只要跑道足夠長飛機是可以緩慢起飛的。當然這是一個純屬假設的問題，因為在實際當中不可能有這樣的跑道。

作為飛機的機翼在安裝和設計上本身就使其具有很大的升力，這種升力來自機翼的形狀和帶迎角的安裝方式。

先介紹一下機翼的形狀。從剖面圖可以看出，機翼的上面呈弧形下面是直線。由於弧線要比直線長，所以上部空氣流速就要大於下面，

根據伯努力原理，氣流速度小，壓強就大，如果速度大，壓強就小。這就形成了機翼上方壓強小於下方的局面，使得機翼獲得向上的升力。

對此我們可用一個小實驗來證實，手持一把扇子或紙板，讓它稍微有些傾角，然後快速作水平運動，你會感覺到明顯的向上力量，這就是迎角帶來的升力。

在飛機設計中，以上兩種措施帶來的升力可用來抵消飛機以正常高度和速度飛行時的重力，正好維持平飛狀態。因為現代客機的巡航高度都在一萬米上下，空氣較為稀薄，升力重力正好相等，故高度不再增加。而地面空氣密度大，如飛機以同樣的狀態高速滑行，就可產生足夠的升力讓飛機逐漸飛離地面，只是上升速較慢而已。在實際當中飛機用這種方式起飛顯然是行不通的。

為縮短起飛時的滑跑距離，飛機必須作出向上拉機頭動作。

這主要由放下襟翼和下壓尾翼來共同完成，放下襟翼相當於加大迎角，下壓機尾可讓尾翼處於反方向迎角。這就使飛機以大角度的爬升姿態儘快完成起飛。以上是我的回答。

當飛機在助跑的過程中，空氣在經過機翼的上下側時，所走的路程是不一樣的，因為在相同的時間裡，空氣在機翼上側走過的路程多於在下側走過的路程，那麼必然導致機翼上側的空氣流速大於下側空氣流動的速度。根據伯努利定理，流速越快的地方壓強越小，流速越慢的地方，壓強越大。即機翼上側所受的壓強是小於下面所受的壓強，這樣，機翼所受到的合力是向上的，這樣飛機就被“抬起來了”。

自然，升力產生的大小，與飛機的速度有關，只有達到一定的速度，飛機才能離開地面。而要讓飛機快速升到一定高度，方便快捷操縱，真正的飛機，都要藉助於機翼上的襟翼、副翼，還有尾翼上的升降艙、方向舵，來實現飛機的上升下降，向左向右轉彎等。提主所問的抬機頭，就是透過升降舵，襟翼來實現的。

理論上是可以的。

不知道樓主有沒有考過駕照，在科目四結束以後，有個安全培訓。其中有個影片片段展示的在下雨天開車的慢鏡頭，當車子達到一定速度後，車輪實際上是跟地面接觸很小，甚至不接觸。

汽車在設計過程中，為了能夠抓地更穩，車頭低於車尾。飛機為了能夠飛起來，在不施加任何作用力的情況下，機頭機尾是平的。

透過上面的說明，應該可以解釋能夠理論上可以的。

位置：合肥。其他地區的考駕照有無安全項不清楚，沒有的或沒考駕照的，請路過。

瞭解一點飛機升空的原理，不難得到答案。

飛機起飛時，先在跑道上滑跑，機翼劃開空氣，以飛機為參照物，可視為空氣分別從機翼上下流過。機翼仿生鳥的翅膀，形狀是上凸下平（或下凹），空氣同樣的時間從機翼的前端流到後端，從上方流過的路程大於從下方流過的路程，因此，機翼上方空氣的流速大於下方空氣的流速。根據伯努利原理，流體在流速大的地方壓強小，流速小的地方壓強大。於是，機翼下方空氣的壓強大於上方空氣的壓強，這個壓強差就產生了向上的升力，當升力大於飛機重力時，飛機就騰空而起。很顯然，飛機速度越大，升力就越大，所以，飛機只要有足夠的速度，就能獲得足夠的升力，就能起飛，與是不是抬頭似乎沒有直接的關係。起飛時，抬頭應該是為減少滑跑距離，儘快起飛，比如航母滑躍起飛。

據說有些輕型飛機，起飛時就可以不抬頭。網上有段影片，美國停在停機坪上的飛機被風吹離地面。

可以的，跑道越長飛機的滑跑距離也就越長，升力也就足夠大，最後不需要拉起機頭，就可以飛上天。

看過F1的就知道，為什麼賽車都要加裝尾翼等穩定裝置，當賽車的速度過快時，輪胎就會與地面產生間隙，而為了增大輪胎與地面的摩擦力，獲得足夠的動力，就必須要加裝尾翼等穩定裝置，將車體壓向地面，所以汽車都要起飛了，飛機更是不在話下。

我們坐飛機的時候會發現，不同的機場級別是不一樣的，有4C級、4D級、4E級、4F級機場等，4代表的是機場跑道大於或等於1800米，字母代表飛機的翼展長度，不同的級別代表可以起降的最大機型，例如4F級機場機場跑道通常都在3600米以上，可以起降A380寬體客機，因為A380的起飛距離在2900米左右，其他級別的機場飛行區條件不滿足。

另外透過我們和美國的航母對比也可以直觀的反應這個問題，咱們的遼寧號和山東號都是翹頭甲板，美國的是直通平甲板，主要原因是航母的飛行甲板都比較短，滿足不了飛機的起飛昇力，而美國透過蒸汽彈射給了飛機額外的加速度，可以使飛機在較短的距離內獲得足夠的升力。我們國家的航母由於沒有彈射裝置，只能透過前翹甲板的設計，給飛機更大的仰角從而獲得足夠的升力。

另外相較於輪胎與地面摩擦產生的阻力，飛機在空中受到的阻力要更小，也就更省油，即使有再長的跑道，也沒有人喜歡一直在地上跑，只要升力足夠飛行員都會盡快拉起機頭一飛沖天。

拉起機頭，拉的是機頭嗎？是改變翅膀，為啥後來改變翅膀，因為經濟性，為了儘快加速，理由可能很多，其他的慢慢理解，以上是我的片面理解。

理論上是可以的，升力F=aSV2,其中a是升力係數，在正常狀態下(不失速）是和迎角成正比，S是有效翼面面積，V是速度，這樣只要a大於零的情況下，只要速度夠，升力就會夠，升力夠就能飛起來。

飛機起飛的基本原理就是透過在跑道上的滑跑加速讓機翼獲得升力，也就是說只要機翼獲得足夠大的升力就能飛起來，倒不是說非要拉起機頭。

而拉起機頭的操作只是改變飛機的飛行角度而已，因此在跑道足夠長的條件下，飛機不拉機頭一直加速，最後是可以平飛起來的。

飛機的機翼獲取升力的原理是這樣的：當飛機滑跑達到一定速度時，機翼高速劃破空氣，在機翼上形成高速氣流，當流經機翼上表的空氣流速壓力＜機翼下表空氣流速壓力時，機翼就能獲得升力。

可見飛機的機翼在獲得升力的過程中與是否拉機頭並沒有太大的關係，這就是我們說即使不拉機頭飛機也能平飛的原因。

比如說F-16戰鬥機，滿油滿彈狀態下在跑道上滑跑加速至407公里/小時的速度以後，機翼就能獲得飛行升力。

▼下圖為正在公路上滑跑準備起飛的比利時空軍F-16戰鬥機，它的襟翼已經放下，這樣的操作是為了增大機翼上表與下表之間的氣流壓力差，簡單來說這個壓力差越大，機翼獲得的升力也就越大，當機翼升力足夠大時，不管飛行員拉不拉機頭，飛機都會進入離地飛行狀態。

如果這個時候飛行員做出拉起機頭的操作，F-16就會以一定的角度飛上天空，倘若飛行員不做拉起機頭的操作，那麼在速度繼續提高的情況下飛機的起落架就會離地做水平飛行，也就是題主所說的“平飛”。

需要特別說明的是，雖然飛行員沒有做出拉機頭操作，但是飛機也會隨著距離的增加而提高飛行高度，這個高度大約為飛機翼展的1/2，所以“水平飛行”只是相對的，並不是說飛機會一直與跑道平行。

這是因為當飛機飛的特別貼近地面時，它的升力會突然變得比正常情況下要大很多，科學家們把這種現象稱之為“地面效應”或者“翼地效應”，即“WIG”（Wing-In-Ground effect的縮寫），簡稱“地效”。

所謂地效指的是當運動物體貼近地面執行時，地面對物體產生的空氣動力干擾。這股空氣動力干擾使運動物體的上下壓力差增大，升力會陡然增加。

舉個例子：當汽車在平直的高速路上逐漸加速接近200邁時（指跑車），車身就會產生一種“漂起來”的感覺；當速度超過300邁時，汽車就真的會像起飛一樣四輪離地，這時候汽車就是受到“地效”的影響。

▼下圖為車尾安裝了大尺寸擾流板的超車，擾流板的作用就是壓制汽車在高速行駛時產生的地效，由於翼面是以大俯角安裝，流經汽車頂部的氣流壓力就會大於流經車底的氣流壓力，從而達到增大汽車輪胎抓地力的效果，如若不然車身一旦在地效作用下飄起來，行駛動力就會下降。

利用地效原理，科學家們發明出了一種介於汽車和飛機之間的交通工具——地效飛行器。

世界上最著名的地效飛行器是前蘇聯於1980年實驗的“Ekranoplan”民用地效飛行器專案，它的最大起飛重量為1000噸，理論上可以載客1000人，當然也可以改進為軍用運輸地效飛行器，理論上可以搭載300名全副武裝的步兵（軍用型號為A-90）。

地效飛行器的飛行原理與飛機不拉機頭在跑道上一直加速的原理完全一樣，也就是用速度換升力，在不拉機頭的情況下僅憑機翼與地面之間產生的效應獲得離地升力。

因此在“若跑道足夠長，飛機不拉機頭一直加速”的假設性條件下仍然能夠平飛的飛機，從實質上來說已經不是真正意義上的飛機了，而是變成貼著地面、飛行高度只有翼展1/2的地效飛行器了。

中國也曾對地效飛行器進行過研究，甚至在軍事用途上還進行過實際論證，樣機透過數百次實驗後最終宣佈下馬，即“海雕h680”專案。

▼下圖為正在飛行中的蘇聯A-90地效飛行器，它在機背上安裝了三座導彈發射器，由於該專案在裡海進行實驗，所以被西方國家稱之為“裡海怪獸”。如果飛機不拉機頭，那麼它就成為像A-90這樣的地效飛行器貼地飛行。

簡單講，與機翼安裝角有關係，即在三點滑跑狀態，機翼迎角是正還是負或是零，是最關鍵的。迎角為零甚至負，跑散架也起不來。