對於初學者來說，傳統混合動力車和插電式混合動力車有何區別？哈里斯最近的一項民意調查顯示，67％的購車者不知道這一差異。雖然大多數人都理解混合動力汽車的概念，這種混合動力汽車同時擁有內燃機（ICE）和電動馬達，但是大多數人無法確定是“傳統”混合動力車還是另一種插電式混合動力車。不同之處在於他們如何使用這兩種電源以及如何充電。

傳統的混合動力汽車同時擁有ICE和電動機，它的大部分動力來自發動機。它只能以非常低的速度透過電力執行，但是當需要額外的推進力時，電動機大部分用於補充發動機。透過這種方式，在提高燃油經濟性的同時，還可以透過電力消除發動機的壓力。

另一方面，插電車與全電動車相似。車輛完全依賴電動機的所有速度（至少應該是所有的行駛速度），直到電池電量下降到一個預先確定的位置，在這個位置上它不能再給車充分供電。一旦發生這種情況，ICE將作為車輛的主要推進源，或作為發電機執行，為汽車電池充電，從而為發動機供電。

這兩種電動車輛的電池充電方式也不同。傳統的混合動力車是在發動機動力行駛的情況下進行的，並且透過利用再生制動的過程來回收能量，其中由制動和“滑行所產生的動能被車輛電池儲存和利用。

插入式混合動力車的電池或電池正好按照名稱的名稱進行充電 ，將其插入國家電網。儘管再生制動可以在一定程度上幫助電池的使用壽命，但您需要使用牆上的電源插座或充電站來充電。充電時間根據電源，使用的充電器型別以及PHEV模型本身而有所不同。那麼哪個更好呢？我們個人傾向於傾向於插電車。除了兼具燃油效率和檔次的優勢之外，它們還可以適合兩種型別的車主。那些採取更加放手的方式，不是太懶就是忘記插上電源，依然有燃氣發動機依賴，使其成為一輛功能齊全的汽車。另一方面，更加勤奮的電動車主不僅可以大幅度提高車輛的行駛里程，甚至可以嘗試“超速行駛”，並最大限度地利用電動汽車的時間。

如果你計劃購買PHEV，準備掏出一些額外的麵糰。插電車和混合動力車之間存在顯著的價格差異，主要是因為電池。雖然大多數普通的混合動力汽車使用單個鎳氫電池，但大多數外掛都具有較大的鋰離子電池，它們可以承載更多的電力，從而使其成本更高。較新的外掛通常使用兩個電池，因為汽車僅依靠電動機。根據您選擇的特定車輛的設計和工程設計，這可能會限制您的可用行李箱空間。

隨著汽車製造商的電力供應數量的增加，混合動力汽車的人數也有所增加。然而，重要的是要知道更多關於你駕駛的東西，而不僅僅是一輛省油的汽車。希望這些澄清有助於決定什麼型別的電動汽車最適合您的需求。傳統和插電式混合動力汽車都有其優點，並且知道這些差異在駕駛電池供電選項的不斷擴大的市場時肯定會有所幫助。

混合動力汽車與燃油車區別是，多了電機，電池，電控系統，可以懸掛新能源號牌，可以減少一部分燃油消耗。

簡單的事情就是燃油車➕純電動等於混合動力汽車。

混合動力汽車指的是有多種動力驅動車輛執行，比如插電式混合動力汽車，油電混合動力汽車，燃料電池混合動力汽車等等，傳統內燃機汽車主要是由發動機驅動，消耗的燃料是石油。

混合動力汽車技術就是在傳統內燃機汽車技術的繼承與發展。

充分利用內燃機的高效工作區，避開其低效工作區，透過電動化動力來彌補，整車油耗較傳統低。

有利必有弊，由於增加了電氣化功能和控制系統的複雜性，整車成本增加，初期可靠性有待提高。

透過近年來的推廣，國外，豐田，本田，日產，三菱等；國內吉利、比亞迪，上汽，廣汽等都推出了混合動力汽車，確有一部分使用者使用。

但是由於價格相對傳統內燃機汽車較高，同時若不是插電混動，限購城市不能直接上牌，為此推廣較仍非常困難。

如今,在國家的大力扶持下,國內市場已經成為全球最大的新能源汽車市場。早在2018年,國家電網公司就已經完成建設公共充電樁5.6萬個,形成“九縱九橫兩環”高速城際快充網路,覆蓋19省、150個城市,里程超過3.1萬公里。此外,還有特來電、星星充電等私企入局充電樁網路建設,可以說當前的國內電動出行環境在全球都處於領先位置。

另一方面,新能源汽車市場競爭激烈,各大汽車巨頭都在加速發展三電技術, 如今大部分純電動車型續航都達到了400公里以上,但在應對城際出行、長途郊遊時,會考慮到充電樁問題,就算一些服務區有樁,同樣有可能出現故障無法充電等未知情況,因此也限制了很多車主的出行半徑。

這也是為什麼,一些行業專家堅持推薦插電式混動汽車,雖然這並不是最終的解決辦法,但絕對是解決“續航焦慮”的最佳方式。

混動是指以燃油和電能共同作為動力的汽車，堪稱目前新能源汽車中最實用、最接地氣的成員。很多人認為"混動"將是汽車技術未來幾十年的發展趨勢。油電混動汽車以電動機作為內燃機的輔助動力來共同驅動汽車。這項技術燃油經濟性高，機械效能更強勁。與同級別的汽車相比，燃油費用更低。電動機由於其物理特性，在啟動時產生的扭矩遠大於內燃機，擁有更強勁的起步和加速效能。

傳統的內燃機汽車，能源有效利用率是較低的。由於傳統內燃機四衝程的設計結構，在80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了燃油動力(燃燒所釋放熱能)的40%，在市區還會跌至25%。也就是說只有25%-40%釋放出來的熱能被轉化為機械能做功，驅動車輛前進。油電混動技術，就是旨在把被浪費的能量收集起來變成電能，透過電動機提供給汽車作為第二動力。而在插電式混合動力領域更是自去年起便節節敗退，先發優勢正在減弱。美系品牌在新能源汽車市場的份額則由之前的不足1%暴漲至16.14%，暴力搶奪了中國自主品牌的一部分市場。資料顯示，2019年中國自主品牌在插電混動市場的佔有率已經降至54.32%，而今年前4個月首次跌破了50%，為49.13%。也就是說，中國插電混動市場的半壁江山都落到了合資品牌手裡，而這裡面僅歐系品牌一個系別就佔據了35%以上的份額從2019年全球各品牌電動車銷量來看，銷量佔據全球第一，全年銷量為36.78萬輛。特斯拉在打造Model S及其後推出的Model x、Model 3等車型經驗時可以發現，精髓之處主要表現在以下幾個方面：首先是對核心技術的極度專注。作為動力來源，電池一向是電動汽車的核心。所有企業若想提高電動車的續航里程，只能透過安裝更多的電池或提高電池能量密度來實現。然而過多電池又會增加車身重量，增大電池管理的難度。如何取捨平衡是考驗新能源汽車公司的最大挑戰，也是新能源汽車領域的核心技術之一。

特斯拉對電池技術給予了最高關注。根據華金證券的報告，特斯拉在電池方面的技術優勢體現在三個方面：圓柱形電池、領先的BMS 技術與逐步減少對鈷的使用。圓柱形電池的安全性、一致性更好，單體能量密度更高；BMS 技術可實時監控電池的使用狀態，提供安全保障;積極減少鋰電池中鈷的使用，可減少對稀缺資源依賴。事實上，正是依賴領先的電池技術使得特斯拉汽車具有了高於同儕的續航能力，也使特斯拉在與對手的競爭中佔據領先優勢。 其次是對供應鏈的管理與掌控。新能源汽車的配件繁複，任何一家車企業都不可能全部自己開發。特斯拉似乎更加善於與供應商打交道。有報告稱，特斯拉Model3車型有多達16個大件被系統外包，採購支出BOM(物料清單)達47%。在業務外包模式下，特斯拉放開大量部件設計和生產的自主權，包括汽車座椅和傳統零部件，卻又著重於部分核心零部件的設計。事實證明，業務外包使特斯拉有更多精力開發自身電池、智慧化系統等，使得供應鏈中外包商和特斯拉公司都獲得收益。 第三是對基礎設施、配套環境的重視。電動汽車對充電基礎設施的依賴有目共睹。"充電樁直接影響新能源汽車消費者的使用體驗。只有充分的基礎設施才能使消費者放心購買。"意法半導體亞太區功率分立和模擬產品器件部區域市場和應用副Quattroporte沐傑勵說。早在2018年特斯拉的超級充電網路就已覆蓋了99%的美華人口，相當於每241公里就有一個充電站。2019年12月，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。一輛長續航版本的Model 3，基本上充電10分鐘左右，車輛電量可達45%，續航能增加200多公里。 總之，馬斯克在打造新能源汽車產業系統的過程中，依託龐大的供應商體系，牢牢把握著供應鏈的主導權，透過規模效應不斷降低成本，達成技術創新、工程製造、使用者體驗和終端成本間的平衡，也成就了當前的特斯拉汽車。政策變化風險：新能源汽車仍處於早期發展成長時期，政策會對行業發展產生較大的影響，若監管部門釋出相關政策，可能會衝擊行業發展，比如2019 年國家補貼減半的同時，取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車除外），2020 年底後中國新能源汽車財政補貼將完全退出，企業如何應對政策變化，調整戰略策略，是企業接下來急需面臨的問題。

技術風險：技術更新換代強。技術進步是新能源汽車行業發展的驅動力之一，新產品的產業化可能會對上一代產品產生衝擊，進而替代原有技術路線。

市場競爭加劇風險：新能源汽車行業擁有很大的發展空間，有大量的企業參與競爭，行業產能可能在短時間內超過需求，從而出現產能過剩的風險。