一代代的技術迭代，這是在坑車主！看看國外是幾年甚至幾十年的車還在開，我們國家有富到一代代的技術更迭坑我們這一代人？

回答您的這個問題時，首先需要了解您所說的貨車的最大設計總重量是多少？如果您想購買或瞭解的貨車為最大設計總質量不超過3500Kg的載貨汽車，那麼請您繼續參考下面的回答內容。

先說一下背景吧，在2016年12月23日，生態環境部聯合當時還沒改名的國家質監總局釋出了《輕型車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB 18352.6—2016）標準。並且根據不同的標準限值要求，制定“國六a”和“國六b”兩個階段依次實施輕型車國六排放標準。

（感謝易車網整理的國五國六B變化）

並要求2020年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合標準國六a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合標準 國六b階段要求。

而在這裡需要我們清楚的是，國六b大幅嚴於國六a。

此外，在標準中所定義的車輛排放汙染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化物（THC、NMHC）、顆粒物（PM）以及粒子直徑超過23nm的粒子數量（PN）、氧化亞氮（Nz0，俗稱笑氣）等。在這其中的“粒子數量（PN）限值”是首次出現在中國車輛排放標準中的考核指標，在國六a、國六b兩階段，這項指標的要求是相同的，即標準均要求車輛PN的排放限值為6.0×1011個/km。

但由於考慮到國六標準在重點區域等省市提前實施的情況，結合產業發展實際，對2020年7月1日前，提前實施國六標準地區的車輛的PN限值實施過渡期要求（過渡期限值，PN為6.0×1012個/km）。

接下來咱們再說說輕型車國六標準所要求的車型

輕型車國六標準適用於最大設計總質量不超過3500Kg的M1類、M2類及N1類車輛。主要包括乘用車（汽油）、輕客（汽油、柴油）、輕卡（汽油、柴油）、微卡（汽油、柴油）、皮卡（汽油、柴油）等。

（1）M1類指包括駕駛員座位在內，座位數不超過九座的載客汽車，

（2）M2類指包括駕駛員座位在內，座位數超過九座的載客汽車且最大設計總質量不超過5000Kg的載客汽車

（3）N1類指最大設計總質量不超過3500Kg的載貨汽車，例如：

而從輕型車國六標準和國五標準比較來看

國六號稱最嚴標準，主要體現在相對國五排放限值要求更為嚴格，專案增多，指標加嚴幅度大。

國六a階段的排放標準與國五標準相比主要增加、加嚴專案包括：增加氧化亞氮（Nz0，俗稱笑氣）、粒子數量（PN）的限值要求；CO加嚴30%；

國六b與國五標準相比更為嚴格，包括：氮氧化物排放下降42%，顆粒物下降33%，揮發性有機化合物蒸發排放限值下降65%，總碳氫化合物（THC）和非甲烷碳氫化合物（NMHC）分別下降50%。

重點區域等標準提前的實施情況來看

2019年7月1日起，重點區域（京津冀及周邊地區、長三角、汾渭平原）、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準。檔案釋出之後，各地也出臺了地方提前實施國六標準的政策檔案。

按照國家及地方檔案要求，2019年7月1日，重點區域、珠三角、成渝地區（整車銷量佔全國銷量70%左右）輕型車已經如期提前實施國六標準。

國六來襲後，卡友對國六貨車是什麼態度？老司機：真的換不起！

近兩年來，關於卡車的相關政策不斷推出，在2018年6月時，國六排放的標準公佈了，當時或許大家都沒有放在心上，但2019年的7月，國六排放正式實施了，此政策的公佈使大家不得不把國六放在心上，甚至有些人已經把國六車型提上了日程，同時各大商用車廠家也推出了國六版的車，希望可以儘早的搶佔市場，但卡友們對國六車持有怎樣的態度呢？今天來具體聊聊。

關於國六汽車，卡友們除了關心車的效能外，對價格也是很看重的。從目前卡車的價格來看，國六車普遍都比國五車的價格高出2-5萬，也有個別的車超出了這個範圍。大多數卡友對國六車的售價問題持理性態度，有卡友表示：要是價格的偏差不是特別大，國六車可能還有溢價問題，不過這也是可以接受的，但對於卡友們來說，國六車的價格自然是越便宜越好，這樣卡友們才可以掙到更多的錢，如今的情況則是真的換不起，還是等等更便宜的時候吧。

除此之外，卡友們對汽車的品牌也是非常重視的，有部分卡友表示，如果要購買國六車型，會優先考慮國內主流的車企，比如解放、東風等，選擇這樣的大廠家會更放心，因為他們的產品質量和售後服務都是比較好的，這樣在用車時才會更省心。不過大多數的卡友表示在近期內沒有購買國六車型的打算，為什麼呢？

畢竟國六車是剛剛推出的，所以在可靠及穩定方面讓卡友們擔心，因為卡車的使用頻率較高，要是在這兩方面達不到要求，那麼就不能滿足他們平時的使用需求，這一點是最影響國六新車銷量的原因。卡友們覺得，國六車的發動機和後處理器上感測器比較多，科技含量也是較高的，這也就是說發動機的故障率比較高，那麼維修的費用也是較高的。不過這一點是不用擔心的，因為市面上的國六車技術已經很成熟了。

其實最主要的是現在國五國四車還能跑，況且現在的貨執行業也不景氣，運費實在太低，完全沒有必要因此而增加自己的用車成本，所以卡友們近期才沒有購買國六車的打算。要是開的國四車，在換車時可以考慮國六，要是國五車，可以在國六車大規模上市後再換，所以到底要不要換，要根據自己的情況來決定。

國六標準要求高 發動機堪比淨化器 ，

提及國六大家多多少少都有一些瞭解，相比國五，國六階段氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，並新增了粒子數量（PN）的限值要求。並且國六B階段還加入了遠端監控，一旦排放不達標車輛將會被自動鎖定限扭，重則影響審車等等。

有人開玩笑的說國六階段的發動機排出來的尾氣比某些地區的空氣還要清潔，國六發動機堪比空氣清淨機。確實，如果按照國六階段的標準，發動機排出來的尾氣確實要比一些重度汙染的地區要好。

後處理硬體升級 燃油噴射準確度更高

從目前市場上的國六技術路線來看，大多數發動機都選擇了EGR+DOC+SCR+DPF+ASC的組合，其中發動機本體上最主要的部分當屬EGR。提及EGR大家多多少少有一些印象，在過三階段曾經火過一段時間，國六階段又再一次出現在我們的視線裡，為什麼說EGR是國六階段最主要的部件之一呢？

簡單的來說EGR的作用就是廢氣再迴圈，旨在透過迴圈排放出來的尾氣降低氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）。EGR也分為熱EGR和水冷EGR兩種，兩者工作原理和目的都相同。如果沒有EGR，按照目前柴油機技術想要滿足國六甚至更高的標準難度很大。

如果沒有EGR是不是不能滿足國六呢？當然不是，如果沒有EGR，對於發動機的後處理和發動機燃燒效率要求更高，特別是對柴油機燃油噴射的要求。比如福田康明斯、依維柯等發動機都沒有外接EGR。

挑戰重重 國六是對整個運輸環境的考驗

瞭解了EGR的工作性質的應該知道如果燃燒效率不高，噴油不精準，會造成EGR堵塞，進而造成尾氣超標，或者是後處理堵塞損壞。輕則發動機限扭，重則損壞EGR和後處理，造成數萬元的損失。

國六階段的發動機噴油系統已經完全由ECU控制，ECU會根據當前的車速、發動機轉速、變速箱擋位、油門開度等多方面的資訊來控制噴油量。如果噴油時間、噴油量不精準，直接影響發動機動力，以及後處理模組。

第七噴油嘴 主要用於燃燒DPF

而按照目前國內車輛的配置來算，很難做到精準，以變速箱為例，目前國內絕大部分車輛都是手動變速箱，換擋時機完全是根據駕駛員的操作習慣來進行換擋。這樣就可能造成換擋時機不對，拖擋等情況，這樣就導致發動機ECU不能正確判斷噴油量和時間，導致EGR堵塞。

同時國內的油品以及維修技術的滯後，對於國六來說也是一個巨大的挑戰，有相關業內人士分析，2019年甚至2020年之前會出現國六車輛壞了以後沒人會修，因為國內目前維修體系和技術還暫時跟不上。

所以國六並不是一個發動機廠的挑戰，而是一個體系的工程，上至整車匹配除錯，下至使用者日常使用培訓，這些都是都需要滿足國六的標準。相比於國五，國六的升級是對整個運輸環境的考驗。

國六標準要求高 發動機堪比淨化器 ，

提及國六大家多多少少都有一些瞭解，相比國五，國六階段氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，並新增了粒子數量（PN）的限值要求。並且國六B階段還加入了遠端監控，一旦排放不達標車輛將會被自動鎖定限扭，重則影響審車等等。

有人開玩笑的說國六階段的發動機排出來的尾氣比某些地區的空氣還要清潔，國六發動機堪比空氣清淨機。確實，如果按照國六階段的標準，發動機排出來的尾氣確實要比一些重度汙染的地區要好。

後處理硬體升級 燃油噴射準確度更高

從目前市場上的國六技術路線來看，大多數發動機都選擇了EGR+DOC+SCR+DPF+ASC的組合，其中發動機本體上最主要的部分當屬EGR。提及EGR大家多多少少有一些印象，在過三階段曾經火過一段時間，國六階段又再一次出現在我們的視線裡，為什麼說EGR是國六階段最主要的部件之一呢？

簡單的來說EGR的作用就是廢氣再迴圈，旨在透過迴圈排放出來的尾氣降低氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）。EGR也分為熱EGR和水冷EGR兩種，兩者工作原理和目的都相同。如果沒有EGR，按照目前柴油機技術想要滿足國六甚至更高的標準難度很大。

如果沒有EGR是不是不能滿足國六呢？當然不是，如果沒有EGR，對於發動機的後處理和發動機燃燒效率要求更高，特別是對柴油機燃油噴射的要求。比如福田康明斯、依維柯等發動機都沒有外接EGR。

挑戰重重 國六是對整個運輸環境的考驗

瞭解了EGR的工作性質的應該知道如果燃燒效率不高，噴油不精準，會造成EGR堵塞，進而造成尾氣超標，或者是後處理堵塞損壞。輕則發動機限扭，重則損壞EGR和後處理，造成數萬元的損失。

國六階段的發動機噴油系統已經完全由ECU控制，ECU會根據當前的車速、發動機轉速、變速箱擋位、油門開度等多方面的資訊來控制噴油量。如果噴油時間、噴油量不精準，直接影響發動機動力，以及後處理模組。

第七噴油嘴 主要用於燃燒DPF

而按照目前國內車輛的配置來算，很難做到精準，以變速箱為例，目前國內絕大部分車輛都是手動變速箱，換擋時機完全是根據駕駛員的操作習慣來進行換擋。這樣就可能造成換擋時機不對，拖擋等情況，這樣就導致發動機ECU不能正確判斷噴油量和時間，導致EGR堵塞。

同時國內的油品以及維修技術的滯後，對於國六來說也是一個巨大的挑戰，有相