由歐洲吹起的小排氣 Turbo 風主打的是低排放和低油耗，目前在全球已經是個趨勢了，只要是主流的廠商幾乎都拿得出一款渦輪引擎，關於低排放這一點已經證實了其實它們的排放未必達標，至於油耗呢？廠商們所主打的低油耗是否真的低呢？汽車，汽車影片，

似乎渦輪車的油耗其實也不低，我們看一下這張圖。

這裡先說明渦輪省油理論的來源，渦輪省油理論是這樣的：渦輪增壓器把壓縮後的空氣注入到氣缸中，因此相比同排量的自然吸氣發動機來說每次做功過程中能夠吸入更多的空氣，因此燃燒更加充分，由此達到省油和增強動力的效果。

某車型宣傳口號↑↑↑

這裡有一個騙局，首先我們要知道的是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比工作溫度更加高，而且壓縮比更低，渦輪增壓發動機的熱效率是並不高於自然吸氣發動機，在熱效率沒有提升的前提下既省油又提高效率，騙誰呢？

渦輪發動機能省油嗎？

答案是能，但是要在特定的工況下，渦輪發動機效率最高的時候是在渦輪剛剛進入全力運轉的時候，這個轉速一般是2000轉，在這個轉速渦輪發動機已經是最大扭矩工作了，而同樣動力輸出的自然吸氣發動機需要在轉速4000左右才能達到這個扭矩輸出，因此在高速巡航的時候渦輪增壓車型優勢明顯。

渦輪車動力有優勢嗎？

動力是有優勢的，但是在小編看來渦輪車動力的優勢依然在前半段，大家都知道渦輪車高速後段乏力，那是因為渦輪增壓車型的加速力在2000多轉就已經全部發出來了，所以後期只能保持這個力度，因此會給你乏力的感覺，正因為是這樣，其實對於3000轉之前的加速來說（一般人加速超車也不會地板油吧）渦輪車型能夠呼叫到發動機更強的動力，因此會給你一種充沛的感覺，其實自然吸氣車型如果捨得給油門，一樣可以達到這個效果。

等等，你說2.0T發動機動力比2.0強多了？拜託大哥，你想想2.0T的油耗也比2.0高很多好嗎？而且2.0T發動機的進氣量也比2.0自然吸氣高很多好不好？

因此2.0T只有2.0的油耗卻有3.0的動力？別太天真了好嗎？

● 節氣門的作用

在發動機進氣系統中主要有兩大部件，一是空氣濾清器，主要負責過濾空氣中的雜質；二是進氣管道，主要將空氣引入到氣缸中。而在進氣管中有個很重要的部件，就是節氣門。

節氣門主要的作用就是控制進入氣缸的混合氣量大小。那它是怎麼控制進氣量的呢？我們開車時踩油門踏板的深淺，其實就是控制節氣門開度的大小。油門踏板踩得越深，節氣門開度就越大，混合氣進入量就越大，發動機的轉速就會上升。

傳統拉線油門是透過鋼絲一端與油門踏板相連另一端與節氣門相連，它的傳輸比例是1：1，這種方式控制精度不理想。而現在的電子節氣門（電子油門），是透過位置感測器，將踩踏油門踏板動作的力量、幅度等資料傳輸到控制單元進行分析，然後總結出駕駛者踩油門的意圖，再由ECU計算實際節汽門開合度併發出指令控制節汽門電機工作，從而實現對節氣門的精準控制。

● 進氣歧管長度可變？

我們平時看到發動機的進氣歧管的長度好像都是固定的，它的長度還可以改變？其實在進氣歧管內安裝控制閥，透過它的開啟和關閉，可以將進氣歧管分為兩段，從而改變它的有效長度。那改變進氣歧管的長度有什麼作用呢？主要是為了提高發動機在不同轉速時的進氣效率，從而提升發動機在各個轉速下的動力效能。

當發動機低速運轉時，黑色控制閥關閉，氣流被迫從長歧管流入氣缸，可以增加進氣的氣流速度和壓強，使汽油和空氣更好的混合，燃燒更充分（這個有點像把水流不急的水管捏扁後，水流速度會變急的原理一樣）。當發動機轉速升高時，控制閥門開啟，氣流繞開下端管道直接進入氣缸，這時能更快吸入更多的空氣，增大發動機高轉速的進氣量。

● 排氣歧管為什麼“長”得奇形怪狀的？

汽車的排氣系統主要包括排氣歧管、三元催化轉化器、消聲器和排氣管道等。主要的作用就是將氣缸內燃燒的廢氣排出到大氣中。

為什麼我們看到的排氣管大多都形狀怪異的？這種設計主要是為了最大限度地避免各缸排出的廢氣發生相互干涉或廢氣迴流的現象，而影響發動機的動力效能。

雖然排氣管設計的奇形怪狀，但為了防止出現紊流，還是遵循一定的原則的，如各缸排氣歧管儘可能獨立、長度儘可能相等；排氣歧管儘可能長等。

● 渦輪增壓是怎樣增壓的？

渦輪增壓大家並不陌生，平時在車的尾部都可以看到諸如1.4T、2.0T等字樣，這說明了這輛車的發動機是帶渦輪增壓的。渦輪增壓（Turbocharger）簡稱Turbo或T。渦輪增壓是利用發動機的廢氣帶動渦輪來壓縮排氣，從而提高發動機的功率和扭矩，使車更有勁。

渦輪增壓器主要由渦輪機和壓縮機兩部分組成，之間透過一根傳動軸連線。渦輪的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連；壓縮機的進氣口與進氣管相連，排氣口則接在進氣歧管上。到底是怎樣實現增壓的呢？主要是透過發動機排出的廢氣衝擊渦輪高速運轉，從而帶動同軸的壓縮機高速轉動，強制地將增壓後的空氣壓送到氣缸中。

渦輪增壓主要是利用發動機廢氣的能量帶動壓縮機來實現對進氣的增壓，整個過程中基本不會消耗發動機的動力，擁有良好的加速持續性，但是在低速時渦輪不能及時介入，帶有一定的滯後性。

渦輪增壓真的省油嗎？90％的人不知道這個油耗誤區！

上道今天就來幫你理理這個事情，一般人我不告訴他！

來，先了解一下啥是渦輪增壓

渦輪增壓的利弊

優勢：

1、渦輪增壓可以在排量較小的情況下提供更大的功率和扭矩

2、渦輪增壓也在理論層面上提供更好的油耗表現

不足：

1、保養費用較高，相比普通自然吸氣車型，渦輪增壓車輛的保養費用一般都要更高一些。

2、渦輪輪增壓部件有使用壽命週期，這在隨車說明書上都有特意標註的，需要更換渦輪增壓部件這一個流程，不僅在工序上比較繁瑣，而且也會給車主增加不小的後期養車經濟負擔。

還有一點，渦輪增壓方式會給發動機帶來更高的燃燒溫度。

綜上，渦輪增壓發動機不如自然吸氣發動機壽命更長久。

渦輪增壓能否真正省油？

以1.8T渦輪增壓發動機為例，一般1.8T渦輪增壓動力油耗相當於普通自然吸氣2.0-2.4升車型油耗。

這很正常，本來渦輪增壓只是在相同的汽缸體積增加更多壓力，從而獲得更好的功率和扭矩表現。空氣壓力加大，汽油消耗也不會太低。所以依靠渦輪增壓省油是不太現實的。

不過如果是市內行駛的話，在堵車嚴重或者紅綠燈比較多的情形下，渦輪增壓車型還是能夠依靠較小的排量實現節油目的。這個道理很簡單，比如1.8T渦輪增壓如果技術指標同等於2.3升自然吸氣動力單元。

同樣怠速或慢速情況下，渦輪增壓其實也沒有啟動，只是等於一臺普通的1.8升自然吸氣發動機，自然要比2.3升發動機節油了。

從大多數使用者的反映來看，如果動力相同，那渦輪增壓相對會省油一些，但如果同同排量相比，那渦輪增壓發動機的油耗就要高一些。

怎麼樣，怎麼樣，上道講的這些幫到你了吧，還有什麼想了解的不，來上道APP找人家玩嘛，出行智慧助手，國內萬千車主都選擇了上道，更多幹貨等著你！

　快使用渦輪增壓，恩那咋地！低排高功省油，渦輪無敵！這就是現在很多車企宣傳的真實狀況，無論什麼發動機，加了渦輪就是低排量，高功率，最重要還省油。這多少有些誇大的成分，就很多小排量渦輪發動機宣傳的低油耗，這一點就有不少水分，今天教授就來和大家討論一下渦輪發動機是不是一定省油這個問題。

　　渦輪特點對油耗的影響

　　增加進氣提升動力

　　渦輪增壓發動機的原理是透過廢氣帶動渦輪對吸入空氣進行壓縮，從而提高燃燒室內的含氧量，燃燒是需要氧氣的，氧氣隨著增壓的增多汽缸內會燃燒的很充分，同樣的狀態下，氧氣含量越大燃燒的效果就越好，繼而達到動力提升的目的。

　　渦輪副作用

　　渦輪增壓可以肆意地榨取動力，但是也有嚴重的副作用，往氣缸內送入更多空氣、注入更多燃料，產生更劇烈的燃燒，當然可以榨取更強勁的動力。

　　但此時燃燒室內的溫度會升得更高，溫度過高的燃燒室又帶來了爆震等一系列問題；為了抑制高溫帶來的爆震，ECU一般會指令噴射更多的燃料，利用不完全燃燒和燃料汽化來帶走過多的熱量，這樣又造成了汽油的過量消耗，這就是渦輪增壓不一定省油的原因之一。

　　行車情況對油耗的影響

　　渦輪為什麼省油

　　渦輪增壓發動機在某些程度上是會省油，是因為渦輪增壓發動機減少了泵氣損失，可以做到直接進氣，簡單的說就是減少了氣缸下行，吸入空氣這個過程浪費掉的動力。

　　需要狀態穩定

　　但這也同時造就了渦輪增壓發動機只能在相對穩定的狀態下達到省油的效果，如果不斷剎車油門，走走停停，就會讓發動機的燃燒效率降低，渦輪轉速不斷變化，造成排氣阻力增加，就會造成不必要的動力損失。

　　美國《消費者報告》就曾對小排量渦輪增壓車型油耗進行過測試，測試採用更接近真實駕駛環境的EPA模式，即市區、高速分開測試，按照一定比例計算油耗，最終驗證了小排量渦輪增壓發動機並不省油。

　　總結

　　其實道理就是能量守恆定律，也就是空燃比的平衡，配合更多空氣也需要更多的燃油。很多車企宣傳的小排量渦輪增壓發動機更省油，還有坊間傳說的自吸發動機高轉速才能輸出最大扭矩，渦輪增壓低轉速就可以爆發最大扭矩，所以渦輪更省油，這些概念都是存在誤區的。相反的，在市區行駛不斷改變速度的情況下渦輪更費油。到底是自吸省油還是渦輪省油，其實只是不同的發動機在不同情況下的油耗表現不同，都是相對而言的，並沒有絕對的省油。

如果1.0T的機子渦輪增壓是2ba 它的掃氣量接近2.0升 為了維持空燃比 壓力修正肯定會多噴油的 但是不同於2.0自吸發動機 1.0t由於燃燒室空間一定 壓縮比必然提高不少 效率也要比2.0自吸的高不少 但是由於缸徑跟行程關係 功率一般達不到2.0自吸的功率 總結 1.0T發動機渦輪介入後 整體表現與2.0相當 但是由於壓縮效率高於2.0l 油耗必然是低於2.0l 1.0T機子油耗跟1.4-1.6自吸油耗差不多 動力相當2.0l了 就是這樣

大家都討論亂七八糟的技術。其實發動機省不省油，就一個簡單的詞……能效比。能效比是發動機將汽油轉換成動力的效率，只有轉換效率高了，發動機才省油。帶渦輪增壓的發動機，並不是所有的都省油，能效比號的才行。比如說哈佛H6的1.5T，和馬自達的2.0比。

面對這個問題，我的答案很肯定：渦輪增壓發動機確實省油。

為什麼我如此肯定？？？大神們別急，現搬好凳子，燒好茶水，備好瓜子，一切就緒，且聽我給你們講解。

首先，解釋一下什麼是渦輪增壓發動機。所謂的渦輪增壓發動機，其實，簡單點的說就是在自然吸氣發動機的基礎上加上個渦輪增壓器。利用渦輪增壓器的力量，活生生的把更多的空氣塞進發動機的汽缸中。等於是給發動機裝了個空氣壓縮機。

你們怕是要問了，把那麼多的空氣塞進汽缸幹啥呀？問的好，到底為啥要把更多的空氣塞進汽缸呢。因為，發動機對每個汽缸噴的燃油量並不是固定了的，往汽缸塞更多的空氣（當然，還會增加噴油量），實際是塞進去更多的氧氣，這樣使得燃料燃燒更充分，釋放更多的能量。使發動機更有力，即是動力更強勁，而且更環保。這乃渦輪增壓發動機的優勢一。

既有一，必有二，那這渦輪增壓發動機優勢二是什麼呢。

大神們都知道，渦輪增壓發動機的渦輪是靠發動機本身的廢氣推動工作的，當發動機在低轉速的時候，排出的廢氣並不能使渦輪達到最佳工作狀態，也就是，只有發動機的廢氣排出量足夠大的時候，渦輪增壓器才能達到最佳工作狀態。我們把渦輪達到最佳工作狀態稱作――渦輪介入。在渦輪介入後，發動機的動力，功率有明顯的提高。其中最大變化的是發動機的扭矩輸出會迅速達到最大，也就是峰值扭矩。

渦輪增壓發動機的峰值扭矩出現在較低的轉速區間，目前市場上的渦輪增壓發動機的峰值扭矩出現集中在1400到2200轉。而，自然吸氣的發動機，峰值扭矩出現的都很晚。扭矩的大小，其實也就意味著動力的強弱。渦輪增壓發動機的峰值扭矩出現的比自然吸氣發動機的早很多，此即渦輪增壓發動機的優勢二。

不僅如此，大家從上兩圖也明確看到了，渦輪增壓發動機的峰值扭矩是一區間段，而自然吸氣發動機的峰值扭矩只是一個點。這就意味著，渦輪增壓發動機只要在這段區間執行，都可以獲得最大扭矩。也就是在這區間段執行的時候動力都很強勁。而自然吸氣發動機，要想獲得更大的扭矩，更強勁的動力，就必須提高發動機轉速，提高發動機的轉速就意味著油門要深踩，油門的深踩就意味著消耗更多的燃油。

到此，結論已經很明瞭。渦輪增壓發動機更省油。

渦輪增壓是可以省油的。渦輪增壓主要作用是大幅度壓縮氣體進入氣缸，讓汽油與氧氣更好的充分的混合來提升發動機功率。注意是提升氣體的容積而不是增加燃油達到功率的目的，並且發動機功率瞬間能提升百分之30/40。所以裝渦輪增壓比不裝渦輪增壓省油很多。如果您喜歡我的分享，請關注、點贊並留言，謝謝大家！

渦輪增壓跑市區感覺一般呀，。排量低差不多，但是跑高速省油 而且動力足。買車看你跑哪裡 如果是市區跑的多也不買自吸好。如果有跑高速還是帶渦輪增壓好一點。當然如果喜歡偏運動一點必須渦輪增壓，一腳油門下來的推背感 不是一般自吸能比的

如果按照油耗測試標準進行對比的話渦輪增壓發動機與同排量的自然吸氣發動機相比油耗肯定更高。而與相同動力水平的更大排量自然吸氣發動機相比油耗會低一些。

相同排量

比如2.0L的自然吸氣發動機和2.0T的渦輪增壓發動機，總體來說肯定是渦輪增壓發動機油耗更高。最簡單的解釋就是因為2.0T的渦輪增壓發動機動力水平遠高於2.0L的自然吸氣發動機，多出來的動力不可能憑空而來，終歸要靠油燒出來。

從原理上分析發動機的動力來自於汽缸混合氣燃燒產生的膨脹力。2.0L的自然吸氣發動機汽缸裡能進多少空氣取決於發動機自身硬體，你能吸多少就是多少。然後ECU根據進氣量計算噴油量形成混合氣並燃燒輸出動力。而2.0T的渦輪增壓發動機就不同了，因為增壓器可以在進氣口提供正壓力，進氣門開啟後空氣壓力作用下主動往汽缸裡跑，因此在相同的汽缸容量下渦輪增壓發動機能進入更多的空氣，噴更多的油，這樣在混合氣燃燒時膨脹能量更大，動力就更強，油耗自然就更高了。

相同動力水平

相同動力水平的情況下渦輪增壓發動機油耗更低。主要是這幾個原因：

1、排量小可以降低一部分摩擦損失和散熱損失。

2、低轉速可以輸出大扭矩，勻速行駛中可以儘量以更低的轉速執行。

3、渦輪增壓發動機啟動後增壓器並不是一直工作，而是按需要工作。比如你一檔輕踩油門勻速行駛，這時候就算不增壓動力也一樣夠用。因此增壓器就不工作了，這時候就相當於一個小排量自吸發動機。

以上對比只是針對標準的油耗測試來說的，而真正現實中跑的話油耗高低並不確定。主要還是由於駕駛習慣的問題。

首先非常感謝在這裡能為你解答這個問題，讓我帶領你們一起走進這個問題，現在讓我們一起探討一下。

如果根據油耗測試標準進行比較，渦輪增壓發動機的油耗肯定比排量相同的自然吸氣發動機高。但是，與同等功率的大排量自然吸氣發動機相比，油耗會更低。

相同的位移

例如，2.0L自然吸氣發動機和2.0T渦輪增壓發動機通常必須有較高的燃油消耗。最簡單的解釋是，因為2.0T渦輪增壓發動機的功率水平比2.0L自然吸氣發動機高得多，額外的功率不能憑空產生，但必須被油燒掉。

理論上，發動機的動力來自於氣缸混合氣燃燒產生的膨脹力。2.0升自然吸氣發動機依賴於發動機本身的硬體，你可以隨意吸入空氣。然後，電子控制單元根據進氣量計算燃料噴射量以形成混合氣體並燃燒以輸出功率。2.0T渦輪增壓發動機不同，由於增壓器可以在進氣口提供正壓，在進氣閥開啟後，在氣壓的作用下主動進入氣缸，所以渦輪增壓發動機在相同的氣缸容量下可以進入更多的空氣，噴射更多的油，因此混合氣燃燒時的膨脹能量更大，動力更強，油耗自然更高。

相同的功率水平

渦輪增壓發動機在相同的功率水平下油耗更低。主要原因如下：

1.小位移可以減少一些摩擦損失和散熱損失。

2.低轉速可輸出大扭矩，恆速行駛時，儘可能以低轉速行駛。

3.渦輪增壓發動機啟動後，增壓器並不一直工作，而是按要求工作。例如，如果你在一檔輕輕踩下油門，以恆定的速度行駛，那麼即使你不加壓，動力也足夠了。因此，增壓器不會工作，這相當於一個小排量自吸發動機。

上述比較僅適用於標準油耗測試，但實際油耗水平在執行時不確定。這主要是由於駕駛習慣的問題。

「渦輪增壓技術」的普及初衷是為節油·同時可以提升效能表現

解析基礎：

增壓系統結構富氧燃燒概念扭矩馬力關係

想要理解渦輪增壓發動機如何實現節油，掌握這三項知識是根本。首先來看增壓系統的圓形原理：增壓器本身是沒有動力系統的，其渦輪葉輪的運轉既不依靠電驅，同時也不是燃燒燃油利用熱能驅動。

基礎知識

動力源為內燃式熱機執行中的排氣，燃油汽車裝備的是「四衝程·活塞往復迴圈式熱機」，其第四衝程就是排氣衝程。由於缸內（燃燒室）的壓力非常大，尾氣的流速與壓力也是極高的，運動中的排氣管想要堵住都很難，在涉水駕駛時即使水位超過尾管也會被排氣壓力推出。

由此可見尾氣的壓力有多大，那麼利用這種高流速的高壓尾氣驅動增壓器渦輪，其轉速則勢必非常快。增壓器的渦輪正是由從排氣歧管引出的高壓排氣驅動運轉，同時帶動進氣管路中的葉輪以相同轉速轉動。

圖1：增壓器結構

圖2：完整結構動態演示

「葉輪」在進氣系統中運轉，轉速可高達每分鐘數萬到十餘萬轉。空氣透過排氣衝程的吸力與進氣衝程的負壓力吸入，在流經葉輪時則會被被高速旋轉產生的壓力壓縮。空氣由各種分子組成，其中主要三類如下。

氮氣78%氧氣20.94%二氧化碳0.03%

剩餘部分為稀有氣體。各類分子之間是存在間隙的，因為分子（與其中電子）有互斥的特點；如果沒有任何壓力約束的話，空氣理論上就不存在。

這裡所謂的20.94%的氧氣佔比標準，是零海拔的標準氧濃度；距離水平線越近則空氣受到重力約束程度越高，說白了就是空氣被壓力（拉力）縮小了分子間隙，而隨著海拔的升高空氣受重力作用會越來越小，失去了束縛作用則分子互斥的程度就會嚴重，或者理解為空氣變得“散了一些”。

比如在海拔5000米的高度，分子互斥理論就會導致氧氣減少到11.5%的標準；然而燃油汽車裝備的內燃式熱機，其執行基礎是單位體積內的氧分子數量越多越好，那麼透過外力把氧氣壓縮的更加“密實”——縮小分子間隙，增加氧分子數量，這是不是最理想的進氣方式呢？

富氧燃燒

渦輪增壓發動機增加了氧濃度，需不需要增加噴油量呢？很多非車輛使用者認為TURBO發動機費油，原因正是錯誤理解了兩個概念。

TURBO-增氧不增量（體積概念）排量＋等於增量

渦輪增壓技術並不會改變發動機進氣量，比如2.0L-T的增壓機，其每個氣缸的排量都會是「0.5L」（升）；沒有增壓系統不會變化，加入增壓器後還是不會變化。增加僅僅是【固定標準量中氧分子數量】，這句話是不是有些難以理解呢？再看一張圖片也許就釋然了。

可以這樣理解：標準海拔的氧濃度為20.94%，就將其理解為“1L＝2094個氧分子”（示例）。

2.0L-NA自吸為2094個2.0L-Turbo高度壓縮可增加到≥3000個

這就是所謂的「富氧狀態」，燃燒的本質是燃油碳氫化合物（或其他可燃物）的氧化反應；在反應過程中會產生【光能&熱能】，其實能轉化為動力的熱能只是一種巧合的發現，之後在透過機械結構善加使用而已。

而反應的本質還是分子運動碰撞產生的推動力，決定動力強弱的核心因素是氧氣的濃度，只要濃度比常壓標準更高；那麼分子運動時產生的推動力也就更強，所以渦輪增壓發動機仍然是按照14.7:1的空氣燃料比噴油，只是在進氣系統中做了一個小升級；提升扭矩的技術方向，從原始的增加排量（增大消耗燃油基數）的笨方法，轉型為「標準噴油-增氧·增扭」的先進方式。

馬力概念

公制馬力是行業通用單位標準，驅動力為1PS＝75kg·1m/1s（每秒每米）的運動效率。在物體質量不變的前提下，馬力越大則移動速度越快，下面可以說明節油的基礎方式了：功率＝扭矩×轉速÷9549，馬力＝功率×1.36。汽車想要順暢的加速需要足夠大的馬力，提升馬力的方式無疑是這樣三種。

大扭矩×高轉速＝強勁大扭矩×低轉速＝合格小扭矩×高轉速＝合格

轉速的概念：曲軸每分鐘運轉的圈數，四衝程發動機曲軸轉兩圈，噴油做工一次。那麼內燃機當然是轉速越高，噴油頻率越高，也就是耗油量越大嘍，所以第三種組合雖然也有合格的動力，但是油耗總是會偏高。

真實資料對比：

2.0L-NA平均最大扭矩200N·m左右（4000pm左右達到峰值）2.0T-增壓機峰值資料可達400N·m（1500~4000rpm區間維持峰值）

相同排量與噴油量的發動機，2.0T增壓機會有一倍之高的最大扭矩，那麼相同的馬力需求需要的轉速標準就會差太多。比如要求100PS馬力執行時：2.0NA的轉速4000轉左右，但是這種水平的2.0T連1800轉都不到，油耗孰高孰低還有任何爭議嗎？

總結：渦輪增壓技術是一定更節油的，只是因動力強勁很多，使用者在實際駕駛時會快速改變駕駛風格；養成頻率拉高轉速體驗駕駛樂趣的習慣後，油耗也總會顯得略高一些。然而如果用排量與推重比相當的增壓機汽車，以自然吸氣車輛使用者的風格去駕駛，那麼油耗一定是低很多的。

（柴油發動機節油·原理也是高熱能大扭矩-低轉速執行）

動力強是真的，至於省油基本可以忽略不計，微乎其微。但是保養麻煩，故障率高。總體得不償失，尤其家用，自吸合適

渦輪增壓器的作用是在不增加排量的前提下增大動力輸出，而並不是節省燃油。所以在渦輪增壓器的幫助下，發動機可以在不增加排氣量的前提條件下，輸出更大的動力，尤其是對扭矩的增強，更是十分明顯。

為什麼會有人認為渦輪增壓發動機會省油呢？原因其實很簡單，普遍來說，一臺1.5T渦輪增壓發動機的最大功率是幾乎可以和一臺2.0L自然吸氣發動機的最大功率相當，而1.8T渦輪增壓發動機甚至何以和3.0L自吸發動機一較高下，用一臺排量小的發動機可以輸出大排量發動機的動力，這不就是省油了嗎？要是非要用這個邏輯來解讀，那我也只能66了

渦輪增壓就是為燃燒充分，減少排放設計的，省油是必然的，首先渦輪是個廢熱回收裝置，另外發動機的重量減輕了車重也是個省油的因素，但至於省不省錢就看渦輪壽命了，另外渦輪應該是可以用92汽油的，但廠家普遍標95的有點不理解

但是渦輪增壓發動機卻相反，它是透過藉助外力來提高發動機的輸出功率，也就是說隨著進氣量增加越多，發動機轉速越快，輸出功率越大。相應的排量也會增加，那麼在這種情況下，汽車的油耗要消耗更多。

因此，渦輪增壓發動機並不省油，只是在某種情況下能節省一定的油耗而已，別再被誤導了，這才是真相。

談到這個問題，我們就不得不來比較目前市面上的兩款使用汽油作為燃料的汽車發動機：

一、渦輪增壓發動機

渦輪增壓，簡稱Turbo Boost，是提高進氣量，增加發動機功率和扭矩的進氣技術；我們在很多SUV車型上可以看到Turbo的標誌。渦輪增壓的原理是利用發動機燃燒時產生的廢氣驅動空氣壓縮機提高發動機進氣量，讓發動機參與更加充分的燃燒，進一步提高發動機的功率和扭矩。通常情況下，使用渦輪增壓技術的發動機其最大功率和最大扭矩要比同排量自然吸氣發動機增加40%以上。渦輪增加最大的特點就是空氣回收利用率高，動力強勁，汙染物排放較少，比同排量的車型較為經濟。不過渦輪增壓發動機動力響應和輸出比較突兀，後期維護成本較高。

二、自然吸氣發動機

自然吸氣是汽車發動機最原始的進氣形式，指發動機在不借助任何增壓裝置的情況下利用自然空氣原理將大氣吸入燃燒室並參與燃燒做工的進氣形式。自然吸氣發動機技術成熟，特點是動力輸出平順線性、響應乾脆直接，駕駛感受趨向於自然。目前排量最大的是F1跑車的V8 2.4L自然吸氣發動機，動力一點不比一般的增壓發動機弱，關鍵在於排量。

油耗綜合比較

既然這兩種發動機都有各自的優點，到底是那種發動機省油呢？

從大多數使用者的反映來看，渦輪增壓談不上特別費油，但也談不上特別節油，一般會比同排量自然吸氣發動機油耗高出一些。這也很正常，本來渦輪增壓只是在相同的汽缸體積增加更多壓力，從而獲得更好的功率和扭矩表現。空氣壓力加大，汽油消耗也不會太低。所以依靠渦輪增壓省油不是太現實的。

此外，渦輪增壓啟動有一個發動機轉速限制，如果你的油門不夠深，或者他們的DSG變速箱調教偏向經濟性的話。那麼在一般道路上行駛，駕馭這種渦輪增壓車型只要換擋以及行駛轉速達不到1750rpm時，更多的時候，我們其實是開著一臺1.4升自然吸氣車型在前進。這樣是可以節約油耗的，不過動力效能也不是特別充沛了。

換句話說，自然吸氣發動機的油耗是比較穩定的，而渦輪增壓發動機的油耗，則跟其工作狀態，發動機與車輛自重的匹配，實際使用時的道路情況，駕駛環境以及駕駛方式等息息相關，渦輪增壓系統工作得多，油耗就高，反之油耗就低。

以6款最具代表性的車型做油耗對比。從下表中可以看出合資中型車的百公里油耗控制在8L多到9升多，但很遺憾的是小排量渦輪增壓的車型相比中等排量自吸車型油耗相差並不大。而個別小排量渦輪增壓車型，在動力沒有優勢的前提下，油耗居然比2.5L的日系中級車還高。

自然吸氣發動機中的異類——轉子發動機

汪克爾引擎（Wankel engine）屬於無活塞回旋式四行程內燃機的一種，香港也有人翻譯成運高引擎。由於1960年代起日本馬自達汽車公司苦心鑽研改良，陸續推出數款高效能車種，並以“轉子發動機”（rotary engine）打響名號。目前也主要應用在馬自達轎車身上。

不同於傳統自然吸氣發動機，以轉子發動機並沒有垂直往復的活塞運動，轉速可以做到格外高，但也因沒有活塞內燃機的高壓縮比，所以燃燒相對不充分，汙染較高，這仍不是關鍵。轉子發動機的結構註定其稜封會被磨損，缸內零部件的壽命往往會比普通發動機短，一般轉子發動機的壽命僅僅在9-13萬公里，種種短板導致轉子發動機並沒有成為今天的主流。一句話概述起來就是：1.3L的排量、3.0L的動力、5.0L的油耗！

渦輪增壓動力機同比排量小，透過尾氣迴圈再利用等方式來推動渦輪工作，渦輪壓縮混合氣使其濃度提高來獲得更大爆發力，使車輛的動力更加強勁，同樣動力，帶T發動機的效率明顯提高，所以更省油；尤其在高海拔低壓狀態下表現更為突出。我老表開車進藏自駕遊就有明顯感受。而自然吸氣發動機沒有對廢氣進行有效利用，發動機效率自然會低些。

不過還有另一種聲音，認為渦輪增壓是廠商為了響應國內的節能減排的方針而玩的噱頭，號稱目前技術已經很成熟了，渦輪耐用度亦能達到與動力機同壽命，並且渦輪發動機轉速閥值已經很低，但是實際平順性依然不能和自然吸氣的相比，況且大排量自然吸氣動力是越來越足，而小排量渦輪增壓則後勁不足。雖然加了渦輪，減小了發動機排量，但實際上渦輪本身也要消耗部分動力，反而增加了油耗。畢竟有些事無專業測試是不能較真的，就我個人而言，我對渦輪增壓還是情有獨鍾的，至於缺點肯定是有的，這裡就不多言了！

什麼叫渦輪增壓發動機？

渦輪增壓發動機就是指具有廢氣渦輪增壓器的發動機，透過渦輪增壓器壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣來推動渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓縮由空氣濾清器中過來的空氣，增壓後的空氣進入燃燒室。空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃油，透過發動機標定控制噴油量和發動機轉速，就可以提升發動機的功率了。

渦輪增壓器的結構

渦輪增壓器是由廢氣渦輪室和壓氣機組成。廢氣渦輪室的進氣口與排氣歧管相通，排氣口與排氣管路連線。壓氣機的進氣口與空氣濾清器相連，排氣口與進氣歧管相連，渦輪和葉輪二者同軸剛性相連，中間軸承由油封密封，保證廢氣渦輪室與壓氣機沒有油氣滲漏現象。

渦輪增壓發動機油耗

渦輪增壓發動機的最大優點是不增加排量的基礎上，較大幅度提高功率和扭矩，一般為40%左右。發動機增加功率及扭矩的原因是增加了進氣量和噴油量，燃油的燃燒效率較高。渦輪增壓發動機一般採用缸內直噴形式，此形式的動力性較同排量的自然吸氣發動機提升較大，但是油耗方面確是渦輪增壓發動機大於同排量的自然吸氣發動機。所以由此可以確定渦輪增壓發動機動力性較好，油耗較自然吸氣發動機大了不少。

個人結論

渦輪增壓發動機開發目的是解決日益嚴峻的能源問題，環境問題。汽車廠商要求發動機發揮出更高的效能，不得不增加進氣量，增加進氣量的方式多種多樣，其中一個有效的方式就是廢氣渦輪增壓器，既能利用廢氣的能量，又能增加燃燒室的進氣壓力。最終廢氣渦輪增壓器廣泛用於各品牌的發動機。2.0T渦輪增壓發動機的油耗量相當於3.0L自然吸氣的發動機的油耗量，所以大家需要從誤區中走出來，渦輪增壓發動機省油是相對的，它的油耗計算方法是發出相同的功率、扭矩所消耗的燃油量。所以渦輪增壓發動機的廣泛應用就是發動機小型化、小排量化的必然發展趨勢。