在也行啊！那現在呢？豐田全新CROWN升級後的動力就是代號為8AR-FTS 的2.0T+雙渦輪管渦輪增壓發動機，擁有所謂四雙（雙噴射、雙渦管、雙迴圈、雙VVT-i/W)技術，173kw最大功率、350N.m最大扭矩； 資料也是一流水準。本田地球夢的2.0T，獨有的VTEC TURBO技術能夠提高功率，272匹的馬力的輸出相當於3.5L自然吸氣發動機，同時提高了約10%的經濟性。最新的2021年日產GT-R將繼續配備3.8升V-6汽油雙渦輪發動機，最大輸出功率為447kw（608匹），最大扭矩為1013N.m。日產旗下的御用改裝廠Nismo推出的新版R32採用的直列6缸RB26DETT雙渦輪增壓，2.8L排量，最大功率將達到800匹馬力。

可見日系主流品牌的增壓技術根基還在，但沒有選擇大範圍普及有其自身的原因。日系主流車的特點就是節能省油，同等條件下自吸能做到比增壓更省油，而且平順性更好，沒有動力延遲。日系的主要市場是北美，在那裡大排量發動機更受歡迎。日系的高階品牌雷克薩斯謳歌首選仍是自吸動力，有利於凸出安靜性和平順性，提升整體舒適度符合其品牌定位。

日系在渦輪增壓領域都有不錯的技術積累，不同的車型選擇什麼樣的動力需要從品牌定位、經濟型、成本、競爭對手等多方面綜合考慮。說白了不是不用，有些時候在經濟上不划算而已。

日系車大多使用自然吸氣發動機，但是那是以前。目前豐田、豐田、日產已經進入渦輪時代，也只有馬自達堅持使用自然吸氣發動機，不過很快也會進入渦輪大軍。

日系車使用自然吸氣發動機還是有原因的，這與自然吸氣發動機的優點和企業理念有關。自然吸氣發動機具有動力輸出平順線性的優點，駕乘感受會更好。並且發動機的工作環境更好一些，不同於渦輪增壓發動機的高溫高壓工作環境，其耐久性更好。

國內德系車多渦輪增壓發動機，主要原因就是歐洲環保法非常苛刻，會按照汽車排量進行收稅，車企為了避稅於是減小發動機排量，那麼問題就來了，車子馬力小了動力不足，此時渦輪增壓器應運而生。可以說渦輪增壓發動機是廠家在環保法目前的一種妥協，如果沒有嚴苛排放的限制，渦輪增壓發動機也不會被大規模使用。

德系車以渦輪增壓技術為宣傳賣點，時間久了華人也認為渦輪增壓技術是先進的，彷彿不帶T意味著落後。在華人追求渦輪的大環境下，日系車也按耐不住了，轉投渦輪增壓發動機。雖然日系車在效能車方面渦輪技術並不落後，但是在民用車方面確實是缺少經驗，因此也出現了問題，"買發動機送車"的本田也陷入了風口浪尖，讓消費者大跌眼鏡。豐田比較的謹慎，目前尚未出現問題，但是發動機雖然省油，但是效能中規中矩。均渦輪增壓技術，還是德系車擅長一些。

渦輪增壓發動機也有弊端，始終改變不了汽車燒油的問題，汙染問題始終存在。汽車發展的大方向是更加清潔的新能源汽車，混動車型和渦輪增壓發動機只是一個過渡，早晚也會像秦始皇的馬車一樣進入博物館。

日系是最晚應用渦輪增壓技術的車企!連相對保守的豐田也開始大規模應用渦輪增壓發動機!日系的渦輪技術不行嗎？實際上大眾等德系車型所採用的渦輪增壓器均來自日本的企業!例如大眾渦輪增壓器上會有IHI三哥字母，IHI是石川島播磨重工業株式會社的簡稱，1853年成立。是目前五大渦輪增壓器製造商之一。寶馬用的渦輪增壓器來自三菱，也是日系企業。所以說日本渦輪技術還是很流弊的!

渦輪最早是被大眾汽車帶入中國的，與渦輪增壓器一起來的還有個雙離合器!早期的渦輪增壓器雖然效能強勁，但是應用在家庭轎車上弊端也很多，還不太成熟。大眾的黃金動力組合完全是拿中國市場開練!渦輪機普遍壽命短，甚至還有燒機油案例!雙離合也是故障頻發!例如Tiguan自燃事件，就是碰撞後因為增壓器溫度過高引發的火災!增壓器工作時溫度是非常高的，很容易引燃易燃易爆物!早期乘用車的渦輪增壓器並沒有額外散熱系統，完全靠機油散熱，所以殼體溫度非常高!即使現在大多數柴油發動機的渦輪增壓器也仍然沒有額外的散熱系統!所以早期的渦輪增壓器壽命普遍都不高，而且需要怠速運轉來散熱對於這種技術不成熟的技術，保守的日系車是不會輕易採用的!知道今天部分日系車仍在自吸陣營裡堅守，部分小排量車型採用增壓器，大排量依然喜歡自吸。但是經過大眾的幾年測試使用，目前增壓發動機日趨完美。例如增加了水冷散熱，延時散熱，是增壓器壽命幾乎和發動機相同。所以現在也很難聽到增壓器損壞的案例!

中國因為政策原因，小排量發動機佔據絕對優勢。但是小排量發動機馬力普遍動力不足，所以渦輪機發動機在國內非常吃香!動力強勁，排量小，體積小，重量輕等優勢，而且給人的感覺是特別先進!這些都是渦輪機在國內走紅的原因。而日系車看到德系車大賣以後也開始採用渦輪增壓發動機!例如本田，旗下除了混動Accord之外，1.5T發動機幾乎取代了自吸發動機。豐田也是如此。從LEVIN1.2T到HIGHLANDER的2.0T發動機，增壓發動機幾乎全面取代2.4以下的自吸發動機。甚至HIGHLANDER3.5L自吸機也淘汰了！只有榮放還保留2.0 2.5自吸發動機，PRADO、酷路澤還依然採用自吸發動機!

連自吸之王的馬自達也要開始玩渦輪增壓了!例如在美國發布的CX-9，所搭配的就是增壓發動機!真期待創馳藍天＋2.5T的效果!而ATENZA在美國也採用的2.5T發動機!可以遇見將來自吸機會慢慢退出歷史的舞臺!

本身說日系車渦輪技術不行，就是一個錯誤的觀念，舉一個很簡單的例子，尼桑戰神gt-r上就可以看出來，gt-r搭載的是3.8t的v6雙渦輪的發動機，動力可以說是非常的強悍，最大扭矩628，百公里加速成績2.7秒，你說他厲不厲害？

渦輪增壓的發動機和自然吸氣的發動機相比的話，穩定性肯定是自然吸氣的，發動機更穩定一點，這是物理層面進行分析的，實實在在的優點和缺點。但是同級別的渦輪增壓的發動機動力引數可以說是更好看，那為什麼日本車用的渦輪增壓的發動機比較少呢？

個人覺得和日本汽車的造車理念和國情有關，因為讓小日本本來就是一個彈丸小國，資源比較匱乏，所以說更追求汽車的燃油經濟性，更注重汽車的穩定性，覺得沒有必要搞出來一個渦輪增壓，壓榨出來那麼大的動力，民用車型，自然吸氣的發動機就挺好，能滿足日常的出行需要。

另外一點我覺得和企業的文化有很大的關係，比如說豐田這個品牌，豐田一直信奉的是不求無功但求無過，也就是一種保守進步的策略。因為渦輪增壓的發動機在穩定性方面，故障率方面確實比自然發動機要更多一些。

所以說小日本雖然說是不擅長運用渦輪增壓的技術，但是並不代表他們的渦輪增壓技術比較落後，相反也非常優秀！

日本的渦輪增壓技術並不差，只是比起歐美來說，可能技術並不是那麼新穎，而且按照日系車的傳統來說，他們更相信成熟的技術例如CVT，他們的供應商也很少換

日本企業比如豐田非常注重單車利潤率。而渦輪車，成本比自吸車高出不少，所以日系車傾向於不新增渦輪，來保證利潤。至於技術方面，大廠的渦輪技術都不用擔心。日系車傾向於不加渦輪，原因還是成本控制。

渦輪車比自吸車多好多零部件，不止多一個渦輪增壓器那麼簡單。所以渦輪增壓發動機的成本平均講比自吸要高，日系車的成本管控很嚴格，所以以前日系普遍推廣自然吸氣而不是渦輪。

日本使用渦輪增壓發動機的時間是比較早的，上世紀50年代，日本因為資源匱乏，限制家用汽車的排量，因此日本出現了很多小排量發動機的汽車，最著名的就是k-car，當時限制不能超過0.36L的排量，後期增加到0.66L，這麼點的排量的發動機動力比屁強不了多少，於是，日本就在k-car的發動機上增加了渦輪增壓器，所以說，日本的渦輪增壓是非常早的，並不像外界說的那樣，日本是因為技術不行而放棄使用渦輪增壓器。

上世紀90年代以後，日系在中小排量自吸發動機排放方面已經領先，為了對抗日益嚴格的歐盟的排放法規，大眾、賓士等車企開始使用渦輪增壓發動機來降低排放，提升動力。

但是早期渦輪增壓器在沒有使用浮動軸承以前，渦輪增壓器很脆弱，那時的渦輪增壓器在高速運轉後容易因為潤滑不力、散熱不良而導致燒燬。

日本自持在自然吸氣發動機方面的優勢加上早期渦輪增壓發動機的控制並不完善，渦輪增壓器很脆弱，處於保守的態度，日本沒有采用渦輪增壓發動機，但是實際上，日本對於渦輪增壓技術的掌握是相當早的，雖然其不生產渦輪增壓發動機，但是卻生產渦輪增壓器（中小排量），主要供應歐美車企，著名的大眾1.4TSI發動機使用的就是日本石川島（IHI）的渦輪增壓器。因此，日本從來就不缺乏渦輪增壓技術。

後來，隨著渦輪增壓器的穩定性的提升，渦輪增壓發動機的優勢也逐漸凸顯，低扭大、爆發力高，油耗低，於是日本也逐漸推出渦輪增壓發動機，實際上，日本的渦輪增壓發動機技術也是有很早的歷史，斯巴魯、馬自達、豐田、三菱這些公司早就有渦輪增壓發動機。

但是，本田卻在渦輪增壓發動機方面摔了跟頭，這就是著名的1.5T機油增多現象。雖然歷經多次召回，本田1.5T渦輪增壓發動機始終沒有徹底解決問題而且還影響動力。

雖然本田摔了跟頭，但是其發動機研發方面的實力不容小覷，日本的發動機研發底蘊還是深厚的！因此，不能說日本的渦輪增壓技術差。

感謝邀請：日系車大多用自吸已經成為過去時了，只不過相比較德系、美系車，日系民用車推廣渦輪的確晚了不少年！但這並不代表日系車的渦輪技術不行，相反日系車的渦輪技術很強大，強的離譜！甚至在上世紀8、90年代一個民間改裝廠都能完成渦輪的加裝（非法改裝），所以千萬不要覺得日系渦輪技術差！世界上的五大車系是否採用渦輪技術加持民用車只是一個很單純的戰略取向問題，您也可以理解成是一種提前很多年的一種對未來市場的預判、佈局！車企造車可不是老百姓做飯，今天買點各種原材料，明天就把飯端上來！車企造車是需要市場與戰略部門協同制定未來佈局、策略以及相應的技術方向、路線！而這種佈局往往會提前15-20年就已經制定完畢了，比如目前的德系車渦輪覆蓋率超高，而現在的這種幾乎全系渦輪的局面其實在2000年左右的時候，德系眾多車企就已經計劃好了。。。而日系車只是在最近幾年開始在民用車上普及渦輪，只不過由於日系很多年前對未來發展的佈局少了渦輪增壓這一環而已，它們沒想到今時、今日民用渦輪車市場會這麼火爆！因為日系、德系車的戰略佈局是存在不同的！

自然吸氣—〉渦輪增壓—〉純電

自然吸氣—〉帶可變氣門技術的自吸—〉混動

由上述的德、日系不同的過渡方式我們即可看出諸多日系車企在十幾年前對今日市場的佈局中就沒有“渦輪增壓”這一環，在日系車企的戰略中，想透過帶有“可變氣門”技術的自然吸氣車型替代“渦輪增壓”作為通往“混動時代”的一種過渡，其實“可變氣門”技術也屬於一種增壓方式，只不過力度都不夠而已。。。可變氣門：每一個迴圈都會多進氣，多進氣了就能多燒汽油，多燒汽油就能多做功！發動機的每一個迴圈做的功增加了，而曲軸、活塞運動產生的摩擦做功卻沒有變化，所以可變氣門技術也等同於提高了氣缸的容積效率，只不過是沒有渦輪、機械增壓對容積效率提高的那麼狠，因為渦輪、機械增壓灌進去的都是壓縮空氣，而可變氣門提高的進氣量低壓力較小、較小。。。可理論上可變氣門技術還是提高了容積效率的，所以“可變氣門技術=微增壓（這詞鄙人自己起的啊，別和鄙人抬槓）”！這麼一說相信就都明白了吧？德系車企想用渦輪技術作為過渡通往“純電”之路！而日系車想用“可變氣門技術”（微增壓）作為過渡通往這個“混動”之路。。。所以德系與日系車企在十幾年前的提前佈局中都想到了採用“提高容積效率”的戰略思想，只不過是德系車企想法更理想、直接而採用了“渦輪技術”！而日系車企相對保守而採用了“可變氣門技術”，它們認為透過可變氣門技術適當的提高氣缸的“容積效率”（微增壓）能小幅度提高功率、扭矩就可以滿足當今的消費者的用車需求。。。只不過日系車企這種保守的設計思路確實有些保守過頭了，記得7、8年前鄙人剛接觸汽車行業的時候，那時提到渦輪人人抵制、人人噴，而7、8年後的今天渦輪增壓幾乎覆蓋了市場95%以上的車型！這就是計劃沒有變化快的道理，這一局德系（歐系）贏了。。。雖然目前兩田、一產也都搬出了渦輪技術，這對它們而言易如反掌，可這並非是它們戰略佈局中的環節，而是應對突變的市場所作出的應激反應，頗有臨時抱佛腳的感覺！本田忽忽悠悠的就栽了、日產像賓士借來了M274！而豐田的渦輪機頭倒還穩妥，不過引數調教的相對保守，可以看出豐田的心思還是不在渦輪增壓技術上，現在用渦輪只不過是應急，豐田還是在為全面普及“高熱效率自吸+電機=混動”的路線做準備！！！

日系並非是渦輪增壓發動機技術水平不高。日系車很早便開始使用渦輪增壓發動機，只不過都是應用在一些效能車型中。

著名的日本動漫作品《頭文字D》故事背景是90年代，其中日產GT-R、三菱Lancer Evolution、馬自達RX-7、斯巴魯翼豹STI等等車型，全是大名鼎鼎的渦輪增壓發動機效能車。

所以日系不是不用渦輪增壓，而是隻在效能車上用，一般民用車很少使用。

究其原因，還是市場導向。

在中國市場發展壯大之前，日系車的主要市場是美國、東南亞和日本本土，歐洲銷量並不高。而美國、東南亞、日本本土這些地區，並沒有按排量或近似方式收取稅費的政策。

尤其日系車的最大市場：美國，美華人民更加偏愛大排量自然吸氣。市場導向下，日系車在前幾年還一直堅持著自然吸氣的路線。

而中國是直接按照排量收稅的（消費稅、車船使用稅等等是直接按照排量劃定等級），歐洲則是按NEDC迴圈下的碳排放量制定稅費標準，這個測試中渦輪增壓發動機更有優勢。

因此在中國和歐洲車企中，小排量渦輪增壓可以保證動力的前提下，得到更多政策紅利，廠商何樂而不為呢？

說起來你可能不信，在中國全是渦輪增壓發動機的Passat，在美國居然是2.5L自然吸氣的，美華人民並不喜歡渦輪增壓發動機。

但近幾年，中國市場越來越大，日系不可能放棄中國市場，而且全球的減能減排法規越來越嚴格，日系車近兩年也開始順應政策，開始推出小排量渦輪增壓發動機。

日系車中除了斯巴魯、三菱原本就在中國市場有渦輪增壓發動機外，豐田、本田、日產、鈴木全都推出了各自的渦輪增壓發動機，這同樣也是市場導向，中國市場的影響力越來越大。

日系車為何大多用燃氣發動機適應午夜日系車的渦輪增壓技術不行嗎？

日系車確實是比較喜歡使用自然吸氣發動機，尤其是在之前，日系車除了一些高效能車之外，幾乎全都搭載自然吸氣發動機。日系車使用自然吸氣發動機，主要還是與動車理念是密不可分的。

日系車非常的注重實用性，更在乎的是質量穩定可靠性和燃油經濟性，以及使用成本維修的便利程度等，他並不太注重效能。在這一理念的指導下日系車，才會更多的去選擇自然吸氣發動機。而自然吸氣發動機具有動力輸出平順線性，用車成本比較低，後期故障率更低的優點。

自然吸氣發動機能夠與日系車的造車理念相吻合，所以日系車非常喜歡使用燃氣發動機。但是近年來日系車也是進軍渦輪增壓發動機了。無論是本田豐田還是日產旗下的車型，也或多或少的使用渦輪增壓發動機了。目前的話，只有馬自達汽車還在堅持使用自然吸氣發動機，並且馬自達全系均為自然吸氣發動機。

渦輪增壓發動機也並不是什麼先進的技術，老七他也是環保法面前妥協的一個產物。歐洲的汽車大多使用渦輪增壓發動機，主要是歐洲的環保法案非常苛刻，對汽車的排量限制比較嚴格，廠家為了降低繳納的稅費，所以就要降低汽車的排量，排量減小了那麼動力就遜色了，於是渦輪增壓器就派上了用場。

渦輪增壓發動機的優勢還是比較明顯的，他能夠有更為出色的動力輸出。同等排量的自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機，渦輪增壓發動機動力輸出，更加的迅猛，更富有駕駛樂趣。

日系車並非渦輪技術不行，實際上市面上70%的渦輪增壓器都是來自於日本。現在的日系車也開始使用渦輪增壓發動機了，從市場的反饋來看，口碑還是不錯的，當然也有個別的車企出現了不同程度的問題，這也不能說日系車的渦輪技術不行啊。

不管是白貓黑貓，能抓到老鼠就是好貓，無論是渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機，能夠提供出色動力，良好的燃油經濟性和耐久性，那才是最好的發動機，才能夠得到消費者的認可和賞識。無論是渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機，都有自身的優點或者是不足，至於如何選擇還是要看自己的需求。

渦輪增壓技術基本上可以說是由德系給發揚光大了，國內德系車大部分都是帶增壓的發動機。而日系一直以自吸居多，但是沒有並不代表技術不行。

上圖是一輛80年代的豐田CORONA，它裝的就是一臺渦輪增壓發動機。

而CORONA的渦輪增壓發動機是1982年由雅馬哈基於豐田3T發動機開發的1.8升發動機，直列四缸，每缸兩個氣門兩個火花塞，160匹馬力，最大扭矩206牛米。

再往後去80-90年代是日本改裝車的巔峰時期，那些改裝車頂著碩大的渦輪增壓器，高轉速區間動力輸出依然給力，油門踩下去轉速車速爆表很常見，甚至提速時車速表指標比一些發動機轉速錶還快。以至於最早看到這些影片時總以為是架空驅動輪跑的造假資料。當年的一些賽事上日本的賽車也是相當有競爭力的，以至於有人說當年日本玩渦輪增壓時歐洲廠商在想辦法改規則把日本踢出比賽。

近幾年來日系也有渦輪增壓車型了，個人認為應該是順應環保、油耗的結果。畢竟排放指標這些年來幾乎是以指數級增長。不過對於日系來說開發一款渦輪增壓發動機應該不是難事兒，畢竟很多廠商的增壓器也是日本廠商提供的，把二十多年前壓箱底兒的技術拿出來改一改應該還是能跟得上主流的腳步。