首先咱們大概簡單說說自動變速箱的幾種分類

▲ 液力自動變速箱（AT）：透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，無離合器，方便舒適。但是傳動效率低，結構複雜，成本高。

▲ 電控機械自動變速箱（AMT）：融入了MT和AT的優點，在有著AT的舒適和操作簡單同時，也兼顧了傳動效率，結構簡單，成本低等特點。有離合器，只是由電子系統控制離合。

▲ 機械式無級自動變速箱（CVT)：採用鋼帶或鏈條傳動方式進行動力傳遞，不靠齒輪齧合進行變速，完全線性平順，舒適省油。但是承受不了發動機的大扭矩輸出。

▲ 雙離合器自動變速箱（DCT）：透過兩套離合器相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果，傳動效率高，結構簡單，成本低，理論上無限趨近於CVT的平順性。

簡單介紹以後，很多朋友會覺得什麼8AT，9AT，前面數字越大，一定就很高科技、很好用，但是，事實上也不一定。主要還要看應用環境和可靠性以及變速箱生產廠家的考慮。

比如賓士GLC Coupe用的那套9G-tronic 9AT變速箱，實際上就是從7AT改過來的，所以它繼承了7AT變速箱被吐槽的地方……那麼槽點在哪呢？原來GLC的7AT變速箱在低檔位，尤其2檔入3檔的時候會有明顯頓挫，於是9AT變速箱自然也出現了這樣的情況，為什麼呢？

作為一款城市SUV，在高速時，如果想讓檔位上9，那麼最高檔傳動比就需要確定，而GLC為了保證後段高速下的換檔平穩性，所以高檔位的齒比做的就很密集，那就不得不犧牲一下低檔位的齒比範圍了，在低檔位下沉重的車身使得這種頓挫能最小化，要是在高速的時候來這麼一下，您肯定嚇一跳，但是沒辦法，有得必有失，但是後程換檔真的超級順暢。

再說說寶馬的ZF 8AT變速箱，都說“坐賓士，開寶馬”，這話一點不假，寶馬的確是把操控性做到了極致，就連它的ZF 8AT都如此平順，簡直無懈可擊。寶馬對一款發動機的鐘愛程度可以說擊敗了所有車型，寶馬縱置發動機與8AT變速箱配備的都是採埃孚8HP變速器系列，只是根據不同發動機所產生的扭矩差異而選擇不同型號。

剩下沒有選擇ZF 8AT的，除了老車型就是些對運動“偏執”的車型。所有檔位都極其順暢，油門變化時的反應也更加靈敏，比如急加速的時候一次性就可以把擋位數降到位。但是現在ZF沒有合適的能匹配寶馬橫置發動機的變速箱，唯一一款能匹配的9AT也是毛病多多，最後只好採用了愛信的8AT。

之後就是大眾的雙離合……這個好像沒什麼可說的。還是簡單說說吧，雙離合分乾溼兩種。乾式就是在城市擁堵地段離合器容易過熱，溼式傳動效率沒幹式的好，但是散熱和潤滑要比干式強，但是也要比干式的重。也沒必要說這是雙離合變速器的先天缺陷，只是技術瓶頸罷了，再加上雙離合成本不高，造價也便宜，用在一般代步車上最省錢，未來持續改進是一定的。

最後還要說一個“頑固”的自動變速箱，那就是豐田之前一直在使用的4AT，相比於前面介紹的各種“高大上”，4AT顯得“又矮又挫”，但是不得不說可靠性那真的是突破天際了，返修率最低真的不是空穴來風，換擋邏輯，低速平順性都很不錯，在當時油耗也是同比較低的。要是一般家用，其實豐田的4AT已然夠用。

在為了平順和省油的時代，越來越多的日系車選擇了CVT，而豐田依舊不放棄4AT，除了廉價，更多的還是可靠性吧！如果談不到可靠性，誰還管成本多少。再一點很多越野車選擇4AT也是因為可靠性高，同體積的變速箱下，齒比少就說明每個齒輪就會更“厚”一點，強度更高，能承受更大扭矩。 CVT先天體質就是承受不了大扭矩，雖然平穩，但是也很“嬌氣”。

國外的一些牽引車頭早就出了18AT變速箱，所以以後也許會出“14AT、18AT”或者檔位更多的轎車變速器，一切都是未知的，就現在來看，我覺得還是量力而行吧！相比於賓士和採埃孚，全新一代Regal搭載的通用9AT確實是花了些心思的，它不像賓士一樣變速箱前後拉長各增加一檔，也不像ZF一樣直接在6AT後加三個超速檔，而是合理均勻的安插3個檔位，讓低檔傳動比更緊湊。理論上來說前段會更加平順，也會更加省油。

說了這麼多自動變速箱，裡面有好有壞，有檔位高的也有低的，但是檔位多一定就好麼，也不見得了吧！有些生產廠家無非就是噱頭，為了“科技而科技，高階而高階”。在城市道路上行駛，一臺車在壽命週期內能開到100Km/h以上的時間可以說少之又少，大多數時間還是維持在30-80Km/h的速度上，那麼這樣的時速下能不能省油，換檔平不平順這才是消費者關心的，所以各位朋友在買車的時候不必過於糾結檔位的數量，還是要看可靠性和應用環境。

去年，福特申請了11速自動變速箱專利，前不久本田也同樣曝光了11速自動變速箱的專利。如今車企們一言不合就將擋位數飆到了10個以上，難道未來的趨勢是擋位越來越多嗎？個位數擋位的自動變速箱是否將會成為過去？

擋位越多越省油？

與CVT變速箱不同，AT變速箱、雙離合變速箱以及手動變速箱都是依靠不同的齒輪組齧合，來切換不同的傳動比，達到變速、變矩的換擋效果。在切換不同齒輪組的間隙時間裡，發動機都會損失一定的功率。

發動機與變速箱的匹配好壞影響了燃油經濟性，AT變速箱不能只看擋位數的多少，在不同的工況下，透過合理的擋位設定才能讓發動機處於最經濟的轉速區間，從而節約燃油。

擋位越多變速箱響應就越快？

從變速箱的工作原理來看，影響變速箱響應速度的並不是變速箱擋位的數量，而主要是與變速箱ECU以及換擋執行機構有關。換擋響應速度的背後也同樣反映了廠家們在研發資料方面的積累，透過長期對不同車型的試驗，依靠多年的資料支撐，優秀的變速箱公司能夠讓變速箱更聰明，在應對不同的行駛工況時可以迅速地讓變速箱做出正確的反饋，而不會遲疑那麼一下再做判斷。

擋位越多就越平順嗎？

擋位越多其實與平順性沒有直接的聯絡，而更多的是發動機與變速箱的匹配、換擋邏輯等有關。諸如採埃孚9AT變速箱比大部分8AT或者7AT多出來的擋位都集中在了超速擋，擴充更多的超速擋很明顯是為了在高速行駛時獲得更好的燃油經濟性。

總結

總之，自動變速箱的擋位數量與平順性、響應速度等沒有太直接的聯絡，對於9AT、10AT甚至11AT變速箱而言，並不見得會比一款調校得當的6AT變速箱要更優秀。決定變速箱效能的因素更多是變速箱與發動機的匹配和設定、變速箱何時換擋、液力變矩器的效能、鎖止離合器何時鎖止等等。當然，這也是不說擋位多了反而不好。擋位越多，變速箱的傳動比能夠進行更寬泛地設定，例如最高擋位的傳動比可以設計得更小，從而讓發動機在車輛高速巡航時進行較低轉速的運轉，獲得不錯的燃油經濟性。

按照車企的生產趨勢，帶檔位的自動變速箱也就是AT變速箱和雙離合變速箱，目前大部分雙離合的檔位數是7個，而AT變速箱檔位數大多在8-9AT，本田的平行軸為10AT，福特等一些所謂申請專利的11at更多的是為了佔領專利壁壘。。變速箱檔位多的優點：檔位數多了以後，最大的優點就是降低油耗，檔位數理想的情況下，汽車在行駛時可以允許發動機工作在最佳轉數區間，此時發動機油耗最低。實際上，CVT之所以比AT省油最主要的就是變速箱和發動機的匹配，而AT由於檔位限制，使發動機不能工作在最佳轉數區間。而CVT不存在檔位，可以使變速箱配合發動機轉數，而不是變速箱限制發動機轉數。理論上檔位數越多，越接近CVT。變速箱檔位數增多帶來的的問題：零件數量急劇增大，6at和4at相比零件數量增大一倍，而目前的9AT零件數量更加複雜，零件數量的增多，最直接的後果就是故障率的增加，採埃孚的9AT到目前還是有技術缺欠，不停的召回。零件小型化需求越來越高：零件數量的增多對於零件小型化要求越來越高，變速箱安裝空間有限不可能無限增大，有限的空間要面對不斷增多的零件，只能是靠小型化，但是，零件的小型化帶來的另一個問題是，為了保證小型化零件的機械強度，就需要更復雜、完善的設計和硬度更高的材料，這直接帶來了成本的上升而，廠家為了降低生產成本，在成本和可靠性之間的妥協也就見怪不怪了。換擋邏輯更復雜，檔位數越多，TCU運算處理邏輯就越複雜，而邏輯越複雜，需要運算、 處理的條件越多，對於tcu的要求就越來越高，對於各個路況的測試需求也越來越多。。

綜合考慮，目前9at是一個平衡點，可以預見的是在變速箱機械原理沒有大的突破以前，大批次的市場化的變速箱的檔位數不會再增多。當然，有一些特殊的車型比如大型皮卡的定向設計可能會存在。

目前很多的9AT實際上宣傳口徑，只是噱頭。

很多9at只是把9檔當做超速檔，當做高速巡航檔，這個9檔對於駕駛條件非常苛刻，只有在平路、勻速的高速巡航時才能掛上，絕大多數都是最多8檔使用。還有一種現象就是很多9at把1檔當做低扭放大檔，日常起步用2檔起步。這兩種情況表明所謂的9at只不過是8+1AT。

消費者採購建議：不要被9at迷惑了雙眼，理性客觀分析自動變速箱的實際內在的原理！