2019年即將過去，2020年馬上到來。而對於國內的新能源市場來說，一個重要的變化已經悄然來臨。

12月30日，中國產特斯拉Model 3正式開啟交付，不僅如此，中國產特斯拉Model 3還入選了最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》，可享受2.475萬元的補貼。同時，中國產Model 3已被納入免徵車輛購置稅名單，又能節省近3萬元。這也將進一步凸顯中國產特斯拉Model 3的價格優勢，對於同級競品來說將帶來更大的衝擊。

2009年起中國開始實行新能源補貼政策，迄今已經近10年，累計補貼投入近千億，但是這樣的補貼投入卻沒有換來彎道超車的結果。

油改電，研發投入少

如果不是這幾年造車新勢力的出現，國內的電動汽車企業還在沉迷於油改電而不能自拔，畢竟相比重新開發一款車型，油改電要來得更方便並且成本更低。去掉油箱，將電池放在後排座椅下方，或者佔用後備箱空間，將發動機改成電動機，卻沒有專門研發車型，導致的結果就是後備箱空間被大量侵佔，後排坐姿高，坐直頂頭，操控極限差、續航里程短，試問這樣的新能源車型靠什麼跟特斯拉競爭？

續航跟著補貼走

這幾年，國內電動汽車的續航是一年一個臺階，前幾年是300km，然後是400km，接著是500km，很多人發現了一個問題，為什麼新能源車型的續航進步得如此步伐一致？是電池技術的進步嗎？並不是，這幾年電池在充電技術上確實有所突破，但是電池容量的進步相當有限。實際原因是很多車企基本卡著國家規定的補貼線，不會一心提高續航里程。

去年，財補新政劃分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150—300公里車型補貼分別下調約20％—50％不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300—400公里及400公里以上車型，分別上調2％—14％不等，這也催生了一大批續航超過400km的電動汽車。

瘋狂宣傳最大等速續航

很多車企的新能源車型把最大等速續航作為招牌，甚至將其印在了車尾，但是最大等速續航是在60km/h的恆定速度下，不開空調、音響甚至大屏等用電裝置，乘坐一名駕駛者，基本不減速的情況下開出來的，這種續航根本沒有任何參考價值，但卻堂而皇之被很多車企當作營銷手段。而特斯拉用的是兩種續航計算方式，NEDC和EPA，起碼在營銷上要更有誠意。

尾巴：曾經被寄予厚望的國內新能源汽車，開始直面合資品牌的競爭，無非就是10年來自主電動汽車的發展難以符合預期，這似乎印證了我們的彎道超車宣告失敗，但同時，只有競爭才能有進步，溫室的花朵經不起風雨，造車新勢力和傳統車企如何面對滔天浪潮，我們拭目以待。

最好的續航里程

電動汽車很重要的一個引數就是續航里程，畢竟不像油車加油那麼方便，續航不夠會很影響駕駛體驗。中國產電動車，普遍續航里程還是在400公里左右，特斯拉就已經做到500公里了，現在Model S工信部續航里程更是有600公里。

這其中的差距來自幾個方面，其中就是電池。在電動車行業剛起步的時候，只有特斯拉一家是用18650電池的，所謂的18650電池，就是18毫米直徑65毫米長度的圓柱形鎳鈷鋁三元鋰電池，這一節大小也就和我們普通用的5號電池大了那麼一點點。最初是索尼公司定下的這種鋰電池的型號標準，這廣泛用在膝上型電腦上面。特斯拉一看18650電池不錯，這種電池它的能量密度比中國產很多廠家使用的鎳鈷錳三元鋰電池要高很多，也就是說一樣的大小電量而更多。

當然，中國產汽車後來也不甘落後，也開始跟進使用18650電池了，不過這個時候特斯拉又走出新一步。最新產品Model 3已經開始裝配能量密度更高的21700電池了。在目前中國產電動車電池能量密度普遍在200瓦時每千克的水平上，model S已經達到260瓦時每千克了。

擁有最先進的電池管理系統

上面說了，特斯拉使用的電池都是個頭小，能量密度大的電池，一輛Model S就要7000多塊電池組成。這樣它就會面臨一箇中國產電動汽車廠商無需面臨的問題：如何管理一臺車子幾千個電池？

這是個連寶馬、豐田、傳統汽車大廠都沒有解決的問題，特斯拉它巧妙的靠分層管理的辦法，給7000多級電池做成三級管理。這優秀的電池管理系統和高能量密度的電池放一塊，就讓特斯拉在續航里程裡面全面領先。

最高效安全的充電技術

除了續航里程方面佔優，充電方面特斯拉也厲害，這和中國產電動車也是拉開差距了。為了在保證安全的前提下，儘可能的快速充電，特斯拉的充電腔內建有特殊的感應器，在快速充電的過程中，可以透過感應器實時監控電池電量溫度，根據反饋資料對充電槍強度進行調整。

換一句話說，就是它能夠感受到電池燙不燙的，你不燙我就再加大一點充電，你燙了我就減弱點，它是靈活智慧的。有了這樣的技術，特斯拉才敢造出120千瓦功率的超級充電樁，遠超市面上普遍幾十千瓦功率的直流快充充電樁。

而且充電功率高達250千瓦的新一代超級供電樁，去年已經開始在上海鋪了，對比中國產的電動汽車，從30%充到80%要半個鐘頭。新一代250千瓦超級充電樁的Model 3，75千瓦時的電池，從0充到80%，半小時還不到。

很多人說這個標題給看笑了，覺得和野球場上的後生問“我為什麼打不過詹姆斯”一樣，不少人眼中，中國電動車產業技術能力還沒看到豐田、大眾尾燈，如何去超車更激進的特斯拉?

不過，我認為，這些思考總是有益的，看到差距就承認差距，如果看到我們的優點也可發揚，總比每天在家裡PPT要好得多。下面聊一下特斯拉與傳統電動車包括中國產電動車相比的一個不同之處，說一說鋼鐵俠到底有多“剛”吧。

有一點大家應該都不會出來否認吧，現代真正意義上的量產車電動化與智慧化浪潮是特斯拉開啟的，全系列價格最親民的Model 3卻恰好是特斯拉攻城拔寨的旗艦。該款電動車在三電技術、電子電器架構上的改進，真正讓馬一龍的護城河迎著圍剿者的狂吼立起來了。

特別是類似於智慧手機的集中式電子電氣架構，成為特斯拉的智慧化無限延展的重要基礎。簡單來說，用一箇中央處理器和作業系統控制車輛所有硬體的做法，讓未來汽車產業的核心部件不再是發動機、車身、底盤，而變為了電池、晶片、車載系統、資料。

正當特斯拉殺手們在電池、電機、電控等方面堆積資源，亟待動搖特斯拉根基時，卻發現這隻能為他們解決現在的生存問題，而車輛的電子電氣架構的落後，將可能讓他們永遠失去和特斯拉比拼的上限。

這也就能明白，為什麼全球最大的車企大眾宣佈，將成為一家軟體驅動的公司，並設立了“Digital CarService”部門，大力推動數字化轉型。而東帝豐田公司也宣佈，將從汽車公司轉型為移動出行公司，他們的競爭對手已不是賓士、寶馬和大眾，而是蘋果、谷歌等。

那麼，特斯拉的汽車電子電氣架構到底比一眾傳統電動汽車，當然也包括中國產電動汽車，到底強多少呢?根據今年《日本經濟新聞》拆解特斯拉Model 3(引數|圖片)，進行逐項比對研究的結果，特斯拉至少領先競爭對手6年，有沒有一種森森的絕望感呢?

那特斯拉的電子電氣架構到底強在哪兒呢?先簡單說個背景，現代車輛的智慧化水平提升，都必須依賴電子控制技術進化，通俗點說，就是需要在車內放上一個個神經元，大腦釋出命令之後，資訊傳輸到神經元，然後再由神經元驅動各部分做出相關的動作。

隨著現代汽車功能越來越複雜，整車電子控制單元(Electronic Control Units, ECU)隨之增多。當前普通汽車ECU達70-80個，程式碼多達約1億行，其複雜度遠超Linux系統核心和Android。

傳統汽車供應鏈中，整車廠並非這些ECU的主人，它們高度依賴博世、德爾福(現為安波福)等一級供應商。而不同ECU來自不同供應商，所以有著不同的嵌入式軟體和底層程式碼，所以整車企業根本無法維護和更新ECU，所以就更不要說快速更新車輛功能了。

而在這種生產節奏下，一級供應商也絲毫沒動力去快速更新ECU，是的，能賺錢的就多賺一點，不香嗎?所以ECU的研發週期是與2-3年的車型研發週期相匹配的。

而反觀特斯拉呢，透過整車OTA快速提升車輛效能的案例比比皆是。2019年10月，在與保時捷

Taycan(引數|圖片)Turbo S的對比測評中，特斯拉

Model S(引數|圖片)Performance在百公里加速項上落敗。隨後，馬一龍就透過OTA讓特斯拉 Model S 的最大功率提升 50 匹馬力，以此反敗為勝。

不要以為這是特事特辦，特斯拉已經這麼玩過幾次了。最經典的莫過於，2018年6月，美國《消費者報告》認為Model 3從60mph到0的46米剎車距離，不配「豪華轎車」稱號。鋼鐵俠又透過OTA讓Model 3剎車距離縮短20英尺(約合 6 米)，驚得報告汽車測試總監 Jake Fisher坦稱，19年評測生涯測過上千種車型，第一次見一款車透過OTA提升賽道表現，現場認慫，將Model 3等級調整為「推薦」。

在一言不合就OTA的特斯拉眼裡，傳統電動車(包括中國產電動車)真的都只能是弟弟啊!不過，百果必有因，大哥能有今天的地位，也是拼了命整出來的。與傳統造車不同的是，特斯拉採取了集中式的電子電氣架構。

各位上眼，特斯拉Model3電子電氣架構分三部分--CCM(中央計算模組)、BCM LH(左車身控制模組)和BCM RH(右車身控制模組)，CCM由IVI(資訊娛樂系統)、ADAS/Autopilot(輔助駕駛系統)和車內外通訊三部分組成，CCM上執行X86 Linux系統。BCM LH和BCM RH則負責車身與便利系統、底盤與安全系統以及動力系統的功能。

那這套系統到底有啥好處呢?

首先，最直觀的好處就是算力集中統籌了。統一設計的電子電氣架構下，算力的分配都是統一考慮的，原先的各供應商的ECU各管一攤，算力難以相互支援的現象就不復存在了。這既可實現供應商的可替代，也可縮短軟體迭代週期，同時為日後第三方軟體開發掃清了障礙。特斯拉麾下車輛可以實現快速升級，也就是因為馬斯克將這塊資源牢牢抓回了自己手裡。

其次，這進一步助力了製造自動化，極大降低了製造成本。隨著車載乙太網對CAN匯流排結構的取代，又貴又重的內部線束結構終於可以減負了。Model S內部線束長度長達3千米，而Model 3只有1.5千米，未來Model Y(引數|圖片)上特斯拉的計劃是將線束長度控制在100米。這裡的時間、費用的削減效應可能大到你難以想象。

線束是連線汽車電子元件的橋樑，普通燃油車基於博世 CAN 匯流排協議最佳化過的線束配置標準，內部線束長度超數公里

第三、為特斯拉的服務帶來了巨大的附加值。由這種電子電氣架構支撐起的整車OTA，可讓特斯拉透過系統升級車輛，不僅取代了傳統4S店的部分職能，還為後續的運營和服務能力提升提供了可能。

自2012年Model S上市以來，特斯拉軟體系統至今一共進行過9次大更新，平均幾個月一次小更新，已經累計新增和改進功能超過50項，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能，其中有不少甚至直接為特斯拉帶來了肉眼可見的收入。

2019年的第三季度，特斯拉首席財務官Zach Kirkhorn表示，“智慧召喚”更新帶來3000萬美元相關收入。這項被old money鄙視的遠端代客泊車功能卻成了支撐特斯拉熬過市場質疑的重要武器。

這一對比是不是就發現特斯拉的電子電氣架構更牛逼呢?那這種使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統一管理的架構，哪裡可以買得到呢?答案是，當馬一龍剛開始整這一出的時候，還沒人量產過，所以這都得人家自主研發出來的。大哥這一路走來，不容易啊!

那麼，除了特斯拉就沒人注意到ECU整合化的趨勢了嗎?傳統車廠為什麼還要花這麼長時間才能完成追趕呢?這裡的答案源自技術卻又遠遠超越了技術之上。

在2018年年報媒體釋出會上，大眾CEO迪斯明確提出要打造Car.Software，並逐漸把整車70多個ECU整合到3-5個高效能處理器上。大眾也成為傳統車企中第一個明確提出智慧化轉型的公司，但這個定義汽車的居然顯然還不具備轉身的能力。

業內風聞，號稱大眾電動化轉型之作的大眾I.D.量產時間或將推遲至2020年，其中難以克服的軟體問題就是一個核心，不知道反覆強調不要成為汽車界的“諾基亞”的迪斯，此時心裡的陰影面積有多大。

這一次博世也是鐵口直斷，認為大眾等傳統車企仍處於從“Modular”(模組化)向“Integration”(整合化)的過渡階段，而特斯拉已經是一臺“Vehicle Computer”(車載中央計算機)了。若想轉型成功，大眾不僅需要培養大量相關軟體開發人才，形成內生的軟體開發能力，更需要調整相應的組織人員架構。其中，股東的支援、管理層的遠見、極強的執行力缺一不可。

說來容易，百年汽車工業形成的固有利益體系是這麼容易就打破的麼?一方面，一級供應商未來勢必在ECU軟硬體開發的主導權上與車企展開激烈博弈，另一方面，車廠內部的部門齟齬必然也會強烈到肉眼可見。

這世間最悲愴的事莫過於此，人終歸會被成就自己的一切所束縛。在接受日經新聞採訪中，那位表示全行業還需6年才能進化到特斯拉現有水平的工程師，在分析原因時指出，技術並不是障礙，真正的障礙是這會動搖車廠們數十年時間培育起來的供應鏈。

算力強大且統一的電子電氣架構將大大減少ECU數量，對靠這些元件吃飯的供應商及其員工，這生死攸關。為保全自己培育的供應鏈，這些傳統汽車製造商不得不說服自己，繼續使用由幾十個 ECU 組成的控制系統

而更令這位工程師感到恐怖的是，在拆解特斯拉Model 3的過程中，他們發現這輛車的ECU基板並沒有供應商Logo，這意味著特斯拉並不只是單純的組裝廠商，而真正成為了關鍵技術的掌控者。

要與這樣一個徹底走出一條路的強者競爭，傳統汽車廠商也必須徹底顛覆過去的供應鏈模式和研發體系，他們做得到嗎?

同樣的問題，中國產電動車也可以思考一下，我們，做得到嗎?

因為馬斯克的學歷，也就是專業文化水平。馬斯克的成功不光是企業家要學習的典範，也是所有金融從業人員尤其是投資融資人員的學習物件。

不光中國產幹不過，傳統國際大廠車企也幹不過，甚至傳統國際大廠燃油車也快乾不過了。傳統國際大廠造電動車分分鐘碾壓特斯拉的段子已經成笑談了。

在我看來是馬斯克的教育背景發揮了最重要的作用。

原因一：馬斯克的教育讓其本人擁有極強的理工背景(物理學/金融學學位，電氣電容方向博士退學，自學計算機及火箭工程技術)，十幾年來是一名一直能參與一線研發決策工作的人，管理人員的最高境界。

馬斯克作為一個工作狂，早已不是什麼新聞。為什麼有這個原因是在企業運營管理中，管理者本身具備線上的技術水平可以讓企業的發展始終處於正軌。既不會出現技術人員“誇大忽悠”管理者的極端，也不容易出現管理者“看輕技術工程難度”傷害技術人員的極端。

儘管有些管理學會建議積極運用技術出身的中高層領導，但是隻要最終的BOSS是不懂技術細節本身的，那麼無論中高層有多少人有技術背景，在迴圈到BOSS前的這根鏈條必有一處懂技術和不懂技術的連結。所以特斯拉及SpaceX的最終BOSS馬斯克本人就是這根鏈條的完美結尾，避免了兩種極端的出現。

原因二：馬斯克的教育讓其本人擁有極強的理工背景(物理學/金融學學位，電氣電容方向博士退學，自學計算機及火箭工程技術)，能對企業的人力資源成本大頭精準把控。

馬斯克旗下的企業無論是什麼樣的經濟狀況，都會存在主動性裁員，而這樣的裁員大多數是馬斯克本人在經過細緻的技術評估後認為能力不可行或研發方向不可行後做出的，技術驅動型裁員有別於經濟危機型裁員(當然兩家企業也有很多經濟危機型裁員)，無論是曾經的特斯拉自動駕駛團隊，還是SpaceX的第一批星鏈技術團隊，馬斯克都非常果斷的進行裁撤，並迅速組建新的隊伍迭代研發。

原因三：馬斯克的教育讓其本人擁有極強的理工背景(物理學/金融學學位，電氣電容方向博士退學，自學計算機及火箭工程技術)，能為他吸引大量的理工科人才平價效力，能為他吸引大量的理工科背景的顧客。

在美國工程專業最具吸引力的10家公司排名，特斯拉與SpaceX連同谷歌/NASA/波音/蘋果等公司常年霸榜，特斯拉和SpaceX更是常年位居top3，你一定以為馬斯克是個大方的人待遇給的高吧，其實恰恰相反，馬斯克的企業是在美國一眾科技企業裡只能中等偏上一點。國內很多造車新勢力想要從傳統車企挖人卻要付出2-4倍的薪資待遇才能讓他們跳出來。

據調查顯示了62000名三大專業學生選出的最具吸引力的僱主。商科的選出的前三是谷歌，迪士尼和亞馬遜；工程專業學生的前三是Nasa，特斯拉和SpaceX；計算機專業學生的前三是谷歌，微軟和亞馬遜。

特斯拉的顧客中，有大量被馬斯克願景和執行力所吸引的人，特斯拉的顧客比BBA的顧客多了一部分理工Boy或者科技粉絲，他們可能是果粉，可能是碼農，可能是設計狗等，但是他們中很多人可能從父親手中接過兒時的地球儀/世界地圖/望遠鏡那一刻就開始與某些領域結下不解之緣，可能沒有特斯拉就不會買電動車甚至也不會考慮特斯拉這個價位的燃油車，但是因為是馬斯克和特斯拉所以才願意買單。

原因四：馬斯克的教育讓其本人擁有極強的理工背景(物理學/金融學學位，電氣電容方向博士退學，自學計算機及火箭工程技術)，能讓他拒絕不從金融資本的角度考慮問題，考慮的更長遠更有技術前瞻性。

對於金融人員來說，學習過證券投資的課程都明白投資最終是要透過一系列手段從調研到簽約到套現立場等一系列操作，這是從資本的角度來說的，這也是大多是即使技術出身的企業家在領導企業時候的思維。但是馬斯克並非如此，馬斯克拿下特斯拉之後從未表露出出售企業的一絲絲意願，也沒有配合收購而做一些金融業內應該做的。重金收購Solar City太陽能公司，收購maxwell超級電容公司，收購Hibar電氣製造公司等等，建設了巨量的充電樁等等。

馬斯克率領的特斯拉企業從最初就有著非常長遠而明確的目標即打造頂級電氣生態圈，當金融人士亦或者專業文化不足人士對他企業虧損嘲諷，對他現金流去處不滿嘲笑，他們當然會笑，你建那麼多充電樁(截至目前全球超級充電樁超過1.6W個)咋不會學學其他企業全指望公共充電站這樣就能省一筆開支?你收購科技企業的錢用來開豪華商場的門店不好嗎？這些錢用來打廣告營銷不好嗎？用來提供奶媽級的售後服務不好嗎？

馬斯克的理工思維計劃和資本所需要"美麗動人的故事"然後"含淚"套現不同之處。

總結以上四點，再回過頭看國內的電動車企業，這下你作為讀者是否已經知道國家為什麼要優待特斯拉了嗎？

國家希望國內的電動車企業可以學習特斯拉：

1.堅持技術自我研發，拒絕PPT畫餅，不要指望國家補貼用技術實力去打動民間資本和國家間接資本。

2.堅持技術研發支出遠超營銷費用路線，不要搞浮誇奢華的商業模式，要讓自己企業的中早期財報虧損和特斯拉一樣虧在收購科技企業和電氣裝置建設上，而不是花在銷售人員提成/豪華門店房租/海底撈服務等等上。

3.堅持建設電動汽車設施基礎建設，推動電動車生態圈完善，為國家基建的完善提供一份力量。

同樣，寫這個回答也希望所有的金融投資者努力提供自己專業領域的水平不要侷限於研報和整合調研的水平，儘可能的多深入瞭解技術中型微型細節，少在群裡不停地求助校友幫忙看看(真的煩)，每投資一家靠譜團隊公司就是少投資一家故事浮誇型團隊公司，這才是金融的重大使命之一，合理調節社會資源。

中國產電動車為什麼幹不過特斯拉？

我們來拿國內做電動車比較好的企業的比亞迪的唐EV600和特斯拉MODEL3做一下比較。

EV600和特斯拉Model3價格區間非常接近。她的售價與國內主流電動車價格相當，這個價格區間導致人們經常和特斯拉的Model3最對比，往往的出來的結論是特斯拉完勝！！

那麼造成這種情況的原因是什麼？中國產電動車真的幹不過特斯拉嗎？

一、論電池能量密度特斯拉一直是電動車行業的領頭羊

1、什麼是電動車發展的屏障？當然是動力電池的能量密度了，特斯拉是怎麼做的呢？

在電動車動力電池的電芯上看，特斯拉的電池動力系統的電芯是自成一派的，當我們開啟它的動力電池外殼展現在我們眼前的是很多的像南孚電池一樣的電池芯據說一共有6000多節這樣的電池，它是怎麼把這6000多電池放在一起來管理的呢？至今國內汽車廠沒有這麼做！！

2、中國產電池目前是什麼水平？

國內電池兩大品牌是 寧的時代 和比亞迪

寧的時代的811電池的能量密度現在能夠做到180WH/Kg，但是這才達到特斯拉幾年前18650的水平，現如今的特斯拉的電芯已經更換成2170電池芯，2170的能量密度據說能夠達到300WH/Kg，這個資料比現在的中國產電動車動力電池的能量密度高出了一大節啊！！

比亞迪最近推出的刀片電池（還沒有在電動車市場上應用）在目前的電池能量密度上有一定程度的改變，據說能量密度能夠提高百分之五十，即使這樣的能量密度也與現階段的特斯拉有一定的差距。

二、電動車的電驅動和電耗

特斯拉ModelX100D百公里平均電耗17.39千瓦時,蔚來ES8百公里平均電耗17.24千瓦時,但網上也有說特斯拉的資料比較保守,實際電耗還要低一些。特斯拉的長續航不僅是因為電池能量密度高,它的電功率損失小也是一大優勢。那麼特斯拉是從哪方面減少電功率損失?我想重點是驅動系統,Model3使用的是永磁開關磁阻電機,在一些拆解對比中,這種電機功率大體積小而且效率高,據說它的扭矩控制要複雜一些。

中國產電動車通常使用永磁電機,而歐洲廠商偏向於感應電機,感應電機不需要使用稀土材料,但體積會比永磁電機大效率也低一些。就電機本身的效率而言,中國產電動車不會與特斯拉有多大的差距。真正拉開能耗差距的是電動裝置,比如IGBT。中國產電動車的IGBT大部分是進口,比如德國英飛凌和日本三菱,特斯拉自己也不造IGBT,這也沒什麼好挑刺的,就像PC廠商都是買英特爾和AMD的處理器。

三、.特斯拉的品牌因素和高科技感

汽車上的電氣系統的組織架構是非常複雜和龐大的，然而特斯拉在這方面做的非常出色使特斯拉車主的日常用車操作化繁為簡，還有特斯拉的自動駕駛功能都贏得了廣大使用者的好評。在這方面國內的電動汽車廠家都在追隨特斯拉的腳步。

在消費者的觀念中，消費的產品會注重品牌的效應，購買的態度及行為受品牌主導。而國內的新勢力造車，才經歷了短短几年，還處於萌發與發展階段，品牌度低，消費者也未充分了解。因此造成了外來的和尚會念經，品牌自帶的光環展現出了碾壓態勢。

以上圖片來自於網路！！！

因為不會忽悠。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

這個話就不是很認同了，目前中國產電動車可以選擇還是很少，而且車型的定位是不同的，首先中國產電動車就沒有直接跟特斯拉競爭的車型。但是我身邊很多的朋友，在考慮model 3和蔚來ES6的時候，最後大家都選擇了ES6，蔚來我也開過一段時間，說實話蔚來一點不差，所以我完全不認為中國產車幹不過特斯拉。

題目很好，非常務實，腳踏實地。中國要趕上或超過美國，那就一條一條的比較。

為什麼特斯拉比中國那麼多品牌的電動汽車強那麼多？

為什麼蘋果賺錢能力是中國那麼多手機品牌加在一起的3.8倍？

波音飛機幾十年生產737咱們怎麼沒有彎道超車？

炸個薯條賣個漢堡為什麼在中國賺那麼多錢？

百貨公司有什麼高科技嗎？沃爾瑪為何開店大江南北？

它的咖啡很一般嘛，星巴克有什麼魔法賺錢？

保潔普通化工，佔據那麼大日化份額原因是什麼？

普通的行業、產業、產品、模式就能在中國大行其道，怎麼去比高科技？怎麼去比經濟學？社會學？國際政治學？軍工、外交、太空旅行火箭回收？

補貼10年的新能源汽車，成果呢？它們加在一起能不能抵得上一個特斯拉？他們的技術突破和技術進步體現在哪些方面？

沒有核心技術，就沒有核心競爭力，新能源汽車競爭最大就在於續航能力，寶馬新能源研發中心推遲了寶馬新能源汽車上市計劃，這說明他們也無法短時間研發出續航能力很強的電池，中國產新能源目前效能最為穩定，續航能力較強就是BYD

提問這個問題的你，很有自知之明，中國產電動車想要幹過特斯拉，還是需要幾年的技術沉澱的！這個東西不是你一句我一句，吹牛吹出來的！那可是需要真材實料的！

特斯拉的起步可以說是非常早了，它的第一款純電動汽車上市是在2008年，那個時候可以說中國很多的汽車廠家都還沒有電動汽車這個概念，人家已經上市兩門跑車了！當然，人家公司成立的時間還要早，03年就成立了！

特斯拉MODEL3的最低售價都在35萬多，你中國產電動車的售價在這個價位試試，有幾個人買？更別說走出國門了！

不論是做工還是各種配件，中國產電動汽車還是需要有很長的一段路需要走的！不要急，沉下心來，我相信中國產電動汽車會給華人一個很好的交代！

1電動車的發展處於起步階段，特斯拉並非電動車行業的絕對領先者，但是卻是最早研發且做好的企業！

2歐美日企業從來給華人一種歐美日處處領先中國的印象，華人也骨子裡覺得國外的技術比國內好的一種錯覺！其實國內電動車發展的環境和規模比世界任何國家都好都大。軍事專家張召忠說我們電動車的規模和研發水準都是世界一流！

3世界上銷售最多的電動車是中國生產的，世界上最多的電動車生產商也是中國的！我們有一匹像比亞迪，小鵬，蔚來等優秀的電動車企業，相信我們會在電動車領域彎道超車！

首先我認為中國產電動汽車並沒有幹不過特斯拉。

我不知道題主所謂的幹不過是指哪些方面。銷量。電池。造車水平。或者自動駕駛技術。

那我就一項一項分析。

1、銷量。特斯拉起步早。首先面向的是國際市場。其次才是國內市場。在國外。一輛特斯拉。以價格做比對的話。其實並不算特別昂貴。很多中產或準中產購買起來也沒太大壓力。

尤其特斯拉3的出現。更收穫無數擁躉。一舉拉低門檻。嚴格意義上來說。特斯拉在品牌建立的初期。不像汽車。更像是一款高階電子產品。開創性極強。特斯拉石破天驚的問世。幾乎一舉壟斷了當時電動汽車的全球市場。另外。車產量過少。也造成了一定程度的飢餓效應。大家喜歡追逐現代感十足的新鮮事物。也不足為奇。

綜上。獲得國際市場認可的特斯拉。在銷量上。先佔據了首要因素。雖在國內。高額關稅使得其價格高到離譜。但越來越多華人也開始嘗試特斯拉。目前。全球的電動汽車進步速度並不如大家想象中那麼快。對於國內。汽車電動化更多的也是戰略考量。

中國產電動汽車目前在國際市場反應並不特別強烈。故而銷量方面。稍有劣勢。

2、電池水平。特斯拉所使用的松下電池組。成本高於國內電動車。但就目前來說。比亞迪的電池水平及三點技術。一點兒不位元斯拉的差。即便其他中國產汽車品牌。用電池選擇也是大同小異。無非是成本高低的不同。

3、造車水平。特斯拉的造車水平在大方面確實不錯。動力強勁自不用說。操控也可圈可點。但細節做工實在過分糟糕。你能想象嗎。一百多萬的車。下雨天漏水是個怎樣的存在方式？其實也都只是接縫膠皮等小問題。但美華人造車。狂放的過頭。各個部件接縫寬出天際。門把手對不齊等等等等。上月參加特斯拉西安中大國際店的活動。店長開玩笑說。如果細節做工感覺不好。恭喜。你買的是真特斯拉。

但這些。都影響不了特斯拉作為先驅與集大成者的先進水準。反觀中國產電動汽車。比亞迪也好。蔚來也罷。吉利幾何。北汽新能源等等。電池技術也越來越好。其中擁有最牛的三電水平的是比亞迪。與特斯拉在做工方面。並無多少差異。反而成本更低。至於細節做工方面。把特斯拉甩出無數條街。

4、自動駕駛技術。這個不得不說。目前。特斯拉的自動駕駛技術。在現有量產車型中。是世界最牛逼。並且沒有之一。即便還存在這樣那樣的問題。已經是最領先的了。但畢竟法規在那兒放著。中國道路的標誌標線經常消失。特斯拉的自動駕駛技術。也最好只是作為輔助功能使用。中國產電動汽車在這一點上。跟特斯拉確實有差距。但這不是中國產電動汽車的問題。是所有汽車品牌的問題。

在汽車市場。終究是一分價錢一分貨。你付出了怎樣的成本。自然享受怎樣的收益。

我還是那個觀點。電動車來說。30萬以下。首選比亞迪。30萬以上。首選特斯拉。

如果不考慮蔚來汽車可能存在的財務危機。蔚來的車。其實也不錯。

至於中國產電動車幹不過特斯拉。可能更大的原因在價差。不然。很夠打。

（新號。求關注。人生苦短。及時性感。哪怕一點點有趣。若不停留一下。你我相識一場的巧合。也會沒的。但願不要錯過。）

1、中國的中國產車本身起步比較晚，雖然中國很善於在各個領域彎道超車，但是汽車行業也是需要技術積累的。中國第一輛汽車一汽的解放牌汽車出廠在1956年，距離現在也不過60多年，真正的放開市場開始中國實際意義上的汽車行業還不到40年。而國外經歷了一百多年，兩次世界大戰促進了汽車行業的蓬勃發展，為他們培養了大量的人才和技術積累。所以這樣來講，國內少的是人才和技術的積累。

2、中國汽車這二十幾年的汽車發展，用了市場換技術，感覺被耍的團團轉，中國產車市場沒有達到預期，技術也沒拿到。

3、中國汽車市場發展太快，經濟的快速發展帶來的是汽車行業的快速發展，各類各種汽車銷售情況很好，大量的車企都在賺塊錢。哈弗H6賣的好就大量車企扎堆去生產同類型汽車，先賺錢再說，導致很多車企根本沒有把精力放在技術開發上。

4、電動汽車行業受限制很多，首要的就是電池，不管是加油的還是加氣的，只要幾分鐘就能繼續續航，但是一輛汽車在充電樁要等多久？尤其中國北方天氣寒冷，對電池考驗很大，續航能力大打折扣。還是希望石墨烯能有所突破！

5、馬斯克本來就是個狂人，大家都知道的火星人。特斯拉發展的不錯，手裡有各種各樣的技術，也有錢。馬斯克搞的衛星通訊需要發射的衛星比現在天上的衛星還要多，但是他也敢做，他自己不怕失敗賠錢，但是作為車企來說，中國的車企肯定不願意花錢冒這麼大的風險。

您好！要說部分中國產電動汽車不如特斯拉，這我們相信，因為這也是事實。但是要說所有的中國產電動汽車都不如特斯拉，也未免有些小瞧了自己。因為在電動汽車領域，中國產汽車所取得的成績還是非常巨大的。只不過追求的目標不一樣，所以結果的差距也就不盡相同了！中國產電動汽車的現狀

首先來說，國家對中國產電動汽車行業寄予的期望還是很大的，從政策上的支援到具體的資金補貼，就是一個目的，希望中國產電動汽車可以實現眾人所期待的“彎道超車”。畢竟引進這麼多的全球著名汽車品牌，中國產汽車的發展仍然不盡如人意。

但是，中國產電動汽車在如此好的政策環境下，發展的究竟如何呢？十年之約是不是真的“彎道超車”了？還是“彎道翻車”了？

1，各自為政。自從國家的新能源戰略規劃提出，很多車企，包括一些汽車零部件企業都認為電動汽車是一個巨大的發展機會。而真正到了生產階段，才發現電動汽車原來如此簡單。無非就是電池和電機的組合。也就是說，只要有個車殼的設計，其他的一切都可以購買組裝。示範效應下，眾多的電動汽車品牌猶如雨後春筍一樣。所以，絕大多數的電動汽車都是各自為政，沒有一定的技術積累和生產經驗，而其中的關鍵因素則是國家的鉅額補貼。補貼過後的退潮。由於電動汽車涉及到國家的長期戰略以及能源問題，所以剛開始對電動汽車企業進行適當的補貼也是情有可原的。但是好鋼沒有用在刀刃上。很多電動汽車生產企業只是一味的追求國家補貼，對產品的研發投入幾乎為零。真可謂“天下熙熙，皆為利來。”而補貼一旦取消，我們發現，原來很多電動汽車幾乎一夜之間，就不見了蹤影，甚至出現了破產潮。核心技術存在少數車企中。要說大家都不是好學生，這也不對。畢竟在差的學校也有優秀的學生。在很多電動汽車企業熱衷於補貼的時候，其實還有一部分企業在潛心研究電動汽車的主要技術。比如比亞迪汽車，目前宣佈的自主技術已經包括主要的電動汽車“三電”技術。但是，在電池的管理系統方面，和特斯拉還存在一些差距。

總的來說，中國產電動汽車的發展現狀和國家規劃的初衷差距甚遠，因此在權衡利弊得失之後，引進了先進技術的特斯拉，用另一種方式來激勵中國產電動汽車的發展。

特斯拉的技術優勢

由於目前特斯拉所使用的鋰電池仍然是松下的產品，所以特斯拉的技術優勢主要集中在電池的管理、安全、充電等方面。

電池的管理。特斯拉可以對單個的電池進行精準的監測，保持其合理電荷狀態，避免過度充放電帶來的電池壽命縮短。從而從根本上解決鋰電池迴圈次數有限的問題，很大程度上延長了電池的使用週期。

電池的安全。由於電動汽車的安全效能很大程度上來自於電池的安全狀況，所以特斯拉在每個電池之間都設定了防火牆。這樣可以避免整組電池出現火情。透過此技術，相信可以避免曾經發生的自燃事件。

電池的充電。特斯拉透過充電樁的全面佈局，讓使用者可以隨用隨充，最新發布的V3超級充電樁，可以實現電池的健康快速充電。並且新增了電池提前預熱功能，就是讓電池在到達充電樁之前提前進入充電溫度狀態，以便於快速的充電。

另外，特斯拉並不像一般的汽車製造企業，只是提供整車產品，而是具有一系列的解決方案。包括先進的自動駕駛技術。所以特斯拉除了車型產品之外，還有更多的軟體產品，這些都是中國產品牌汽車無法短時間超越的。

綜合來看，中國產電動汽車雖然取得了一定的成績，但是太過分散，不能形成技術優勢。和特斯拉也就無法抗衡。其實中國市場之大，所需要的電動汽車品牌不在於多，而要在於精，在於集中，這樣才就不需要什麼“彎道超車”了！