1.非承載只是車身結構，哈弗h9的產品定位是一個兼顧越野的車，所以不建議與Everest和勁暢相比。

2.Everest和勁暢都是出自皮卡平臺，車架方面的對比基本相當；Everest是福特亞太區團隊設計，前雙A臂後整體橋加瓦特連桿；勁暢歷經速跑的前A臂加扭力杆，後整體橋，對減震進一步最佳化。

3.Everest和勁暢均有中、後兩把鎖，皆有低四，扭矩放大分別為2.48和1.9。不同的是中央差速鎖Everest為多片離合，勁暢是機械牙嵌。

4.四驅方面，Everest有泥地/沙漠/岩石三種路況選擇，電腦自行設定動力分配和換擋時機；勁暢則是大名鼎鼎的超選四驅。離地間隙Everest227，勁暢215。

5.動力方面。Everest是福特當家2.0T高功率版，並根據越野需求調校1500rpm渦輪啟動，1750-4000rpm扭矩逐步達到360Nm；勁暢是6B31縱置4000rpm310Nm。實際使用感覺勁暢動力遠不如Everest。

越野能力是一個綜合評判，從2003年的首批6g72 24v速跑到目前開的Everest，也玩過不少地方，很多地方兩輛車都跑過。從車輛指標和本人的駕駛能力來講，我更傾向於Everest。

唉，看看回答你問題的人有沒有一個是真正拿出三臺車在比較的……都是鍵盤車神，無奈……越野能力得看你越野深度，如果中度越野不牽扯雨林穿越什麼的，這三臺都能勝任，價格上h9算是價效比最高了。至於深度越野，沒車隊都不行，有車隊都行。誰都可能陷車誰都可以出來救援……這就是實際情況。當然以上前提是都柴油。

如果說透過能力中，SUV屬於娘炮的話，那麼採用了非承載車身的SUV確實更為難造，過個溝溝坎坎，你根本不用擔心速度是否過快，你也不用擔心長時間顛簸之後各種異響的出現……

Everest（26.78-36.08萬元）

發動機：2.0T 245馬力 L4

級別：中型SUV

變速箱：6擋手自一體

長×寬×高(mm)：4892×1862×1837

軸距（mm）：2850

驅動型別：前置四驅

接近角：29.5°

透過角：21°

離去角：25°

這裡還是得說，Everest提供了第三排座椅，方便全家的出行。只是，它的第三排和大多數七座車一樣，空間較小隻能是應急使用，長時間乘坐沒戲，太累。

內飾簡潔硬朗，符合美式汽車的風格。中控臺採用軟性材料製造，檔次感也被體現了出來。它配置了多功能方向盤、單碟CD機、主副駕駛座氣囊和膝部氣囊為全系標配，售價超過30萬元的車型在低配的基礎上增加了自動空調、帶導航的娛樂系統等，安全性配置也多了前排側氣囊和前後頭部氣囊。

Everest用一臺2.0T渦輪增壓發動機來帶動整備質量2.3噸的車身，從引數上和實際使用中來說，這臺發動機還是很強悍的。據以提供多種複雜的路面鎖需要的動力。變速箱採用6速手自一體並配有運動和手動模式。

作為硬派越野車，當然要說它的四驅系統，Everest搭載了一套由博格華納提供的全時四驅系統，中央限滑差速器為多片離合器結構，前後軸動力始終保持按需分配，後橋則採用了機械式的牙嵌差速鎖，能夠實現手動鎖止。另外，低速四驅讓車輛扭矩能夠得到2.48倍的放大。TMS全路況系統具有四種駕駛模式，駕駛員可以根據不同路況進行選擇。

Pajero·勁暢（20.88-30.88萬元）

發動機：3.0L 252馬力 V6

級別：中型SUV

變速箱：5擋手自一體

長×寬×高(mm)：4698×1815×1840

軸距（mm）：2800

驅動型別：超選四驅

接近角：36°

透過角：23°

離去角：24°

勁暢絕對屬於老車型，從2013年上市以來改動不大。雖然屬於SUV中的硬派越野性，但銷量一直不溫不火。但在空間上，它與Everest相比優勢不明顯。

勁暢基於三菱皮卡車型Triton底盤打造，非承載式車身，雖然有點其貌不揚，但骨子裡還是有著天生的越野基因。

三菱的內飾非常獨特，沒有日系車的科技感，也沒有歐系的簡約，總感覺有點凌亂，不成章法。幸好，喜歡玩越野的人不太在乎內飾如何。

三菱6B31 3.0L V6自然吸氣發動機有著不少年頭，結構簡單並且偏向硬派越野車所需的低扭輸出。中國產勁暢的最大輸出功率為252馬力（185千瓦）/6000rpm，最大扭矩310牛·米/4000rpm，相比進口勁暢有不小幅度提升，與進口Pajero仍在使用的6G72 3.0L V6發動機比較更是高出一大截，能力很出色。唯一的缺點就是吃不了粗糧，理論上需要加95號汽油。

勁暢四驅車型均配備了後橋差速器鎖止功能，脫困能力出色。在4LLc模式（低速四驅 中央鎖止）時按下“R/D LOCK”鍵上端啟動後橋差速器鎖止，這也是Everest鎖無法比擬的。在越野通能能力上來講，勁暢在30萬左右的車型中，幾乎沒有對手。比起各種全地形系統，我寧可相信一把鎖的能力。

Everest和勁暢都採用了非承載車身，車身強度和耐久度大大提升。另外，後懸掛都是多連桿整體橋構造，雖然比起硬軸還是差了一下，但與都市SUV相比可以強悍了許多。

誤區1，

就3款車來說。。實際都不太適合高強度越野。。原因只有一個，軸距。。過大的軸距會嚴重影響透過性。。所以那些成天拿著勁暢，言必談越野的。。基本是扯淡。。你勁暢隨便改只要敢開過來，我1.3的Jimny素車，隨意虐到死。。

下圖為Wrangler兩門版和PRADO的一個對比。。就底盤離地間隙來說，相差有，但是沒那麼誇張。但實際能透過的炮彈坑和駝峰，就能看出有多大的差距。。

但也不能說，這3款車不能越野，這會被口水噴死。。這3款車都是有限越野。以老掌溝為例，這3款車，都可以上去。。這對一般程度的越野愛好者，足夠了。。還想再玩深點的話，，我只能說，，善其事利其器，，家把什都選錯了。。玩個蛋蛋越野啊。。這些人，還敢說自己不是偽越野麼？？

誤區2，

分時四驅，能力強。。分時四驅實際是四驅模式裡面最弱的，因為他只可以鎖定動力輸出，前後軸平均分配動力。。但做不到牽引力調節。但分時四驅有個巨大的好處，就是結構簡單，價格便宜，穩定度高（只要你能掛上，就不會解鎖）。但這對越野來說，如果只比能力，分時四驅只剩下被吊打。。

比如好漢坡，上坡還要應對炮彈坑，這時候，動力都不敢說多麼富裕（馬力大的車，自重也大，這是通病，總牽引比實際沒太大變化）只能說車和車相比的相對富裕而已。。這時候碰上炮彈坑，分時四驅，只會前後50%的動力分配，前輪有抓地也是50，後輪沒抓地，平白消耗50%，是不是很美妙，大家自己想。

誤區3，

越野首談、必談四驅，好像沒個四驅就不能活。。給你陸巡換個光頭胎試試，看看四驅重要還是輪胎重要？？好身板固然有益，，但是這好工具也必須要有。。讓博爾特穿個旱冰鞋，你看他能跑世界第一不能？？

所以，先了解這幾個，居心不良的誤區，才可以談越野。。而且對於越野來說，量力而為才是根本。。並不是車好，就一定能上，車不好，就一定上不去。。實際越野的最大主觀因素是選路。。駕乘人員經驗足。選路選的好，並且會控制速度，瞭解車輛特性。才會發揮最大的能力。

簡單分析下，這3輛車。

這三輛車，勁暢是老資格。越野能力大家都認可。。超選四驅，也是公認的穩定技術。但他的執行模式也不過是粘性聯軸節，是一種物理化的辦法。算是精巧的設計，但不算什麼高妙的技術。。整體動力來說，雖有3.0的排量，但是就現在而言。。毫無優勢（不服的可以看圖）。勁暢的發動機，在各個轉速，都被H9壓制。。Everest的引數和H9相當。就不單獨比對了。。

四驅模式，也是後2輛車被攻訐的關鍵點。。反正，有些人反正胡說也不用負什麼責任。揣著個情懷（或是不可告人的目的），就開始瞎掰。。我只說一個例子。。1，奪得達喀爾拉力賽的是Pajero，而不是勁暢。,2，Pajero用的是二代超選，也是多片離合器結構。3，H9和Everest，都是博格華納的雙速TOD系統，4，二代超選系統，在1999年就誕生了。距今已經快20年了，就算這些人都不如日本人聰明，有人說日本人的造車技術領先別國20年。。就問你信不信？？？

這是二代超選四驅分動箱

這是博格華納雙速TOD分動箱。你們自己看有多大差異。。博格華納的TOD技術，1993年就投入應用了。。別跟我扯別的。。

隨後就是後橋鎖。。

所謂機械鎖，可以預鎖，鎖定牢靠等等吧。這個是必然的。。沒啥問題。。但是機械鎖因為其特性，只能做到0/100%的兩種瑣止模式。。也就是說，要麼沒用，要麼就鎖死。。而電子鎖的優勢是可以0-100%在任意幅度內瑣止。。這個技術，對於日常駕駛是很有幫助的。。也就是說。。如果諸位要是天天要去上山下鄉。那麼機械鎖更合適你。。如果每年玩個幾次，那麼電子鎖肯定更方便啊。。。

最後說一句，，到現在為止，H9和Everest，都沒有聽說過，分動箱過熱的情況，，也沒聽說過H9的後橋鎖，在瑣止後，意外解鎖的新聞。。所以，麻煩來噴的，拿出你的證據，而不是含沙射影的本事。。

好了，大致如此。。

越來越多的人喜歡越野，而在越野人的心中，恐怕只有豐田PRADO、三菱Pajero、JEEPWrangler，這三款SUV才能被稱之為真正的硬派越野車。但讓人意外的是，憑藉著福特Everest的優異表現，又為喜愛越野的人帶來了更多的選擇。一路走來，硬派越野SUV的江湖格局也在逐漸發生著鉅變，Everest在用實力證實自己。

作為一款實打實的硬派SUV，Everest不僅外形彪悍，越野效能出眾（非承載式車身、後整體橋懸掛、牙嵌式差速鎖，低速四驅），而且在動力以及油耗表現上，同樣讓人刮目相看。更重要的是其豐富的配置以及優秀的駕乘舒適性，不會再讓家人抱怨。加上相當實惠的價格，在降低硬派SUV的購買門檻的同時還能圓你一個越野夢。

Everest的外觀帶有濃重的美系車特性，有著美系皮卡那樣的狂野和粗暴氣質。雖說前臉已經被車主改裝成福特猛禽樣式的中網，但還是抵擋不住骨子裡透露出野性。（原廠中網見小圖）

Everest作為一款硬派越野車，為了提升透過性，因此採用了短前懸和短後懸的設計。最終獲得了接近30度的接近角和25度的離去角。由於採用非承載式車身，整體車身高度達到了1837mm，車輛最小離地間隙達到了227mm，比市面上絕大部分號稱中大型城市SUV的離地間隙都要高。離地間隙高有較多好處，一方面是讓發動機進氣口變得更高，增加涉水深度（Everest涉水深度800mm），還有一個好處就是，非承載式車身帶來的高坐姿可以直接俯視路上其他車輛，行駛視線好了，更有利於觀察前方路況。車身尺寸方面:Everest的長寬高分別為4892/1862/1837mm軸距為：2850mm。

Everest的內飾與外觀相同，依舊保持了標準的美式風格。造型簡約周正的內飾沒有太多花銷之處，中控臺上方採用大量軟性材質覆蓋和縫線工藝提升整體質感。（但下方的硬塑膠整體質感不是很強，如果說以皮卡的尺度來衡量它的話，那已經算是很不錯的了，但話說回來如果以30萬左右的SUV來說，確實有點差強人意的，希望以後廠家在內飾做工用料方面做些改進）。方向盤由皮革包裹，握感也是飽滿粗壯，同時密集的多功能按鍵也顯示著其全面的功能性，而醒目的8英寸中控屏以及第三代SYNC系統將承擔起Everest在智慧科技時代的人性化需求。

儀表盤清晰度很高，顏色搭配也很舒服。中間速度表為物理指標，左右兩側帶有4寸彩色螢幕用來顯示各種行車資訊，例如羅盤度數、轉速、駕駛輔助模式以及娛樂資訊等內容。

四輻式多功能方向盤大小適中，左側是定速巡航調節，右側是藍芽電話與音響控制調節。方向盤低速行駛回饋力度輕盈，而高速時則沉穩很多。雖說方向盤指向性跟轎車比還是有差距的，但路感比PRADO、Pajero要好很多，起碼車身響應速度還是跟得上節奏的。8寸的觸控顯示屏，介面清晰度很高，反應也更流暢，並且該系統內建福特sync3人機互動系統，並支援AppLink和Apple CarPlay連線的功能。

螢幕下方為常見的空調和音響控制區，sync3系統的強大之處在於集成了全部的空調和多媒體控制按鍵，不過實體按鍵操作的便利性是觸控按鍵所無法比擬的，Everest並未缺失實體按鍵，更容易令人接受。第二排座椅採用三座設計，支援4:6比例放倒和前後移動，坐墊質地柔軟，縱向長度令人滿意，腿部支撐不錯。圖為第二排座椅移至最前位置展示。

硬派一些的SUV往往都會冷落後排乘客，但Everest卻配備了電源介面和獨立空調，力圖在全家出遊時讓誰也不抱怨。

後備箱空間巨大，當後排座椅全部放倒後，後備箱最大儲物空間能達到2010升，躺個人完全沒有問題，實用性沒的說。不僅如此還帶有12V電源與電動後備箱功能。

越來越多的消費者在意車輛是否有全景天窗，畢竟假期開車到野外遊玩，有全景天窗在行進途中能讓車內乘客欣賞到車外的風景。明亮的車內氛圍，心情也自然豁然開朗了。而PRADO從16款到18款，全系都沒有全景天窗，對於這個價位的車型來說確實有點不夠厚道了。

Everest配備後橋電子差速鎖以及低速四驅模式。當你掛上低速四驅時扭矩可放大2.48倍，在爬坡或是需要脫困的時候能夠為車輛提供更大的牽引力。正因為有了這些功能，使得Everest在越野能力方面具備了充足的底氣。

除了四驅結構、差速鎖等硬指標外，Everest還配備了一套TMS路況實時管理系統，只需扭動中控臺上的旋鈕即可輕鬆應對車外不同的路況。這套系統提供標準/雪地、泥地、草地/沙地/山地模式，在不同的模式下車輛會調整相應的動力輸出策略。在雪地等低附著力路面下行駛，發動機會盡可能的維持較低的轉速以控制扭矩的輸出，防止車輪打滑。而在沙地模式下，油門更加靈敏，發動機轉速也處於中高轉區間，此時車輛可有著更好的動力輸出。與其它幾種模式不同，使用山地模式需要首先將驅動形式調整為低速四驅，這樣也保證了車輛在攀爬路段有著更為豐厚的扭矩輸出。這類“傻瓜式”的駕駛模式切換，可降低駕駛員的操作壓力，也能讓駕駛員更專注於觀察越野路況。

陡坡緩降、上坡輔助功能可能會被越野老炮兒們嗤之以鼻，但對於經驗有限的新手來說則非常有用。我們在幾次穿越老掌溝實地越野中多次會遇到大角度坡起的情況，如果車輛配備上坡輔助功能無疑會大大降低溜車帶給駕駛者的心理負擔，屬於不管新手/老炮兒，用過就會喜歡的那種。而且值得一說的，Everest全系標配上坡輔助。四驅車型標配陡坡緩降，這兩個配置在PRADO上要到3.5L車型才會裝配，Pajero則全系沒有。

Everest是全時四驅，因此前輪動力還是比較足的，不管任何時候至少有5%動力，Everest屬於多片離合器，雖然不少人將多片離合器和託森做對比，但是我個人還是覺得多片離合器適用性更強，至少各種地形都能用，而且多片離合器如果壞了可以單獨換部件，託森只能整個換，並且費用也不是小數。四驅系統其實是決定一輛車越野能力很重要的一部分，而在這一部分2.7的PRADO已經完敗，選擇這兩輛車的消費者恰恰也是最注重越野能力的，所以豐田真的應該好好考慮一下自己的產品定位和佈局了。

Everest有汽油版和柴油版車型可選，此次試駕的車型搭載一臺2.0T渦輪增壓汽油發動機，發動機最大功率180kw（245Ps），最大扭矩360Nm，匹配的是6速手自一體變速箱。雖然這款發動機2.0T發動機採用了燃油直噴等技術，但一點也不挑食日常加註93（北京92）號汽油即可。而PRADO搭載一臺2.7L自然吸氣發動機，發動機最大功率120Kw（163 Ps）最大扭矩246Nm，匹配的也是6速手自一體變速箱。但從發動機引數方面對比，你會發現兩臺發動機引數相差巨大。在鋪裝道路上行駛時，Everest的動力系統勢必佔據絕對上風，而在越野路面，雖然PRADO的低扭要稍大，但相較於脫困能力而言，福特Everest配有先進的TMS路況實時管理系統，可以透過不同路況選擇不同駕駛模式，福特Everest還有四輪LSD電子防滑系統，模擬差速鎖的工作原理，透過ESP系統對打滑車輪實施制動，將動力分配到有附著力的車輪提高脫困能力。而中東PRADO沒有電子輔助系統能夠輔助，因此導致它脫困能力有限，越野能力稍遜一籌。

鋪裝路面上，Everest有幾個值得表揚的，隔音符合一貫的美系車，隔音效果非常出色，毫不誇張的說，無論是平整的高速公路，還是坑坑窪窪的爛路，關上車窗幾乎聽不到噪音，安靜程度甚至比轎車還要出色。然後就是懸架的減震效果，即便是透過減速帶等路面，懸架也能將震動全部吸收，只保留一點點很輕微的彈跳來告訴你路況如何。如果你認為Everest的懸架屬於PRADO那種軟綿綿開著跟開船似的，那你就錯了。高速過彎除了重心轉移車身瞬間有個較為明顯的晃動外，車身很快就會穩定下來，這也是十分難得的。開著Everest在高速併線比PRADO要來的信心十足。

總結:

作為硬派越野車市場上的黑馬，Everest的實力絕不可以小覷。從對比中可以看到，Everest在配置、動力、四驅系統上都已經全面超越2.7LPRADO。而且目前如果想買輛2.7L的PRADO的話，只能選擇平行進口車了。然而平行進口車的質保一直是個問題，無論PRADO麼的抗燥，耐用性有多麼的好，但無法質保的窘境確實是個頭疼的問題，如果你正在考慮這兩個車的話，我覺得你不妨嘗試Everest。