一些相對複雜的直升機也有彈射救生座椅，不過彈射前需要先拋掉主槳，而且成功率不高。大量的直升機不配置彈射座椅，因為正常飛行的直升機出現故障墜落時，主槳會繼續旋轉產生一部分升力減緩下墜速度，透過座椅的減緩，機上人員有很大的生還機會，多次現實例項也表明，很多人在直升機墜毀的墜機事件中生還，甚至毫髮無損。本人朋友中就有這麼一位，並獲得了連續二十年每年約2萬美元的航意險賠付，要知道那個年代萬元戶還是絕大多數華人的夢想。呵呵

目前，可供直升機採用的救生方式主要有兩種。一種是空中棄機救生，就是在空中實施人機分離，採用這種救生方式的國家主要是俄羅斯。當直升機出現故障時，人員首先啟開（或拋掉）應急艙門，解脫綁在座椅上的安全帶，迅速離開座椅從緊急離機出口跳出座艙，在距離地面至少50~60米的高度用快速開傘器開啟救生傘並充氣張開，然後連人帶傘以允許的接地速度（4.3~5.6米/秒）落地。這說起來很輕鬆，但做起來卻並不容易，它需要飛行員對直升機的飛行狀態隨時都能做出準確的判斷。往往是許多乘員不能在最合適的時刻棄機而救刻操作不當的問題。

△卡-50是世界上唯一採用彈射座椅的直升機，但並沒有服役，且彈射受限太多，效果也一般

目前，俄羅斯的卡莫夫直升機設計局經過多年的研究，率先在卡-50 共軸旋翼武裝直升機上採用了空中彈射開傘的救生方案，這套系統包括座艙裡的供戰鬥機使用的K-37型火箭彈射裝置和安放在槳葉與槳轂連線部位上的爆炸螺栓。當遇到緊急情況後，乘員首先引爆槳葉根部的爆炸螺栓，使頂部旋轉的槳葉飛離機體（難度不小），同時將飛行員四肢收攏並拋掉座艙頂蓋，藉助火箭的推力將飛行員彈出機艙，然後在上升到一定高度後，救生傘自動張開，使人員安全落地。

△西方的墜地救生也只是在比較理想情況下“摔”才能起作用

另一種就是以美國為代表的西方國家採用的救生方法，即隨機墜地救生。也就是說遇到危險後飛行員與直升機在空中不必分離，而一起從空中墜落到地面。這種救生方案的技術要求是直升機在墜地結構和座椅裝置進行完全變形，以起到緩衝作用，保證作用到人體的衝擊能量最大值（持續時間0.1秒）不超過2.5g。

這兩者無論是從外形和結構上看都有很大的區別，更不從效能上說了。結構的不同就會導致很多差異的產生，比如面對突發事故，飛行員如何自救上就完全不同了。像是戰機，它是有彈射器，能夠在戰機出現故障時，將飛行員彈射出去，但是直升機就不一樣了。一般的直升機是不具備這個裝置的。從結構上來看，我們知道它是靠著頭頂上巨大的螺旋槳產生升力，如果要靠彈射器來逃生的話，首先要先把頭頂的斬斷，才能從裡面出來。

放眼全球，目前有這個裝置的也只有俄羅斯的K50系列武裝直升機。但是這個非常不好用，很少飛行員會採用這個方式。在作戰時，炸裂開的螺旋槳碎片容易誤傷隊友之外，飛行員也不信任這玩意。因為他們習慣於另一種逃生方法，就是“自旋機動”，這是一種靠技術來進行迫降的方式。

其實，由於其結構的特殊性，如何逃生是一大難題。戰機的彈射方式也不適用於它，因此人們就在增大緩衝的方式入手，透過加強機身本身的抗墜毀能力，來增大整體緩衝，以提高飛行員的生存率。在高空面臨故障時，機身向地面下方掉落，此時上方的旋翼會隨氣流進行轉動，便又會產生升力，此時就像降落傘一樣能夠有緩衝，在最後要落地的時候，飛行員快速調節週期變距杆，一瞬間又有升力產生能夠緩衝，再配合抗墜毀座椅，一般情況下就能夠安全降落。

直升機飛行員的求生方式非常單一，大多數直升機是能透過硬著陸的方式來降落，僅有少量的直升機裝備有彈射系統。

直升機飛行員逃生的最大難題是機身上方那個巨大的螺旋槳，這就導致飛行員不能像常規固定翼戰機那樣直接彈射逃生，否則只會被旋翼打成肉泥。而從艙門跳出也是不現實的，在飛機失控的情況下，飛行員是根本不可能在機艙內順利移動的，僅僅是從座位上起身走出就十分困難，更不要說走到艙門再跳傘了。

因此，很多時候，飛行員往往採用的都是迫降、硬著陸等這些方式來保證自己和機組人員的生存。但是即使這樣，由於直升機結構本身的問題，飛行員所在的駕駛艙往往是在硬著陸時受衝擊最為嚴重的部分，硬著陸中飛行員的傷亡率很高，即使沒有死亡，往往也會嚴重受傷而短時間內無法再次作戰。

如今只有俄羅斯為其直升機研製了專用的彈射系統。這個系統的工作原理就是，在彈射前，先將安裝在旋翼部分的爆炸螺栓啟動，炸掉旋翼，從而保證飛行員彈射時上方無干擾，此時就可以彈射了。不過這個系統啟動時很有可能會波及友軍直升機，因此最好遠離友軍之後再啟動。

直升機在失去動力時，通常只能選擇迫降或直接落地的方式來回到地面，但如果機體完好而只是失去了動力，則還有可能靠著旋翼自旋的技巧，讓迫降控制在不至於致命的程度。

連續曝光拍攝的黑鷹“旋翼自旋”訓練。

直升機沒有彈射逃生的選項可以選擇，儘管像戰鬥民族的Ka-50直升機具備了可以炸開主旋翼讓飛行員彈射逃生的設計，但那畢竟是非主流，世界上絕大部分的直升機都沒有這種設計（蘇聯也是當年在阿富汗戰爭中被逼的）。

讓直升機可彈射逃生的設計雖然堪稱革命性，但沒有普及的原因卻也很直接，最主要的就是當主旋翼被炸開後，這些主旋翼將會朝四面八方噴射，有可能會誤傷友機，並且實際應用也不理想。因此，與其選擇可以彈射逃生的設計，不如加強機體結構，承受更多落地撞擊，儘可能在迫降中保護飛行員的生命。

不過，從迫降中逃生哪有這麼容易，特別是在高空失去動力時，直升機最後撞地的速度與動能，在全世界沒有沒有任何一種減震結構可以承受，因此飛行員在此時就必須用一種讓氣流帶動主旋翼的技巧，使直升機能在無動力的情況下完成迫降，而這種技巧被稱為是 “旋翼自旋”(Autorotation)。

當直升機失去引擎動力時，假如高度足夠，飛行員可以讓直升機採取俯衝的方式，讓氣流強制帶動主旋翼旋轉，讓主旋翼產生升力，從而令直升機恢復足以實施迫降的可控制性，這就是“旋翼自旋”。

在使用“旋翼自旋”這個自救法時，飛行員在直升機俯衝的階段，會將控制主旋翼俯仰角的油門杆（總距杆）放下，讓旋翼減少阻力，使氣流能讓主旋翼的轉速更快，而當直升機接近地面時，飛行員就拉起駕駛杆（週期變距杆），帶起機鼻，到了這個階段，則被稱為是“飄降”(Flare-Out)。

是不是有點像汽車下坡空擋滑行？

在飄降後，直升機的機鼻會高於水平線，且速度也會降低，此時飛行員再提起油門杆，讓旋翼提供更大的升力，減少與地面的撞擊。在理想狀況下，直升機會以機體和人員可以承受的速度降落到地面上。

抬頭這一哆嗦最關鍵。

在整個過程中，最關鍵的就是飛行員執行“飄降”的時機，要是太提前飄降，距離地面太高，則主旋翼在剩下高度的殘餘轉速，可能會無法轉換足夠的升力，最後如同自由落體一樣撞擊地面；另一方面，如果太晚飄降，下降速度會太快，則下場很有可能會直接栽在地上。兩種都有著機毀人亡的風險。

但如果你夠幸運，正好在高度足夠、液壓系統正常、機體結構無損壞、飛行技巧精湛的情況下，是有可能採取旋翼自旋救回自己以及造價數億的直升機。