目前市場上家用轎車的轉向助力系統主要分為電子和液壓兩種，不能簡單的拿來比較兩者的好壞，可謂是各有特點。液壓的應用更廣泛些，在實踐應用中時間更長一些，當然技術上就成熟些，在實際操作過程中，路感回饋更清晰，方向沉穩。電子的從發展理念上來說更加先進，操控感受相對舒適。

一般來說，在車輛低速行駛時，方向盤很輕，用很小的力就能轉動方向盤的，車輛配置的就是電動助力轉向系統。在車輛低速行駛時，方向盤較重，且回正力矩較大的，車輛配置的就是液壓助力轉向系統。下面是兩者的工作原理對比，相信大家看完會有一個清晰地瞭解。

液壓助力

機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。可以回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。還有，機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處於工作狀態，能耗較高，這也是耗資源的一個原因所在。

電子助力

主要構件：儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向感測器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。工作原理：電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等訊號計算出的最理想狀態。

看了這麼多回答估計都是複製貼上的，我作為車主這樣來回答你應該容易懂一點，電子助力可以做得很輕，而且可以設定為低速輕高速重，結構也小，缺點是沒有一點路感反饋，打方向後不會自動回位。液壓助力缺點是對比電子助力稍微重點，且正好反過來低速重高速輕，優點就是路感反饋好，轉向後能自動回位，駕駛感覺好。

怎麼經常有問電子助力和液壓助力的，這兩個都不好，都各有優缺點！現在為了解決這兩個自身的優缺點已經退出了電子液壓助力轉向機。把單獨的電子助力和單獨的液壓助力優點綜合在了一起。不過也有缺點，就是價格高十五萬以內的車基本上沒有裝配的

其實，這個問題就跟問板車懸架好還是獨立懸架好是一個道理，然而那些說誰好的，也是沒有動腦子。

電動助力轉向，簡稱EPS，是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統。EPS主要由扭矩感測器、車速感測器、電動機、減速機構和電子控制單元（ECU）等組成。

機械液壓助力系統，採用的是由發動機皮帶帶動的機械式液壓助力泵實現方向助力的。機械液壓助力系統的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等等。這種助力方式是將一部分發動機動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助作用力，從而使輪胎轉向。

電子液壓助力英文簡稱為EHPS，即Electro Hydraulic Power Steering。由於機械液壓助力需要大幅消耗發動機動力，所以人們在機械液壓助力的基礎上進行改進，開發電子液壓助力轉向系統。 這套系統的轉向油泵不再由發動機直接驅動，而是由電動機來驅動，並且在之前的基礎上加裝了電控系統，械結構上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，新增的電控系統包括車速感測器、電磁閥、轉向ECU等。

沒有好壞之分，只有優點和缺點，（這裡不包括廠家的劣質產品）

機械液壓轉向：

優點：機械液壓助力的方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連線，操控精準，路感直接，資訊反饋豐富；液壓泵由發動機驅動，轉向動力充沛，大小車輛都適用，特別是大型車輛必須有機械液壓轉向；技術成熟，可靠性高，平均製造成本低。

缺點：由於依靠發動機動力來驅動油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動力無形中就被消耗了一部分；液壓系統的管路結構非常複雜，各種控制油液的閥門數量繁多，後期的保養維護需要成本；整套油路經常保持高壓狀態，使用壽命也會受到影響，這些都是機械液壓助力轉向系統的缺點所在，機械液壓轉向系統質量大，特別是液壓管路和液壓泵，進一步造成車輛動力經濟性的損失。

電子液壓轉向

優點：優點和機械液壓轉向相似，並且由於不在使用發動機驅動液壓泵，引入電控液壓系統，降低了能耗，反應更加靈敏，轉向助力大小也能根據轉角、車速等引數自行調節，更加人性化。這彌補了機械液壓的一些不足。

缺點：太多的優點肯定是建立在很多的缺點上的，引入太多電子單元，其製造、維修成本也會相應增加，並且電子系統的使用穩定性也不如機械液壓式的牢靠，整套系統非常的複雜，並且增加整車的裝備質量，這類轉型系統愛用於比較大的高檔轎車上。

電動助力轉向

優點：節能環保 ，EPS以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立於發動機工作，EPS幾乎不直接消耗發動機燃油。EPS不存在液壓動力轉向系統的燃油洩漏問題，EPS透過電子控制，對環境幾乎沒有汙染，更降低了油耗。效率高 液壓動力轉向系統效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達90％以上。系統質量小，安裝方便。可以設定不同的路感反饋，更加人性化。

缺點：但是他的缺點是無法用在質量較大的轎車，貨車和客車上，應為電動機受多種因素影響功率有限，無法為中大型的商用車提供足夠的轉向力，自然想買越野車的就不要考慮電動助力了。

然後現在還有一隻比較少用的轉向系統線控轉向系統，大家可以去了解一下，這也是未來的一個趨勢。

賓士部分車型上採用的是機械液壓轉向，而自主品牌中一些車則是採用的電子助力，當然，在兩者之外，還有一種電子助力是採用航空技術的線控轉向助力，這種技術目前只有英菲尼迪採用了，但不知道是不是對這個技術信心不足，在這套線傳操縱系統之外，英菲尼迪還給它備用了一套機械助力系統。

兩類技術沒法用好壞簡單評價

對於操控感受來說，電子助力轉向的優點是隨速助力變化明顯，而機械液壓助力轉向我記得賓士CLS上搭載的技術就做了升級，不僅結構簡單，而且隨速轉向的感覺與電子助力轉向並無太大差別，而線傳操縱相比之下方向盤的餘度幾乎為0，相當於你想轉多少它就轉多少，一分不多一分不少，但手感卻偏輕，好在也配了三種力度選擇並且可調。

從技術可靠性，維護成本來說，其實現在兩套技術相差不是很明顯，而更關鍵的還是看具體車型，事實是這些零配件也有不同水準的供應商，價格也有差異，所以具體的情況還是要以具體車型來判斷，至於非要找差別，應該說不帶助力的車開著肯定比帶助力的車費勁

沒有好與不好，只有適合與不適合！

汽車轉向助力一共分3種：液壓助力、電子液壓助力、電動助力，以下分幾個方面說明一下：

1、機械液壓助力：這是最早期的汽車助力系統，透過發動機附件皮帶獲取動力，帶動液壓泵，當獲得方向盤的旋轉力扭矩時，推動三通滑閥控制液壓流向，獲得助力，優點是：方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連線，操控精準，路感直接，資訊反饋豐富；液壓泵由發動機驅動，轉向動力充沛，大小車輛都適用；技術成熟，可靠性高，平均製造成本低。缺點是：由於液壓泵動力取自發動機，只要發動機運轉，液壓泵就會工作，所以，對發動機動力會有一些損耗，長時間方向盤打到底，有可能造成液壓泵壓力過大導致漏油，低速方向重，由於液壓管路複雜，也增加了故障率，不過維修很便宜！另外就是不能實現隨速輕重變化。一般在硬派越野車、suv、早期中國產車採用較多。

2、電子液壓助力：原理與機械液壓助力一樣，一般在較高檔汽車上使用，其原理就是把機械增壓助力的液壓泵改為電子液壓泵轉向油泵不再由發動機直接驅動，而是由電動機來驅動，並且在之前的基礎上加裝了電控系統，使得轉向輔助力的大小不光與轉向角度有關，還與車速相關。機械結構上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，新增的電控系統包括車速感測器、電磁閥、轉向ECU等。既可以實現低速輕高速重，又能獲得較好的路反饋，一般在高檔轎車、suv、越野車上使用。

3、電動助力：簡單的說，就是用電動助力機控制助力系統，整合度高，優點是：轉向輕盈可以輕易實現隨速輕重，缺點是路反饋一點沒有，高檔一些的可以模擬一些反饋，由於整合度高，只要壞了就需要更換整個總成，維修成本相對高一些。一般最新的轎車、suv上都採用這種方式，而在一些傳統的越野車上，相當一部分車還是採用的液壓助力！

隨著技術進步，成本降低，電動助力越來越多的被車企採用，也許以後，機械助力會逐漸被電動助力所淘汰！

如有幫助，請關注！

30萬以下級別的車子，既有采用液壓助力的車型也有采用電動助力的車型。可見這兩種轉向助力系統在中低端車市場共存。液壓助力經過多年發展，成本已經相當低廉。在中低端市場，車型價格是影響其市場競爭力的主要因素。中低端車傾向採用液壓助力系統是事出有因的。

超過30萬的家用轎車則更多地使用轉向電動助力系統。電動助力是透過電機進行助力的，因而可以透過電子系統的調節實現隨速助力可變這項功能。而且電子助力不直接損耗發動機動力，也可成為一種降低油耗的措施。

SUV 越野車更傾向於使用液壓助力系統。賓士G Class採用的是電子液壓助力系統而悍馬H2則是採用機械液壓助力系統。SUV的助力轉向系統負載較大，需要功率較大的助力系統。如採用電動助力電機進行助力的話，電機必須做得很大(一般來說電機體積越大，輸出功率越大)，導致電機佈置變得困難。這就是大型SUV青睞液壓助力系統的原因。

可能大多數人買車都不會關心轉向助力那一項是否寫著“電子轉向助力”Electric Power Steering，但關於轉向助力我真的很有感觸，因為……我可是開過手扶拖拉機、還站在地上劈過彎的人呀！

這位阿伯沒站地上，做不出我的銷魂漂移來

好吧，迴歸正題。不知道大家有沒開過沒有轉向助力的車，反正上世紀90年代的時候在鄉下還不少，主要是商用車……記憶最深的是一種叫“少林客車”的神奇玩意，方向盤比小時候的澡盆還巨，司機大哥的開車動作超大，一開一合，吸氣呼氣，跟打武功一樣，“少林”兩字沒叫錯。

到後來看了好些汽車雜誌，才終於知道，原來開有轉向助力的車才叫“開車”，沒助力的都應該叫“開移動健身房”。再後來自己學車了，慢慢知道“液壓助力”和“電子助力”兩大類，其中“液壓助力”還可以分為“機械液壓”和“電子液壓”兩個系列。

機械液壓是100多年前的科技了，老馬6是其中一個傑出代表

其實液壓助力很早很早就已經普及了，相對來說是比較原始的。在現售的車型中，機械液壓助力主要應用於廉價代步車或者很舊的車型（眾泰Z300/老馬自達6等等），以及一些依然追求原始駕控感受的超跑（這一點跟AMT/序列式變速箱很像，最差和最好的才用它）；電子液壓及電子助力則是廣泛應用於大部分乘用車。

一直以來，機械液壓都是“路感好”的一大傑出代表，其回正韌性好的優點似乎有點不可取代。不過，機械液壓需要用皮帶輪從發動機那裡獲得動力，只要發動機停了，液壓助力也會隨之失效，發生危險的機率增加。此外，為保持壓力，無論是否需要轉向助力，系統總處於工作狀態，液壓助力因此生來就有著一個“能耗高”的詬病。

Teana是電子液壓的，賓士G Class也是，戲路頗廣

電子液壓和電子助力都是更為可靠的解決方案。其中，電子液壓助力系統，其液壓系統的油泵不再由活塞式引擎來驅動，而是轉由電動機驅動，其能力轉換率大大提升。電子液壓助力擁有機械液壓助力的大部分優點，同時還使得能耗有所降低，反應更加靈敏，轉向助力大小也能根據轉角、車速等引數自行調節。

至於電子助力系統，它將是未來轉向助力系統的一大中流砥柱。大部分電動助力系統都是由轉向感測裝置、車速感測器、助力機械裝置、電機、處理器等組成，能耗為所有轉向系統中最低的，但也有車主評價它“路感差”。

電子助力就一定比機械液壓助力的路感差嗎？呵呵，只要廠家肯花錢，超越液壓那是妥妥的！（所以如果您開的是超跑宏光S，那當我沒說。）其實，路感差、回饋弱爆並不是電子助力與生俱來的缺點，說白了，就是成本惹的禍。如果廠商肯花高價錢去開發一套路感好、回饋韌性槓槓的電子助力（比如蘭博基尼Aventador這裡超跑），你會發現，其實電子助力比液壓的感情更加豐富。

前提是，得多花錢。

這些錢，歐系車特別捨得花，比如最出名的德系三駕馬車寶馬、賓士、奧迪，旗下中高階車型基本都用的電子助力。還有就是一些歐洲設計的車型，一個鮮明的例子就是福特歐洲設計中心出品的FOCUS和Mondeo，助力線性度非常好，“慢輕快重”，妥妥的行駛質感就出來了。

Mondeo這套EPS還真是花了功夫的

時代變遷，過於耗能的機械液壓助力已經慢慢地滾出歷史舞臺，但它並不會立馬消失，在今後的很多廉價代步車中還能看到。至於電子液壓和電子助力誰會成為往後的最強音，恐怕是開發潛力最大的電子助力了，畢竟現在市面上的主流乘用車大多都在用。

電子助力是發展的方向 目前大部分車都是電子助力 如果真的不好也不會逐漸普及 話說回來 每個產品都會有故障率 每個產品都有利弊 每個人都會習慣某種模式 如果不喜歡你可以不用買車 繼續騎你的二蹦子 這樣也不用擔心你的事電子助力還是液壓助力了

電子助力和液壓助力結構上的差異已經有人回答了，我就不再贅述。

其實在判斷兩者誰更好之前，如果沒有先行條件的話，那這道問題的討論是沒有意義的。就像公說公有理婆說婆有理那樣。要知道，如果不惜成本去做的話，那肯定是電子好，因為電子助力能做到的事情，例如車道偏離輔助，自動泊車等系統，用機械轉向是沒辦法實現的。

至於大家所說的，機械助力手感好的優勢，只要肯話時間話錢去調，電子助力同樣能做到幾乎（注意是幾乎）與機械助力相差無幾的手感和回饋。加上省油，可擴充套件性強的特別，站在未來的角度肯定是電子助力好。正因如此，諸如保時捷等品牌都紛紛採用電子助力了，這也是未來的趨勢。

但目前來說，機械助力還是不可或缺的。畢竟成本低、可靠性比較高的優勢在低價位的車子上還是蠻重要的。假如我是五菱之光的車主，跟我說電子助力很好，但是車價加3千，我肯定不幹。就是這麼一個道理。

汽車領域我覺得並沒有嚴格意義上的好與壞，更多的只是取捨和妥協而已。正如屁股決定腦袋那樣，汝之蜜糖，彼之砒霜的道理我想大家都懂。

以上

毫無疑問支援電動助力轉向

如今的轉向系統基本就分以下四種：

機械液壓轉向

電子液壓轉向

電動助力轉向

線控轉向系統

具體的工作原理就不說了，其他回答者也說得很清楚了，要寫上來，也是百度給大家講解而已。

械液壓轉向目前面臨邊緣化，可以說將要淘汰了，你看現在推出的新車型，有多少時採用液壓助力的？採用的多數都是廉價的車型，因為械液壓轉向的成本還要比電動助力轉向要低。

更便宜但是廠家更加不願意用，那就可以說明了電動助力轉向有著壓倒性的優勢才會出現這樣的情況。

電子液壓轉向結構複雜，成本較高，但現在也越來越少了。這是為什麼呢？因為電動助力轉向完全覆蓋了它的功能性，甚至功能更強大；另外結構簡單、也更便宜、可靠性更高，這也就是電動助力轉向是目前最普及的原因。

需要電動助力轉向協同的功能：

隨速度調整輕重，這一點已經不是什麼新鮮了

多種駕駛模式，可以根據駕駛員喜好調整輕鬆

車道保持，這裡就需要電控的轉向來完成轉向

未來實現自動駕駛等，都是需要電控的轉向來實現。

說到這裡，給大家介紹一個馬自達的GVC轉向系統（我真的不是水軍）。這個系統可以理解為轉向的ECU系統，它會根據發動機以及底盤傳遞的資料實時調整轉向，讓轉向更加自然，更容易操控，減少側傾，如果大家有興趣可以度娘以下。這一套轉向系統就是電子化的範例了，相信也是未來的趨勢。

線控轉向系統那就是電子化程度更高的轉向系統了，代表車型就是英菲尼迪的Q50了。你在方向盤的轉動實際只是在操作電腦，再由電腦去控制轉向，這種轉向有著更快的響應。

目前誰也不能保證它的可靠性和安全性。所以配備這種線控轉向系統的車型，一般還會配備一套傳統電動助力轉向，防止線控轉向系統失靈時駕駛員無法操作方向。

雖然從道理上將，兩種技術各有千秋，各有各的好處。

但是從個人角度，我還是要站隊，我喜歡電子助力轉向。原因只有一個：我喜歡低速輕，高速沉的手感。

蘿蔔青菜各有所愛，所以想要了解一款車，要去試駕，適合自己的才是最好的！

接下來聊聊兩種技術的各自的優缺點，不對，應該是三種，液壓助力分為機械液壓助力和電子液壓助力。

機械液壓助力誕生最早，20世紀初誕生並應用的。

原理是將一部分發動機動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助作用力。

優點

機械液壓助力的方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連線，操控精準，路感直接（很多人很看重路感，直接影響操控），資訊反饋豐富；液壓泵由發動機驅動，轉向動力充沛，大小車輛都適用；技術成熟，可靠性高，平均製造成本低。

缺點

由於依靠發動機動力來驅動油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動力無形中就被消耗了一部分；液壓系統的管路結構非常複雜，各種控制油液的閥門數量繁多，後期的保養維護需要成本。

電子液壓助力是機械液壓助力的基礎上進行改進得來的，油泵的動力輸入不再來自發動機，而是來自電動機，也就是相比機械液壓多了一整套電控裝置。

優點

和機械液壓助力一樣，它有的優點都有，同時能耗低，反應也更加靈敏，轉向助力大小也能根據轉角、車速等引數自行調節，更加人性化。

缺點

缺點就是裝置更加複雜了，維修養護成本高了，穩定性卻反而不如機械液壓助力

電動助力就是採用電動機直接給轉向系統提供助力。

轉向時，轉矩感測器檢測到轉向盤的轉向以及轉矩的大小，將電壓訊號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據轉矩感測器檢測到的轉距電壓訊號、轉動方向和車速訊號等，向電動機控制器發出指令，使電動機輸出相應大小和方向的轉向助力轉矩，從而產生輔助動力。

優點

節能環保，採用電動機助力不消耗發動機的動力，從而沒有額外的油耗增加，減少排放，對環境油耗。維修維護方便，相比機械液壓助力少了很多零部件，從而減少了後期維護的成本。轉向手感好調節，相比機械液壓助力，電子助力雖然少了純粹的路感，但是轉向輕重，回正力度等調節起來更加方便，電控系統可以有各種電子補償，從而能夠產生完全不同的轉向手感。

缺點

缺點就是路感差，方向回正和轉向的粘滯都是電子模擬的，研發成本也比較高。其次雖然養護成本低，但一旦出了問題就是整個總成需要更換，所以維修成本高。