隨著新能源汽車的迅速普及，各大汽車廠商也看到了電動汽車的發展前景，不少廠商開始紛紛嘗試推出電動汽車，但是就目前的情況來看，電動汽車還有些尚待解決的問題，比如電動汽車鋰電池壽命可以用過多久？充電慢、續航里程短等，但在這些問題中，還有一般容易被消費者忽略的重要問題——電動汽車電池的壽命。

現階段各個廠商嘗試研發的電動汽車所載電池基本都是蓄電池（鋰離子電池為主）和燃料電池，燃料電池由於研發成本和維護費用過高（燃料電池的維護成本大概是蓄電池的三到四倍左右），不太適合現階段的電動汽車發展。所以暫且不提，單說現在普遍使用的鋰電池。

普通的電子產品上的鋰離子電池使用壽命大概是5到20年，平均為8年，而以現在的技術水平，鋰離子電池在電動汽車上的使用壽命只有大約3-5年。當電動汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續駛里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池了。對於目前的很多純電動汽車來說，電池的成本大約佔汽車總成本的40%左右，也就是說，更換電池就相當於換了小半個車。

之所以電動汽車電池壽命較短，原因無外乎是工作環境影響和大規模充放電所致。

工作環境方面，電動汽車電池在高溫或低溫狀態下工作都會對鋰電池壽命產生影響，這種影響一般人為不可控制，畢竟開車的外部環境給予人的選擇性較低。

電動汽車鋰電池壽命：充電

充放電方面，目前電動車的充電方式基本為兩種——家用充電樁和充電樁快充。以目前世界上名聲最好的電動車特斯拉為例，特斯拉的超級充電，20分鐘可以為車充一半的電量，充電峰值最高可達每小時500多公里的充電速度，充電功率最高有120千瓦。

這種充電對於電池的壽命影響還是不小的，衰退據國外統計的特斯拉的電池衰退效率為“1萬公里衰退1%左右”，如果長期使用“快充”衰退效率會更快，並且包括特斯拉在內的大部分電動車廠對於電池的衰退都是不算在質保里程之內的，所以電池壽命對車的影響足夠引起使用者重視。

電動汽車鋰電池壽命：“鹽浴”方式延長壽命

澳洲聯邦科學與工業研究組織（CSIRO）發表研究報告稱，該機構科學家發明了一種更簡單的方法用來延長充電鋰電池的壽命，該機構將這種方式命名為“鹽浴”。

據悉，改方法由CSIRO與皇家墨爾本理工大學、昆士蘭科技大學合作研究發現的。根據CSIRO的研究人員介紹，他們所用的材料是一種離子液，這種離子液也稱常溫熔鹽，是一種透明、無色、無味、且阻燃的獨特液體，這些材料可以在電極表面形成一層保護膜，使電池在使用時保持穩定。處理電池的過程和原理為，在電池組裝前，將鋰金屬電極浸沒在含有離子液和鋰鹽的混合電解液中，經過這種處理後，不但能延長電池的壽命，而且可以將電池的續航時間延長，效能和安全性也能得到一定的增強。

在新能源汽車發展這一塊，未來燃料電池等高階能源肯定會是一個趨勢，電動汽車鋰電池壽命長或短，但是以現有技術來說，鋰離子電池確實是最合適的選擇。雖然充電慢、續航短的問題急需研究解決，但是電池的衰退也不容忽視，甚至比前兩者更重要，因為它可以說直接影響了汽車的壽命。如果CSIRO的研究成果能夠應用到實際，那麼對鋰電池汽車的發展著實有著不小的推動力。

本人是松下18650三元鋰動力電池的使用者，有一定的使用體驗。

現在的動力鋰電池主要的就兩種：磷酸鐵鋰和三元鋰，在以前的問答中，本人也多次說到，磷酸鐵鋰長於壽命和安全性，三元鋰長於低溫效能和單位電池的電容量。

關於電池壽命問題，三元鋰的迴圈次數在500到1000次左右，磷酸鐵鋰在2000次左右，以最少的500次為例，奇瑞EQ續航是200公里，綜合工況按80%計算是160公里，500X160=8萬，也就是說正常情況下，奇瑞EQ實際行駛大約8萬公里的時候，電池容量就會衰減至最初的80%；如果按磷酸鐵鋰的2000次計算，大概是32萬公里，如果續航400公里的話則是64萬公里，所以才有比亞迪號稱電池可以用到整車報廢的說法。當然，電池容量到80%仍然可以使用，只是按照行規電池衰減至80%時，一般就認為不再適合當做動力電池使用。

由此可以看出，不同型別的鋰電池壽命是不一樣的，除了鋰電池本身的屬性之外，日常使用的習慣也會對電池壽命產生很大影響。

一、別大電流充電。現在很多電動汽車有快充功能，建議這種功能在應急的情況下使用，沒有急事最好使用慢充，快充的大電流充電會縮短電池壽命。

二、別大電流放點。無論電摩還是電動汽車，起步油門到底這種大電流放點也會縮短電池壽命，尤其是電量偏低時，更是不能大電流放電。

三、別過充。當電池充滿電指示燈變綠時其實並未完全充滿，這時再充一個小時是沒有問題的，不過充得時間過長，又沒有充電保護的話，會影響電池壽命的。

四、別過放。當電量剩20%的時候，建議就進行充電，如果長期到電量為0才去充電，電池很快就玩完。理論上，電池在20%和80%之間迴圈能極大地提高電池的壽命。

影響電池壽命的因素主要是以上4種，另外，電池工作溫度過高，機械性損傷等，也會影響電池壽命。

以本人對松下動力電池的使用體驗來看，真正影響使用體驗的不是電池壽命，而是低溫，官方宣稱最少可以迴圈500次，小牛N1續航100公里，也就是4-5萬公里，本人上下班1年也就騎行4500公里左右，也就是說電池可以用10年左右。夏天騎行，續航真的不錯，但冬天就不行了，尤其在零下10度左右時（座標山東德州），續航嚴重縮水，夏天實際能跑70-80公里的話，冬天也就40-50公里。電動汽車也是如此，北方冬季，純電動汽車續航減半純屬正常，而燃油車幾乎不受影響。

一組電池能跑30萬公里已經不算短壽命了，建議研究電池的科學家在提高鋰電池壽命的同時，得把低溫對電池的影響降下來，否則電動汽車還是很難有大的發展。

目前現在的動力鋰電池主要的就兩種：磷酸鐵鋰和三元鋰。磷酸鐵鋰長於壽命和安全性，而三元鋰長於低溫效能和單位電池的電容量。

對於電池壽命，普通的電子產品上的鋰離子電池使用壽命大概是5到20年，平均可以達到8年。不過以現在的技術水平，鋰離子電池在電動汽車上的使用壽命大約只有3-5年。

之所以電動汽車電池壽命較短，原因無外乎是工作環境影響和大規模充放電所致。三元鋰的迴圈次數在500到1000次左右，磷酸鐵鋰在2000次左右；

以最少的500次為例，奇瑞EQ續航是200公里，綜合工況按80%計算是160公里，500X160=8萬，也就是說正常情況下，奇瑞EQ實際行駛大約8萬公里的時候，電池容量就會衰減至最初的80%；如果按磷酸鐵鋰的2000次計算，大概是32萬公里，如果續航400公里的話則是64萬公里。

如果當電動汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續駛里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池了。

對於目前的很多純電動汽車來說，電池的成本大約佔汽車總成本的40%左右，也就是說，更換電池就相當於換了小半個車。