中國尚處於電動汽車發展初期，充電樁基礎設施不完善，相關的標準還在逐步建立，市場的發展也尚未成熟，現階段採用單一模式並不適合國情，採用“汽車廠商+電網企業”的聯盟模式將是較為理想的辦法。電網企業具有先天的優勢，汽車廠商手握終端資源以及運營與優勢，二者結合是共贏之路。雙方的聯盟可以實現優勢互補，推動電動汽車標準統一，推動電動汽車市場化程序。

在2014年，國家電網開放政策，向民營資本敞開大門，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，也是引入優勢互補、緩解盈利難問題的舉措之一。

還有諸如江蘇省常州市採用的“眾籌建樁”模式，經過招商、選商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟，吸引了超過 3000 個加盟者申請，最終確定了 1500 個充電樁的建設，也是探索新的商業模式的成功案例。

在今後的時間，新能源電動汽車充電設施的建設仍需要政府政策扶植，建立運營公共交通示範類專案；對於私家車群體，鼓勵消費者積極參與購買使用電動汽車才有利於良性迴圈，有助於產業發展。探索多元化的服務模式，結合網際網路技術，提供更方便的自助式服務的新能源充電站等，利用好小區周邊的商圈、單位、停車場等資源，構築一個充電網路服務體系，向用戶開放。佈局加油站、服務區、旅遊景點，實現網路服務化延伸，引發使用者習慣，電動汽車的市場前景將更令人充滿期待。

這個問題可以從兩個角度理解。

一、公共型充電樁

此類充電樁也算是共享充電樁，裝置所有權是運營商的，我們充電花服務費是買一個時間段的使用權。此類充電站，如果停車免費，價格有優勢，周圍配套良好，那麼不管現在還是將來，競爭優勢比較大。缺點是目前新能源汽車基礎保有量低，成本回收比較長，少則3-4年，多則5-6年。想做大點規模的，沒有資金實力的一般不建議投資;如果想做小規模的，如果能一樣大巴車，物流車，特種作業車過來充電，回收成本是很快的。

二、個人共享型充電樁

此類充電樁是個人安裝的充電樁，個人使用一個樁，時間有富餘，所以富餘的時間可以拿出來共享。但要克服小區能否讓進，停車是否收費和方便的問題。此種模式可以賺點零花錢，或者可以覆蓋掉你安裝充電樁的陳本和電費。

隨著全國兩會順利閉幕，被廣泛熱議的“新基建”按下“加速鍵”。其中，被政府工作報告“點名”的充電樁勢必成為國家擴大有效投資的發力點，吸引資本競逐加碼。

在新基建政策東風下，中源樂充正以破竹之勢實施全國佈局戰略，加快織密其新能源車充電服務網路。作為責任與擔當並舉的企業，公司響應政府號召，計劃在5年內投資超10億元升級充電樁生產基地建設，持續打造充電樁最優生產技術。#新能源汽車#

中源樂充致力為新能源車車主帶來便捷、智慧的充電服務，目前，公司充電樁覆蓋江蘇、浙江、山東、河北、河南、上海、大連等全國超過20個省、4個直轄市，計劃2020年實現電動汽車充電樁覆蓋全國100多個地級市、1100多個縣區；

現面向全國誠招樁主，把握充電樁紅利，做順勢有為的樁主，未來大有可為！

1，共享模式:如果你所說的共享充電樁是把個人的充電樁共享的話，這種是不合適的！因為首先是大的企業和公司，經過近幾年的瘋狂佈局和搶佔市場，有投資價值或者未來有投資價值的場所和地方，基本上已經被全部開發了。個人的機會不大。何況個人充電樁共享以後，充電電費和充電服務費結算也是個大問題，沒有支付牌照，有可能涉及違規。

2，如果你所說的共享充電樁是把各大充電樁公司已有或者未建的共享，這種模式中短期來看，也是不可能的。首先，在目前新能源汽車規模不是特別大的情況下，佈局充電樁的都在虧錢，也就是所謂的電動汽車發展: 樁站先行，適度超前。多數充電樁佈局的企業都是比較大的國企或者上市公司，所以中短期資金不會有問題，也燒的起錢，因為在沒有形成絕對優勢的情況下，各家不可能共享充電樁。其次，從技術角度來說，各個企業的充電樁各不相同，雖說充電接口出了要求統一的規範，但是由於前期充電樁佈局迅猛，大多數充電樁介面還沒有改造成為標準的統一介面；而且各家的收費結算系統軟硬體也不相同，這也給共享帶了瓶頸。

從中國充電樁行業的崛起之徑來看，有背靠國網資源而先發崛起的；有依靠本身充電樁技術優勢崛起的；更有在充電樁的運營、服務等方面具有領先優勢而崛起的。綜合來看，想要在充電樁行業“掘金”的企業，必須具備上述資源的一種或幾種，否則將被優勢更足的企業所淘汰。

（1）充電樁裝置核心技術資源

目前，中國充電樁行業中擁有充電樁裝置的核心技術的企業仍在少數，如國電南自、通和科技以及森源電氣等，尤其是國電南自背靠國家電網研究室，科技實力一流。透過在充電樁行業所具有的核心技術，這些企業主要已提供技術服務從而在充電樁行業佔據著重要地位。

（2）模組電源裝置核心技術資源

模組電源是充電樁的主要附屬裝置之一，模組電源質量的高低對充電樁效能有著最為直接的影響。近年，有不少以模組電源技術實力領先的企業進入到充電樁行業當中佔據一席之地。如中恆電氣等。

（3）客戶資源

龐大的客戶資源是充電樁企業可持續發展的前提。客戶資源的多寡決定了充電樁企業擴張的速度以及佈局的廣度。如國電南瑞和許繼電氣憑藉著國家電網公司廣佈的客戶資源，在充電樁的佈局上擁有著得天獨厚的優勢。

（4）資金實力資源

充電樁建設專案對資金規模的要求較高，尤其是對於想要廣泛佈局充電樁設施的企業來說，強大的資金實力是其業務開展的前提。資金實力較強的企業也將能夠在前期的佈局上佔據著較大的優勢。

（5）服務優勢資源

目前，充電樁行業企業參與者眾多，舉步維艱和旌旗招展並行。其中企業的服務水平和能力對企業充電樁的業績有著較為重要的影響，高水平、智慧化的服務將能夠使得企業在競爭中樹立優勢。

（6）運營優勢資源

中國大多數充電樁企業的運營績效較低，盈利困難。但業內充電樁運營商中能夠實現盈利且有上升趨勢的企業都在充電樁的運營上有著較為明顯的領先優勢。如特銳德的充電樁運營。

圖表：主要充電樁企業的核心競爭力對比

隨著共享單車的火熱，共享汽車也逐漸被大家接受，由此誕生了很大一批共享汽車運營商，他們大多選擇共享新能源汽車。但是，大部分企業資金實力有限，不可能自建充電樁，而汽車的充電是運營過程中必要要解決的難題，而共享充電樁的出現大大解決了他們的難題，比如，當一輛共享汽車沒電時，運營人員可搜尋附近的充電樁，支付一定的費用之後即可充電，既解決了汽車充電的難題，又給共享充電樁的運營者帶來了多餘的收益，可以一舉兩得。當然，除了共享汽車，共享電動車等也需要足夠的充電樁資源，以此確保車輛的及時充電。總之，共享充電樁扮演的角色更多是在賦能，賦能共享汽車、賦能共享電動車，相信隨著各相關企業的迅速發展，已經相關配套政策的成熟，共享充電樁會更加普及，屆時，充電難、充電貴等難題將不會在困擾企業和使用者。

眾所周知，隨著新能源時代的到來，電動汽車如雨後春筍般不斷湧現，除各大傳統汽車廠商迅速轉型之外，造車新勢力也藉著“東風”，如蔚來汽車、小鵬汽車等等均已加入了新能源汽車之戰。

那麼主機廠的迅速響應是一方面，另一面消費者的困擾顯得異常嚴重，究其原因，除了對於新能源汽車品質的質疑以外，就是充電與傳統新增汽油相比，便利程度相差太大。就拿北京來說，目前連停車位都無法得到保證的前提下，個人充電樁儼然已經成為少數有錢人的特權，想要裝電樁，必須有固定車位，硬性條件的不允許讓許多人感到無奈。

在談充電樁之前，先來聊聊它的上游市場——新能源汽車

據中國汽車工業協會最新資料顯示，今年7月，新能源汽車銷售8.4萬輛，比上年同期增長47.7%；1月至7月，新能源汽車累計銷售49.6萬輛，較去年同期增長97.1%。

如此蓬勃發展的電動車帶來了與傳統燃油車不同的市場新機遇，在國家鼓勵和支援下，新能源汽車在2020年將會迎來一個前所未有的高潮，政策硬性限制，產品不斷完善，都不斷鼓勵著消費者更新自身對新能源汽車的認知，這片前景廣闊的紅海市場早已炙手可熱。

而如今的電動車，雖然經過不斷改進早已不是前幾年續航100km左右的模樣，但即便是標定續航300km，對於沒有個人充電樁的使用者來說，還是比較麻煩。鑑於電池技術短期內很難實現大幅度突破，人們都把目光聚焦在充電上，目前30分鐘便可以將一臺續航300km的電動車充電至80%，效率已經算很高，開車出去找個充電樁吃個飯就可以完成充電也不算太麻煩，但這只是願景，實際呢？

還拿北京的現狀來說，目前充電樁分佈還比較散亂，部分停車場裡的充電樁長期被汽油車所佔。而即便停的是電動車，車主將充電樁插上以後，其實電池早已充滿，但遲遲不見車主來挪車，資源進一步浪費，導致想要充電的車主苦不堪言。這種問題如果出現在老舊小區便會進一步發酵，由於空地少的原因，即便是配備了充電樁，也會因停車位緊張而被佔用，而且空地數量有效，僅憑一兩個充電樁又如何解決小區內眾多車主的需求呢？

美好預期與尷尬的現狀

隨著電動車高速增長的同時，充電樁建設成為了發展過程中必不可少的一環。根據國務院制定出臺的加快發展充電設施建設意見中表明，到2025年要滿足500萬輛車的充電要求，要新建480萬個樁，1.2萬個站，幾乎做到一車一樁。

全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹曾表示“未來，私人充電樁的需求會很大。一車一樁才是消費者購買電動車的基本推動方式，而公共充電樁主要適用於專用車、公交物流車等領域。除了北京等資源緊缺的城市之外，其他地區的消費者私人樁的使用會更廣。”

在這美麗的願景下，充電樁產業開始從2014年起，進入高速發展階段，全面開放純電動汽車後市場建設，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設，一大批充電樁公司應運而生。

然而盲目的跟風進入市場，導致違背了消費需求和市場規律。7月31日，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）釋出了公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，進入清算程式。

當然，這並不是第一家宣佈退出的充電樁企業。

這個曾被資本方看作是“萬億級藍海”的市場，是怎樣的原因使其如今在行業發展初期便進入洗牌階段？

擋在企業門前的“三座大山”

文章開篇提到目前充電樁使用率低下，最直接的結果便是充電樁企業盈利困難，而盈利困難正是部分充電樁企業退出市場的根本原因。

充電樁行業尚處於發展初期，高投資、回報週期長、盈利模式不清晰這“三座大山”一時間阻擋了大部分企業前進的腳步。除了少數幾家領頭羊企業已經完成相對完整和成熟的商業佈局之外，部分融資難、持續虧損的企業則處於更加尷尬的位置。

容一電動在2016年5月時，公司註冊資本僅有3028萬元，顯然對於需要重資產的充電樁行業略顯單薄，但容一電動希望透過搶佔充電樁行業的風口吸引投融資以發展相關業務。

而從充電樁的成本來看，一個普通充電樁的建設成本需要2萬元左右，快充充電樁則在10萬元以上。加之場地租金與運營費用，短期內需要大量資金投入，可成本回報的週期卻很漫長。

一位充電樁運營商的高層曾透露道“有的中小企業看到了新能源汽車的紅利，選擇進入充電樁行業，看上去更像是跟風，本身沒有成熟的技術，也沒有足夠的資金維持發展，在市場上根本沒有競爭力。”

同時據相關業內人士表示，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。

可見，想要進入充電樁行業，就需要揹負重資產，面臨收益慢，早期盈利難的現狀，此時如果沒有雄厚資金便很難持續良性發展。所以才出現目前充電樁行業資金實力薄弱或者沒有穩定融資渠道的企業，面臨生存考驗。

充電樁行業將進入快速洗牌階段

當下的充電樁行業因新能源汽車蓬勃發展而起，並且在接下來一段時間內，後市場依舊是片“萬億級藍海市場”。而對於這個行業來說，起步階段的瘋狂進入，之後面臨發展困難，資金回籠難等問題，不難猜測，留給他們的，無非就是選擇退出或併購重組的整合過程。

當然，充電樁市場也並不是一蹶不振，根據中國充電聯盟的資料，截至今年6月，公共充電樁運營規模超過1000臺的充電樁企業共有16家。但由於運營的規模差距較大，大致可分為三個等級。

首先是發展良好的企業，分別是特來電、國家電網和星星充電，特點在於已經形成了龐大的市場運營規模，且經營狀況較好。其中特來電運營充電樁數量達到11.2萬個，位居第一，國家電網為5.65萬個，星星充電則為4.4萬個；中國普天、上汽安悅兩家企業的充電樁運營數量均超過了1萬個，分別為1.44萬和1.26萬，處於中游水平；而深圳車電網、特斯拉、比亞迪等其他運營商的規模就相對較小，只保持在幾千個充電樁左右。

面對行業未來的發展，相關人士也表示如果單靠充電樁運營，難以帶來盈利。除了技術領先之外，商業模式必須多元且創新。比如行業領頭羊特來電所主張的“共建共享”輕資產運營模式，將從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。

未來的充電設施產業應該從發展過程中靠多方合作共同解決，這就需要認真對電動汽車使用者充電行為進行研究，合理引導產業發展。充電基礎設施產業作為新能源汽車後市場，需要兩者產業鏈協同發展，創新研發充電技術、探索充電運營模式、提升充電產業盈利能力才能真正為良性發展夯實基礎。

如今充電樁領域的領頭羊已經透過規模優勢形成重要的競爭壁壘，想要進入甚至搶佔充電樁行業佈局先機，現在來看，持續投入巨大的資金已經成為必須，這都致使未來充電樁行業的洗牌現象將明顯加速，優質資源將向龍頭企業靠攏，可見今後還會有更多充電樁企業將被淘汰。

電動化是汽車產業的未來趨勢，這是共識，但是也需要時間和技術的支援，目前新能源汽車發展速度很快，但本質上還是政策扶持的結果，在補貼政策退坡和取消之後，行業洗牌機制會更加明顯，新能源產業如何發展最終還是要落到技術升級和產品更新上，就目前的新能源技術來說，頭部車企如比亞迪、奇瑞新能源等已經掌握了三電核心技術，技術實力以及非常不錯。

但要知道的是，與傳統汽車產業的發展一樣，也需要一段時間的積累和產業化應用，新能源也是，目前新能源汽車的相關技術還處於快速的更新升級階段，一定程度上也會限制新能源汽車的銷量和產業規模的擴大，包括充電樁產業的發展。

作為新能源汽車最重要的配套設施之一，充電樁的數量會直接影響到新能源汽車的銷量，目前充電樁的數量和分佈密度與新能源汽車的保有量和增長量都存在一定程度的不配套，投資充電樁從長遠來說其確實有市場前景的，國家也放開了民間資本進入充電樁市場，比如星星充電，是僅次於國家電網的最大的商業充電樁服務商。

但是目前的充電樁市場也面臨很大的問題，一方面，新能源汽車還在發展初期，充電樁的市場需求量可能並不會高，特別是在三四線城市，直接的影響是如何盈利。另一方面，充電樁的投資大、成本回收慢，盈利模式也不清晰，短時間內不能帶來盈利也讓很多小的充電樁服務商急流勇退。

所以簡單來說，市場前景是有的，但目前還不是很明朗。

充電樁建設運營：盈利已有體現

充電樁運營是一項跨行業的綜合服務業務，其主要由充電樁、通訊模組、APN網路、充電APP及服務網站、資源監控、平臺伺服器及資料庫等六大部分組成。

其中，前十家企業市場佔有率達到96%。在十家企業中，充電樁的建設和運營還主要集中在四家：國家電網、特來電、星星充電和普天新能源，市場佔比約為87%。

充電運營作為一個涉足國家所管控的電力行業，服務費和電價都受到國家指導，而作為電力的提供者和充電標準的主要制定者，國家電網優勢顯著。目前國家電網已建成“六縱六橫兩環”覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市的高速公路快充網路，快充站平均間距不超過50公里。

特來電充電樁數量僅次於國家電網，發展也十分迅猛；星星充電先後與國家電網、中國普天、南方電網等簽訂平臺互聯互通戰略合作協議，與三大運營商實現支付互通；普天新能源以“車電分離、融資租賃、充租結合”的模式在深圳展開了示範運營，並自主研發了充電智慧網路系統。

現階段，充電樁運營商的主要收入來源在於收取充電服務費。從微觀單樁的盈利能力來看，以30kwh的快充樁為例，假設單樁裝置的成本為3萬元，建樁總成本為4萬元，設折舊年限為5年，則單樁若要在5年折舊期內實現盈虧平衡，每年需實現充電服務費收入8000元。根據各地的充電服務費指導價，假設充電服務費為0.6元/kw，則單樁只要每天實際充電1.3小時，也即利用率為5.3%，即可在5年內回收建樁成本，5年後扣除維護費等日常支出，即可成為企業的淨收入來源。

而且隨著充電樁功率的提升，建樁成本回收難度會降低。例如，7kwh慢充樁要在折舊期內實現盈虧平衡，其小時利用率需達到10%，而120kwh快充樁的利用率僅需3.6%，目前行業領先的部分企業，其單樁日充電量也已超過30度，平均單樁利用率已超4%（日均充電時長超過1小時），而地段設定較好的新建電站，單樁利用率可達5-8小時/天，盈利能力已經體現。

（注：按5年折舊，未考慮用地成本）

隨著共享單車興盛而掀起的共享熱狂潮，時至今日已經褪去，回望過去的一兩年時間裡，企圖闖入共享風口分一杯羹的雞肋共享們紛紛倒下，旁觀者表示，很多所謂共享，真的一點都不明智，比如說剛一出現就被打上惡俗標籤的共享男友女友，雖然本質上並非挑戰道德底線，但從名字來看，真的是足夠惡俗了。

還有一些諸如共享馬紮、共享雨傘、共享KTV、共享健身房等雞肋共享，也都一一倒下，那麼，共享充電樁，是否還有發展前景呢？

前景很好，但就目前而言是一團糟。

和隨處可見的加油站不同，新能源車型主要依靠充電樁，而充電樁又分為公用充電樁和私人充電樁。全國共有充電樁21.4萬個，保有量居全球首位，但即使這樣，公用充電樁還是存在和諸多問題。

首當其衝的就是“重建設輕運營”，充電樁建設的過程非常繁瑣，前期就是一個燒錢的過程，所以運營商主要就是拿地，這樣才有更多的話語權，而輕運營的後果就是故障解決和維護運營嚴重滯後，比如APP提示可用的充電樁經常是被損壞或者佔用的，此外各家運營商充電樁的規格和收費標準不一也使得整個行業參差不齊，給使用者造成了極大的不便，而且光顧著眼前的建設也會給以後的維護和升級帶來麻煩，更是一種資源的浪費。

所以當下需要解決的問題是在燒錢佔領市場的同時還要制定標準，在有了一定的市場份額後，再去考慮商業模式更加穩妥。

私人充電樁的現狀也不甚理想，目前全國私人充電樁的數量大約為24萬個，新車安裝率超過80%，但是從銷量來看，平均充電樁的擁有量不高，看起來充電位很緊張，但實際上中國充電樁的平均使用率不超過15%，所以是有大量的充電樁是被閒置的，這也成為了一個怪象。

總的來說，前景廣闊，但事在人為，還需進一步改善。

充電樁其功能類似於加油站裡面的加油機，可以固定在地面或牆壁，安裝於公共建築(公共樓宇、商場、公共停車場等)和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁的輸入端與交流電網直接連線，輸出端都裝有充電插頭用於為電動汽車充電。充電樁一般提供常規充電和快速充電兩種充電方式，人們可以使用特定的充電卡在充電樁提供的人機互動操作介面上刷卡使用，進行相應的充電方式、充電時間、費用資料列印等操作，充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等資料。

截至2017年9月，全國共有公共類充電樁190559個，其中交流充電樁74783個、直流充電樁49717個、交直流一體充電樁66059個，2017年9月較2017年8月新增公共類充電樁4569個。

國內充電樁市場中，擁有公共類充電樁數量排名前十的省市依次為北京、廣東、上海、江蘇、山東、河北、安徽、天津、浙江以及湖北。其中北京、上海、廣東、江蘇等經濟發達地區充電樁數量較多，增長較為迅速。對電動乘用車，固定車位多以小功率交流充電為主，公共領域應急充電以較大功率的直流充電為主。對公交車、計程車等專用車，充電和換電並存，個別品牌的公交車、計程車採用較大功率的交流充電。目前，在國內充電設施運營商中，特來電運營的充電樁數量第一，達50159個，隨後依次為國網公司、萬幫、中國普天、比亞迪、上汽安悅、南方電網、珠海驛聯、富電科技以及雲杉智慧。

充電樁行業未來發展勢頭強勁。到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過3850座公交車充換電站、2500座計程車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。