最時速118公里/時平均時速64.5公里/時實際速平均時速為100-120公里/時廣深兩市區道路當車友都清楚這次還我在速開較快然平均時速拉到30公里/時都有可能

此次榮威Ei5有一個更大的變化並沒有引起友商、媒體、潛在車主的關注。這個變化就是從原本最大輸出功率為85千瓦的驅動電機，更換為最大輸出功率135千瓦的驅動電機。細心的讀者會發現 ，雖然榮威EI5第4改型適配驅動電機的最大輸出功率提升了50千瓦，但是驅動電機的最大輸出扭矩變化卻並沒 這個還是有很多改變的地方。

榮威Ei5第3改型同時出現在第三批新能源汽車推廣目錄，還有一款更值得關注的車型上榜。依然採用相同的車型平臺，換裝能量密度達到170wh/kg的“811”高鎳三元鋰動力電池系統，NEDC工況續航里程達到了主流的500公里級的榮威ei5第4改型。

實際上這就是除了續航里程以及動力電池技術提升之外，榮威Ei5最大的整車設定亮點以及背後隱藏的上汽新能源設計理念的轉變。

很多購買了電動汽車的消費者都知道，目前電動汽車標稱的續航里程在日常使用當中，城市工況下續航里程基本上能夠符合其標稱的工況續航里程。一旦上了高速之後，往往絕大部分純電動汽車的實際續航里程都要縮水起碼1/3甚至更多。一款標稱NEDC續航里程為500公里級的電動汽車，以車速穩定在100-120公里/小時勻速行駛，最多能跑300多公里就很不錯了。

之所以導致這個問題的原因，除了高速工況風阻增加，電耗相應的提高之外，還有就是車廠優先滿足電動汽車低速工況下的動力表現，提高低速工況的輪端扭矩，在使用好電量較小的小功率驅動電機時，搭載大減速比的減速機，以滿足成本、效能、續航和電耗間的均衡。

而此次榮威Ei5的第3、第4改型更換了更大輸出功率的驅動電機時，最大扭矩卻並沒有顯著的變化。恐怕這就是考慮了2020年中國新能源產業鏈全速發展、磷酸鐵鋰動力電池和“811”高鎳三元鋰動力電池的能量與體積密度持續提升的前提下，在滿足了城市（低速）工況的足夠動力同時，提升高速工況的真實續航里程（降低高速工況的綜合電耗）。

備註3：如果選購的電動汽車整車的最大輸出功率比較低，但是0-50公里/小時的加速卻很快，那50-100公里/小時的再加速能力就會比較慢，而這樣的電動車型就是為了降低驅動電機的成本，採用了大減速比的減速機，高速工況續航里程縮水較大。

對於此次榮威Ei5第3、第4改型適配的減速器速比的變化，不僅體現了上汽新能源採用2種不同效能取向的動力電池技術的自信，更是基於新能源汽車使用環境更迭引發設計理念的轉變。

從2020年上汽推出的榮威Ei5第3、第4改型車技術狀態的變化，筆者有理由認為這將引發一系列關於EV車型適配不同型別動力電池、更高轉速驅動電機與不同速比單級減速器和類似“2AT”甚至“3AT”多檔位變速器技術的激烈競爭。

新能源情報分析網注意到，從2018年至2020年，中國新能源市場在售EV車型搭載的永磁同步驅動電機（能耗大、體積大，相對落後的非同步感應電機將不再擁有發展潛力，不在本文討論範圍之內）轉速從10600轉/分、11000轉/分、12000轉/分、14000轉/分、15000轉/分以及更高15500轉/分不等。參照榮威Ei5第3、第4改型適配“12000轉/分電機+大減速比減速器”所獲得的高速續航里程高佔優的表現為例，基於更穩定的動力電池技術（包括液態熱管理策略），可以成為EV車型效能“倍增器”。

當然，搭載更高轉速驅動電機的EV車型，相對低轉速驅動電機的EV車型，將具備更寬泛的調教空間，在兼顧動力輸出與高速續航條件下，綜合電耗會更低。

或許在2020年晚些時候，或許2021年的早些時候，將迎來採用CTP封裝技術的“811”高鎳三元鋰動力電池總成、能量密度突破200wh/kg、NEDC續航里程達到600公里級的榮威Ei5第5改型，持續保持市場競爭源動力。

榮威Ei5引用了ibooster智慧電控制動系統，可在頻繁跟車、擁堵過程中回收剎車時的能量。因為這樣的系統，讓Ei5的動力能得到最大的利用。

在極端擁堵路況下，Ei5引用的ibooster智慧電控制動系統可回收電量40%到50%，在城市擁堵情況下，使用車能耗更低，自然續航高啦