BAT佈局網際網路造車企業的速度突然加快了。

11月，蔚來新一輪融資完成，由騰訊領投，融資額超10億美元。

12月5日，威馬汽車完成B輪10億元融資，由百度資本領投，百度集團等跟投，百度集團親自上陣讓這次融資的份量變得更重，為此百度還和威馬汽車簽訂了45天的“獨家談判”時間，結果百度領投了8億。

12月12日，阿里戰略入股小鵬汽車成定局，阿里持股比例10.03%，為第四大股東。

12月13日，威馬又曝光新一輪融資，騰訊將領投2億元。

BAT押寶格局已經形成，競爭焦點在網際網路造車上

作為未來無可爭議的風口，BAT在網際網路汽車佈局已久，但嘗試的路徑很不同。

阿里主要推出和得到應用的產品是和上汽合作的“斑馬智行系統”，走的作業系統之路，主要為車主提供車輛遠端控制、智慧語音服務等多種功能，未來可能搶佔車聯網的入口，可以無縫對接阿里的電商、支付。

百度的動作要更大，不僅僅自己造無人車，而且還發布阿波羅計劃旨在向全行業提供智慧駕駛開放平臺，想要成為汽車界的“安卓”。

騰訊嘗試過做作業系統，也嘗試自己造車，但都無疾而終，最後選擇的是自己最擅長的買買買。

不能說騰訊的選擇完全沒有道理。2014年，阿里和上汽成立合資公司後，顛顛撞撞兩年才出來斑馬智慧系統，甚至一度傳出上汽和阿里因為資料歸屬問題鬧矛盾。可見大型公司進行深度合作並不容易。

而百度的宏大計劃雖然備受矚目，但目前仍然停留在口頭上，雖然李彥宏稱百度無人車在2018年量產，但量產到上市還有一大段路要走，而百度阿波羅計劃真正落地不知何時。

唯有如火如荼的網際網路造車企業吊著所有人的胃口，成為關注的焦點，就在明年，人們期待的網際網路汽車可能將紛紛上市。臨近黎明破曉，BAT大手筆押注或許不難理解，錯過這茬就晚了。

阿里押寶的是小鵬汽車，這算是阿里以往投資中最為輕鬆的一次戰略投資，沒有任何競爭對手，因為小鵬汽車的董事長就是阿里體系之一UC出來創業的何小鵬。不久前，何小鵬辭職創業引起巨大關注。

何小鵬稱今年小鵬汽車將完成50億元融資，今年6月，小鵬拿到也是和阿里關係密切的神州優車產業基金的22億元融資，如果何小鵬說話確鑿，剩下應該全是阿里補齊。

離開阿里前，逍遙子問何小鵬，你願意為這次造車全身心投入多久？何小鵬說，我願意All in 十年。很多人以為這只是一個花絮而已，如今逍遙子的話或許可以有另一番解讀。在風口上，阿里有自己的嫡系衝鋒陷陣，這是難得的亮點。

被押注的另外兩家企業是蔚來和威馬。騰訊是蔚來的創始企業之一，而且也是主要投資方，也有嫡系的意味，因此領投過兩輪融資。 2017年3月，蔚來完成6億美元融資,騰訊和百度領投。11月，蔚來超10億美元融資，騰訊領投。這樣的大手筆，很容易讓人想到騰訊對滴滴、摩拜的支援力度，騰訊押注蔚來無疑。

值得注意的是，百度也領投了蔚來，而騰訊也投了威馬。百度和騰訊似乎繫結在一起了，當然不同的是，騰訊主投還是蔚來，而百度主投是威馬。百度陸奇還親自為威馬量產車站臺，他說，我們看中威馬團隊管理層的能力，高度認可威馬的產品理念，百度阿波羅計劃會開放給威馬。

百度騰訊勾勾搭搭，阿里要以一敵二

目前的競爭態勢是，阿里投了自己人，而百度和騰訊在佈局賽道，沒有隻投一家企業。網際網路汽車是未來大趨勢，這一點毋庸置疑，所以賭賽道是正常的思維。

蔚來汽車率先上市，而且資本資源雄厚，是首當其衝的大熱門，在眾多網際網路造車企業掌門人中，威馬的掌門人沈暉曾任沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副Quattroporte，是唯一一個是傳統汽車企業出身的，更富有造車經驗。兩家企業成為百度騰訊爭搶物件也並不奇怪。

不過，各家的投資壁壘還是存在的，小鵬汽車不大可能接受騰訊和百度的投資，而蔚來也不太可能讓百度佔有過大的投資比例，威馬會盡可能爭取BAT三家投資，以使三家能夠相互牽制，保證自身的獨立性。但BAT三家都投威馬，這樣的可能性也並不大，國內也只有滴滴能做到，而滴滴還是吞併快遞、優步中國才做到的。

所以，情況是阿里面對的對手可能不是騰訊一家，由於利益趨同，百度和騰訊兩家均會優先打壓小鵬汽車。這是網際網路圈難得一見的競爭格局。

目前，網際網路造車企業的競爭主要集中在融資、資源補給、汽車上市速度上。

在融資上，小鵬汽車的融資和其他兩家差距明顯。何小鵬說今年要融資50億，但這個融資在其他兩家看來，還是一個小數目，威馬汽車融資已經超過120億，威馬汽車融資接近200億，差距還是十分明顯的。

說白了，網際網路造車的關鍵就是錢。蔚來之所以成為第一個上市的品牌，資本的推動是第一位的。蔚來掌門人李斌說：“汽車這個行業，融資能力還是很重要的，因為資金等於時間。蔚來汽車為什麼在各個環節上的速度都特別快？因為我們很多資金投入是用來買時間的。比如測試，蔚來現在100多輛車在測，當然可能花的錢就多一些，但是對於質量提升、儘快投向市場也是有好處的。”

所以，各家在都拉攏了不少明星大咖是有道理的，小鵬汽車天使投資人有YY李學凌、58同城姚勁波、獵豹移動傅盛、經緯創投張穎，但和蔚來背後站著京東劉強東、騰訊馬化騰、小米雷軍等人相比，還差一些點。

網際網路造車是細活、慢活，後續的資源補給是否能跟上是關鍵。蔚來汽車目前蔚來有56家投資人，名單上有騰訊、京東、百度、聯想、紅杉資本、TPG、國開行、招商銀行等豪門。蔚來和威馬可以獲得多方面，尤其騰訊和百度的資源的支援，所以小鵬汽車面臨的資源競爭壓力也要大得多，在人才、營銷、渠道等等。

網際網路造車如果再不落地，只是淪為“PPT造車”，更快的速度意味先發優勢。在速度上，小鵬是較快的，率先實現小批次下線，比財大氣粗的威馬要快。當然了。這也是因為小鵬主打的還是低端車型，補貼完10萬元左右的小鵬汽車比蔚來、威馬主推的中高階車型，在速度上更有優勢。

對比三家企業的首款量產車，各有側重

重頭戲從三家企業的首款量產車上。

將上市的蔚來ES8，首期發售1萬輛，明年3月交付，市場預估價在50萬元（補貼前），低配版在40萬（補貼前）。

相比於特拉斯，價格是偏低的，這也是蔚來強調的價格優勢，針對的是那些想要嘗試高階電動車的客戶群。這價格在很多人眼裡還是偏高的，更何況蔚來只是一個突出冒出的品牌，信任不會短時間內形成，撬動第一批高階使用者嚐鮮將是蔚來成功的關鍵。

威馬首款量產車EX5定位在“大眾化智慧電動SUV”，在宣傳中強調最大續航里程達600公里（蔚來ES8最高續航里程為500km），低配版在20萬元（補貼後）最高不超過30萬。

20萬的價位在中國產純電SUV中絕對是壓倒性優勢，所以有不少人質疑。威馬方面在談到這個問題時也支支吾吾，沒有明確清晰的表態。值得注意的是，相比其他品牌，威馬汽車在造車量產上進展較慢（威馬沒有選擇和傳統汽車廠家合作代工，而是自產），這款車到2018年4月才接受預定，一切還懸而未決，很可能只是前期的宣傳噱頭而已。

小鵬汽車的交付速度適中，更加關鍵的是，小鵬表示目標價格要壓縮在補貼完10萬元左右。同時可能主打以租代購的長租方式。透過儘可能降低使用者嘗試新產品的成本，可能吸引更多使用者體驗，儘管效能上要差一點。這可能是小鵬汽車的打算。

但是，年內想要體驗小鵬汽車也不大可能的。小鵬汽車 1.0 量產車下線預計不到1000 臺，只交付給友好使用者和內部使用者，大規模量產也要等到明年。但至少有小批次產，給人的期待還是很大的。

總的來說，蔚來主打是高階，威馬定位中高階，比較突出價效比，而小鵬則偏低端，主打實惠，看起來誰也不礙著誰，但競爭又是存在的，誰能最快佔領使用者心智決定著中國網際網路汽車到底應該先走那條路。

儘管BAT都押寶了自己中意的企業，但想短時間內對企業產生影響力，尚需時間。各家都不願意被BAT掣肘，在保持獨立性上都有自己的打算。

蔚來沒有把所有雞蛋都放在騰訊一家，更何況李斌還是紐交所上市公司易車網的創始人和董事長、摩拜單車的天使投資人和董事長，自身的資金實力就相當雄厚。

威馬不久前聲稱百度只是威馬各路投資方中較為重要的一支，威馬的技術路線始終只能由威馬確認，百度並不能強迫威馬使用百度的服務。威馬汽車副Quattroporte陸斌還表示，如果百度（阿波羅無人駕駛方案）比Mobileye、博世還好，我們肯定用。言外之意是如果不行，自然就不用。

阿里想影響小鵬汽車也不大可能，uc在阿里體系中能夠保持獨立性，證明何小鵬能夠恰當處理自己與阿里的關係，況且阿里目前還只是第四大股東，而何小鵬牢牢把握控股權。

目前還都是“小鬼當家”，各家也就打打嘴仗，只有真正經歷市場考驗，故事才會真正開始。

造車新勢力如雨後春筍，要問哪家靠譜，你得首先問一下這些企業釋出的產品滿意嗎？如果沒有想過這個問題，我們可以從造車新勢力中脫穎而出的威馬和蔚來具體看一看。

蔚來汽車相比於樂視FF91，算是真正從PPT裡走出來的網際網路汽車。無論是前期的宣傳，還是後期被媒體的各種報道，蔚來汽車的曝光度絕對是夠的，但是這些對於汽車行業來說雖然重要，卻不是關鍵。蔚來汽車被戴上“中國產車未來”的光環，但是理想很豐滿，現實很骨感。

1.代工

對於蔚來汽車來說，最不願提起的應該就是江淮代工的問題，這顯然不符合自己的身份，更何況還要成為“中國的特斯拉”，顯然有點說不過去。

2.工藝

蔚來汽車蔚來ES8全鋁製合金，在中國的中國產車企中要達到這種水平恐怕沒有那麼簡單，而在蔚來汽車宣傳過程中提到的汽車配件供應商也是在中國數一數二的，過分強調自己的供應商有點搶了自己核心技術的風頭，讓消費者難以認可。

3.服務

蔚來汽車採用電池租用方案、四個終身免費服務、3 分鐘換電、自動駕駛系統及人工智慧等服務，聽到這個想法也確實很讓人歡欣，電動汽車本來最讓人關心的問題就是續航和電池的問題，如果在電動汽車沒有電的情況下有人自動給你的汽車充換電，那是一件令人開心的事情，但是怎麼做呢？能具體實施嗎？

威馬集團創始人沈暉曾經擔任吉利控股集團副Quattroporte，沃爾沃中國區董事長等職務，絕對談不上是白手起家，有一定資源和人氣。威馬集團在2015年成立，到目前為止，核心團隊人數已經超過600人，官方表示在未來，每年至少推出一款電動全智慧汽車。可以看出，威馬汽車力圖要在綠色智慧汽車行業打出一片天地。

威馬汽車在價格方面相比於蔚來ES8更加的靠譜一點，定位價格在20萬之間。威馬汽車首款車型是純電動智慧SUV車型，該車增加車窗互動功能，與手機資訊同步，在電動汽車開啟前就可以透過手機瞭解汽車大概的行程，讓出行更加智慧。

中國擁有7億多網民同時又是全球最大的汽車市場，很多造車新勢力都指向“出行+網際網路”的方式，而忽略了電動汽車本身最核心的問題，很多使用者無法接受新能源汽車尤其是純電動汽車，不僅僅是續航問題。很多汽車企業在鼓吹新型的出行方式，在我們還沒有接受這種出行方式的時候，就有這麼多的企業急著把你推上車，不僅不靠譜，反而有點急於求成，難免會摔跟頭。

首先，造車新勢力這個概念相對模糊，我個人的定義和上表不完全一致。我認為這個概念有兩個要點:一是新造車企業或者新企業，二是新技術、新方向，而且要具有顛覆性的。按這個定義首先就要把魏派和領克趕出新勢為。下面我用我的視角給新勢力們排個座。

我最看好華為。華為造車既不是新聞，也不是傳聞，而是實實在在的事實。華為不缺錢，所以不必大張其鼓地在市場圈錢;華為有技術，手裡的技術與汽車發展的方向契合度高;華為不缺雄心，凡是它想做的事情就一定會做成。也許華為造車而不賣車，它看中的是自動駕駛技術解決方案。最近華為與百度打得火熱，無非就是一家有萬物互聯技術一家有人工智慧演算法優勢，兩家合作，前景廣闊。中國自動駕駛技術一定會在兩家中誕生，其他的企業都沒戲。

珠海銀隆。與其說看好企業，還不如說看好董小姐及她的朋友們。鈦酸鋰技術有一定的前景，尤其在安全性、低溫性、耐用性方面獨具特色。它的前景取決於三個方面:一是能否與汽車技術進行契合，二是在車的概念的重大突破，三是鈦酸鋰的能量密度能否達到三元鋰的水平。從目前情況來看令人堪憂，剛推出的廣通SUⅤ，車輛外觀還停留在抄襲模仿階段，加上董小姐還有格力手機的前科，不得不讓人信心不是那麼足。當然，"讓世界愛上中國造"這句深得人心之語和董小姐義無反顧壓上身家性命的做法，加上王建林、劉強東的加持，我買上一輛支援他們不算一件很過份的事。

蔚來沒有未來。我並非不看好網際網路造車，我只是否定蔚來的首款汽車。沒有新技術，只玩噱頭沒有前途。首先作為新能源汽車沒有自己的三電技術是硬傷，各項指標都不突出。其次，在網際網路領域並沒有顛覆性表現。其三，換電方式難以推廣和普及，每個月一千二百多的租電費用，加上電費，把新能源的經濟性優勢顛覆得一無是處。沿著這條路走，蔚來沒有未來。

參與造車的新勢力遠不止這三家，我這裡只評價具有代表性的三家。

大夥兒紛紛表示，能認全一半就算是英雄。可是連不少老司機都主動認輸，因為有的品牌，即使把答案亮給你，你也未必能唸對，譬如－－昶洧汽車。

目前最為出名的有蔚來汽車，於2014年11月，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等網際網路企業與企業家聯合創立，並獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資，可謂是財大氣粗。

目前已經量產的車型蔚來ES8，補貼前44.8萬元起，預計2018年9月交付。

蔚來汽車另一款車是蔚來旗艦超跑EP9，該車是由蔚來汽車出品的電動超級跑車。第一批6輛車的車主是馬化騰、劉強東、雷軍等6位創始投資人。

另外比較有影響力的就是威馬汽車了，威馬汽車（WM Motor）成立於2015年1月（ 前身為聯合創始人杜立剛的三電系統研發企業，成立於2012年）。創始人為前吉利控股集團副Quattroporte、沃爾沃全球高階副Quattroporte兼沃爾沃中國區董事長沈暉。

威馬EX5車型於3月28日在浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智慧產業園試裝下線，將於下半年大批次交付使用者，目前已經突破10000臺的線上訂單。值得一提的是威馬EX5算是比較有誠意的一款電動車，和動輒三四十萬五六十萬的純電動車相比，威馬EX5補貼之前的官方指導價為16.65萬元-29.88萬元。以北京地區為例，補貼後的EX5車系價格區間為9.9萬元-21.63萬元，真正是老百姓能買的起的車，除此之外，威馬也是造車新勢力中少數的有自己工廠新車企。價格便宜雖然很好，但也要看真實的用車體驗。

剩下的諸如零跑，前途等也都有自己的實車，也是比較有實力的新車企。

車聚君認為：中國市場再大，未來也不可能同時存在100多個汽車企業。要知道，美國只有三個半主流“自主品牌”，歐洲也只有五個汽車集團。汽車是重資產行業，過度擁擠會造成產能浪費、資金沉沒、人心浮動，於公於私並非好事。

近些年，新進的傳統油車製造廠商是比較少，一方面由於油車的技術壁壘，另一方面隨著新能源市場的放開以及熱度的上升，越來越多的造車新勢力選擇從新能源汽車入手。這就帶來了很多新生的品牌，而這些新興品牌估計很多老司機都不認識。

TOP 5 蔚來汽車

成立時間：2014.11.25

二師兄點評：蔚來汽車成立於2014.11.25號，車標中的NIO取自A new day，代表新的一天，也是代表蔚來是一股新興的造車勢力。而左側的logo標誌則是意味著開放、未來的天空、行動和前進的道路，同時也象徵著為其使用者創造美好生活的願景。目前出品的蔚來ES8和蔚來EP9更是讓我們看到了全新的帥氣的電動車，甚至有一種敢於與特斯拉叫板的意味在其中。“蔚來”引領未來，指日可待。

TOP 4 奇點汽車

成立時間：2014.12

二師兄點評：奇點汽車成立於2014.12，其母公司名為智車優行科技有限公司。奇點汽車的車標乍一看頗有超級英雄標誌的感覺，由Logo和品牌英文名稱“Singulato”組成。這個車標也展示了“潮”和新銳的一面，車標交叉成“X”，寓意著奇點汽車源自網際網路的獨特基因。而“X”也象徵著未知數，意味著無限可能、廣闊的未知世界。這個車標也帶來這樣一個寓意，交叉而成的logo意味著奇點汽車不單單是一個交通工具，同時也是物聯網，也是一種新的出行方式。

TOP 3 小鵬汽車

成立時間：2014年年中

二師兄點評：小鵬汽車成立初期的人員配置就是比較完善的，有來自汽車行業的福特、寶馬、德爾福、法雷奧，也有來自知名網際網路行業諸如阿里巴巴、三星、華為、騰訊等公司的。而小鵬汽車的車標也是簡潔易懂，X就是小鵬汽車的小字的首字母的變形，而小鵬則代表了創始人何小鵬。這也表明了何小鵬將小鵬汽車與自己緊密的聯結在一起，肩負著小鵬汽車的發展。

TOP 2 威馬汽車

成立時間：2012.06

二師兄點評：威馬汽車的logo雖然簡潔，但是寓意豐富，Weltmeister為德文，世界冠軍之意，代表威馬汽車的遠大宏圖。而中間的圖形標誌靈感採自極光，五條槓象徵著雲服務、平臺、人、汽車和多渠道。而最外圍的圈則象徵著生態系統，也是威馬汽車所倡導的與環境的和諧。

TOP 1 拜騰汽車

成立時間：2017.01

二師兄點評：拜騰的車標看起來非常有力，甚至有幾分豪車車標的既視感。新標誌的上下兩部分表現了汽車科技和數字科技的融合，Byton 是 Byte on wheels 的融合，byte代表網際網路，wheel 代表傳統汽車，那麼Byton就是代表兩者的結合，代表著一種新興的造車理念和思想。而Byton就是要做其中的集大成者。

這些造車新勢力的車標除了頗具未來感，更是代表了一種新興勢力和對未來汽車發展的思考，充分詮釋了造車新勢力的規劃藍圖。

汽車的流行趨勢一直在變化，而車載多媒體系統的變化則是車內主要流行趨勢的一個體現。從最初的DVD到GPS導航，再到倒車影像、藍芽、手機對映，一直到今天的車聯網。車載多媒體系統正沿著多功能、網路化、智慧化的軌跡演進。

與此同時，車內的中控螢幕也經歷著從小螢幕到大螢幕、從電容屏到液晶屏的變化，顯示效果越來越清晰，反應速度越來越及時，顯示內容越來越豐富。不僅如此，隨著車載多媒體系統的智慧化演進，使用者可以實現對自己的車機功能的DIY，以滿足不同的要求，功能更加強大、靈活，更容易同網路、外設及其他應用相連線，同時也給駕乘者提供更多的可玩兒性。

隨著這種趨勢的全面推進，如今，給汽車裝上一個好用、智慧的作業系統，打造智慧網聯汽車已經成為業內共識，諸如高通、英特爾、英偉達甚至谷歌、蘋果、BAT等一眾科技巨頭紛紛入局。並且差不多在同一時間，這些科技巨頭都拿出了成果。

從2014年起，汽車真正成為了科技巨頭的“心頭好”。這一年，蘋果釋出了CarPlay，Google釋出了Android Auto，百度釋出了CarNet——2015年更名為CarLife。2015年騰訊也釋出了車聯開放平臺TAS，包括當時的造車新勢力、如今陷入資金鍊危機的樂視也推出Ecolink，同年，谷歌還與四家車企（通用、本田、奧迪、現代）以及英偉達組建OAA（開放汽車聯盟）。從此，車載智慧作業系統成為現代汽車的“大腦”，縱觀近兩年推出的新款車型，無論豪華品牌、自主品牌、合資品牌還是造車新勢力，都在將自己的智慧車載系統作為亮點加以強調。而智慧車載系統也逐漸與手機、平板電腦一樣，成為人們生活中不可或缺的一種移動終端。

大屏時代，大家都在玩智慧，看誰更溜！

隨著互聯科技的不斷升級，作為智慧車載系統的載體——汽車中控螢幕的尺寸也越來越大，從最初的7、8英寸到後來的10英寸上下，如今，主流動輒已經是12英寸以上的尺寸了。作為汽車“大腦”，智慧車載系統附加的功能越來越多，大屏趨勢不可避免。更重要的是，各車企根據自身特點，打造出了獨樹一幟的智慧車載系統。我們且來看：

一是賓士MBUX。賓士的MBUX系統透過打造整體觸控技術的概念，為使用者提供了由三種觸控方式構成的多元化互動體驗。使用者不僅可以透過觸屏像使用手機一樣，直觀地進行功能轉換，以及內容移動和地圖縮放。還能透過自然語音對空調、音響系統以及相關車載資訊進行控制。同時這套系統還具備“學習”能力，積累使用者使用習慣，並在特定環境下“預測”下一步要操作的功能，並推薦給使用者。

二是寶馬iDrive。與賓士的MBUX類似，寶馬iDrive也能像智慧手機一樣透過螢幕對地圖等進行縮放操作，並可以實現手機應用同步到車載螢幕。不過，需要指出的是，寶馬是先於其他品牌推出自然語音識別系統的，其以自然語言為基礎，不再需要駕駛者發出固定指令語言，也不再需要層層遞進的指令邏輯，而是透過日常用語就能實現有效的人車互動。

三是凱迪拉克CUE。這套系統誕生於2013年，並隨著潮流一直在更新迭代。如今，這套系統已經可以實現多位駕駛員及乘客所需設定的切換，有專屬賬號，可實現自由設定。此外，CUE系統還有安吉星4G通道，不僅能為使用者提供傳統的安吉星服務，還可實現車輛互聯，包括系統實時OTA更新。

四是吉利GKUI。即“吉客智慧生態系統”，Geek User Interaction，這是一款基於安卓（Android）深度最佳化、定製、開發的車載系統，GKUI將網際網路裝進汽車，為人們提供全出行場景的服務與極致體驗。透過科技創新，將手機、汽車、家庭完美串聯，打造全新的智慧生活空間，讓汽車成為移動網際網路行業的新物種。

五是蔚來NOMI。這套系統首次搭載於蔚來ES8上，可以實現一定級別的自動駕駛，其最特別的地方在於中控臺上方的一個表情機器人，在互動時，系統可以表達一定的智慧情感，不僅能陪車主聊天，還能根據車主的心情播放不同的音樂，同時還能自拍、導航、接聽電話，甚至可以進行一定的思考。

六是比亞迪DiLink。DiLink智慧網聯絡統是比亞迪基於智慧硬體、車內網、雲端通訊、資訊融合、AI、大資料等先進技術和使用者洞察，獨立自主研發的技術+內容的服務生態體系，其包含Di平臺、Di雲、Di生態和Di開放四大模組，實現全面連線人-車-生活-社會。這套系統基於最新的安卓系統，其最大亮點就是擁有海量的應用，且硬體效能強悍，堪比智慧手機。在當前車機領域配置屬於頂尖水平。

何以見得？我們且從最基礎的說起，汽車的本質是運輸工具，但為什麼要智慧化、網聯化？答案是為了讓駕乘者在車上的時間可以更舒適，讓汽車與人的互動體驗更智慧、出行更安全、更有效率。而要實現這些目標，就需要諸多的應用和服務的支援。比如，車載電話、導航等裝置或應用、輔助駕駛功能、自動駕駛功能、語音控制功能，就是一個圍繞汽車的各種智慧化方案。然而，這些應用還不夠多、不夠好，還不能滿足使用者的個性化需求，因此，要實現真正的智慧化體驗，就必須像智慧手機一樣擁有一套獨立的作業系統，形成一個開放式平臺，進而催生更龐大的汽車應用生態。

智慧手機之所以爆發出如此大的能量，關鍵就在於它擁有了開放式、可拓展、有服務的作業系統，大量由第三方開發的程式為手機拓展出數不勝數的的全新功能，全面滿足了使用者的需求。而網際網路汽車最大的價值，同樣在於作業系統，汽車必須擁有屬於自己的開放式作業系統，只有開放才有未來。比亞迪首先順應潮流，尊重消費者使用手機的習慣，打造出100%相容手機生態的智慧網聯絡統，並以此為基礎，幫助第三方應用更好地契合車內使用場景。

先人一步，原來比亞迪才是真正意義上的造車新勢力

比亞迪DiLink智慧網聯絡統是比亞迪“造車新時代”下的智慧開放系統，其最大的意義在於“開放”二字，無論是海量的應用，還是橫屏吃雞、豎屏看抖音的旋轉螢幕，新奇體驗的背後離不開“開放”二字。

但羅馬不是一天建成的，比亞迪的車載系統也不是一蹴而就，而是經歷了十多年的探索和積累。早在2008年，比亞迪就釋出了車載多媒體MS8，最早搭載於F6車型上。隨後，比亞迪研發了國內自主品牌首創的電子鑰匙系統，並搭載於G3車型上。2010年，比亞迪推出第一款自主研發的車聯網產品比亞迪雲服務，搭載於e6先行者上。2012年，全球首創遙控駕駛系統搭載於速銳上市，同時國內首創腕錶鑰匙上市。2014年，第一款開放的Android系統車機CarPad搭載於比亞迪G5上，同年，全球首創手機/手錶藍芽鑰匙正式上市；其中，CarPad是一套開放式的安卓車載系統，其在邏輯設計、功能選單、操作介面等方面與安卓手機相似，某種程度上講，它其實也可以被認為是安裝在車上的一部安卓手機，這正是DiLink的前身。此後，汽車“四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）的快速發展，汽車車載系統由功能化向智慧化逐漸演進，這其間，比亞迪同樣沒有放鬆自己在智慧網聯絡統方面的研發，於是在2018年，十年磨一劍的DiLink智慧網聯絡統釋出，比亞迪正式進入智慧網聯的新時代。

或許你會覺得，當下，各汽車品牌——包括豪華品牌、自主品牌、合資品牌和造車新勢力，都在主打智慧網聯，尤其是造車新勢力，幾乎已經到了無“智慧網聯”不談的境地；而實際上，系統的智慧化差距並不算明顯，尤其是在滿足個性化需要這一方面。而DiLink的“開放”將打破這種局面，因為系統的開放可以造就係統的智慧升級，開放的生態才能帶來更多的可能和便利。

我們來舉例說明，目前行業內聯合開發車機系統的不在少數，包括騰訊和長安、長城和百度等，不過其中最有知名度的要數上汽與阿里巴巴聯合開發的斑馬系統了，市場反饋也不錯。但是斑馬系統，其本上還是比較封閉的，其全部應用都要由阿里巴巴自主開發，雖然具備聯網功能，但與手機生態還是兩碼事，它雖然做到了大屏，但把它理解成一個PAD則顯得就有些牽強了，更不要提應用受到嚴格限制的CarLife、CarPlay了。

比亞迪搭建的DiLink系統，是全球首創的手機、車機100%相容生態，同時是向全球開發者提供的一個多維的開放平臺，並且是汽車行業史無前例的開放。智慧手機只有十幾個感測器，就演化出了200多數百萬個具備不同功能的APP；而汽車擁有341個感測器，一旦開放給第三方，由此產生的可能性是無法估量的。不僅如此，比亞迪DiLink智慧網聯絡統還將開放整個資料層和控制層，開發者可以獲取安全駕駛、行車資訊、網聯娛樂、底盤操控、健康保障共六大類資料及對應的66項控制權限。

當智慧汽車有了大量的應用，看影片、上網、購物都是沒問題的。而在車聯網之上，又可以衍生出UBI定製保險、P2P車輛租賃、快遞到車、汽車金融、汽車支付等更高階的服務體系，並且會成為汽車接入智慧交通體系的關鍵一環。

進一步講，未來的交通已經不再是運輸場所，而是集合了高智慧、高效能、低碳化、網聯化的智慧出行解決方案；而未來的汽車也不再是單純的運輸工具，而是集合了“四個輪子+一塊電池+一部電腦”的智慧出行終端。而要實現這人與車、車與車、車與雲端大資料，也就是要實現包括人工智慧、大資料、物聯網、IoT、AR/VR、區塊鏈等軟體平臺和解決方案，開放，既是辦法，也是宗旨。如今比亞迪先行一步，從這個意義上來講，比亞迪才是真正意義上的造車新勢力。

其實，目前的造車新勢力，遠遠要比你提供的圖片上多的多～～這裡面有網際網路跨界造車的，比如蔚來汽車，車和家；也有傳統汽車領域另立門戶的，比如威馬汽車，正道汽車，也有傳統車企，比如知豆，九龍。當然，話又說回來，上面這麼多車標你也不用全部記住，因為未來兩年內，會死掉一大半，而且說實話，這麼多品牌，路上見得真沒幾個～～這個是今年1-8月純電動汽車銷量排行榜前七，無一例外都是傳統車企。換句話說，好多造車新貴，它們的產品還停留在概念車上或者說PPT，最典型的莫過於國內第一個“吃螃蟹”的品牌——遊俠汽車，還有樂視的法拉第，新聞不斷，就是遲遲沒有見到量產車，要知道不管你賣汽油車也好，電動車也罷，沒有量產，沒有交付使用者，都是瞎扯淡，也就騙騙投資人的錢，消費者可是不會為此買單的～～

之前38號車評也試駕過蔚來ES8，給出的評價就是半成品，雖然有些誇張，但是這也反映了新能源汽車市場的普遍現象，那就是技術儲備真的很匱乏，不是有錢有人就能搞到技術的，如果造車真這麼簡單的話，那國內的自主車企早就趕超合資車企了。所以說，個人對於造車新勢力的看法就是，都是來打醬油的～～

這跟早些年全民造智慧手機差不多，只要手裡有個幾百萬，然後弄個PPT，就敢路演拉投資造手機，可是市場是殘酷的，情懷沒啥用，必須要用真正的實力說話，現在回過頭看看，曾經的智慧手機跨界選手，除了雷軍的小米確實做出了成績，眾多品牌無意成了炮灰，消失在歷史的塵埃當中～～

當然，也不能否認造車新勢力中不會有小米一樣的奇蹟出現，可是，機率有點低，而且汽車不比手機，它屬於大件商品，消費者對於購車不會像買手機一樣那麼隨性隨心～～

如果非要說出一兩個的話，個人覺得車和家和威馬汽車稍微靠點譜，蔚來汽車雖然已經量產，不過高昂的售價註定了它不會走的太遠（畢竟購車人群中，還是以普通老百姓為主），後期有可能會被收購或者合併～～

據教授不完全統計，市面上造車新勢力多達60家以上。但真正能獲得生產資質、實現量產交付的初創車企，卻寥寥可數。

但眼看2018年這個新能源元年即將告一段落，2019年新能源補貼將退坡40%，2020年或全面取消新能源商用車補貼，在這份緊湊時間表和傳統車企奇快產品跟進速度的雙重壓力下，留給造車新勢力的空窗期，真的不多了。退潮後，便知道誰在裸泳。

礙於硬體資源、生產資質和造車經驗等因素掣肘，不少造車新勢力仍停留在PPT造車、終日草圖和泥模迎人、苦等融資、工廠選址等階段。另一廂，傳統企業憑藉豐富的造車經驗和得天獨厚的產業鏈、供應鏈資源，在短時間內把新能源產品序列的空缺一一填補，讓造車新勢力此前高瞻遠矚的“優勢”黯晦消沉。

話雖如此，我們還是不能以偏概全。造車新勢力當中也不乏沉穩踏實的造車好手，量產交付，不在話下。下面教授為看官們盤點具備量產的能力造車新勢力，且往下看。

1. 小鵬 G3

早在2014年，廣州橙行智動汽車科技有限公司旗下便成立了旗下網際網路電動汽車品牌——小鵬汽車。排資論輩的話，小鵬汽車作為最早進入公眾視野的造車新勢力，可謂科技造車企業的尤達大師。

小鵬汽車崇尚“慢就是快”的踏實造車理念，他們始終認為5年是研發一輛車最起碼的時間成本。為此，在品牌創立的前一年半時間，小鵬汽車都一直專注於研發“三電一屏”。

小鵬汽車旨在將旗下產品構築成全新AI+網際網路智慧終端，以全場景自動泊車、L2.5級別自動駕駛能力、智慧語音互動系統、手機APP遠端控制等極客配置作為主要賣點，OTA遠端線上升級更能讓使用者第一時間體驗到越來越智慧的車載系統。

小鵬G3全系標配光劍LED日間行車燈、鯊魚前臉、一體式鑽石矩陣LED尾燈、流光轉向特效和1.889㎡的全景式前擋玻璃。高配車型更是配備了一體式運動座椅包裹、主副駕座椅電動調節、Nappa真皮多功能方向盤、後排空調、手機無線充電等越級配置，主駕駛席還貼心地配備了通風、加熱、記憶、腰託電動調節。

動力方面，小鵬G3全系搭載第二代永磁同步電機，最大功率145kW、最大扭矩300N·m，0-50km/h加速時間僅為3.8s。採用的液冷恆溫三元鋰電池組賦予小鵬G3 351/365km的NEDC續航能力，直流快充從5%-80%僅需45分鐘，一週一充便能滿足使用者的日常通勤使用。

小鵬汽車直營的超級充電站分佈於一、二線城市核心區域。每個小鵬超級充電站設定6-10個90kW直流快充樁，僅需15min即能充滿50%電量，此般充電效率讓續航焦慮黯晦消沉。遠不止此，使用者還可透過小鵬汽車APP實現預約充電、地鎖自動解鎖，體驗不一樣的充電服務。此外，計劃至2020年，小鵬汽車在全國範圍內合作的第三方充電樁將多達10萬個。

肇慶工廠和鄭州生產基地的硬體優勢以及在網際網路領域深耕多年軟體沉澱，小鵬汽車有能力成為造車新勢力最早實現量產交付的一員，但它並沒急於求成。對於量產交付要時刻抱著謹慎態度，畢竟消費者才是最終決定成敗的考官，絕不能讓使用者做試車員，讓再一次感受小鵬汽車“慢就是快”的產品理念。

2. 威馬 EX5

“選擇代工生產我會睡不著”，曾主導吉利收購沃爾沃的前沃爾沃全球副Quattroporte、現威馬汽車CEO沈暉如是說。在收購大連黃海汽車曲線獲得資質後，位於溫州甌江口的自建工廠生產線也全面貫通，旗下收款量產產品威馬EX5也於今年四月上市、九月底批次交付，可謂走在最前的頭部造車新勢力。

回到產品層面，威馬EX5定位純電動緊湊型SUV，新車沒有過多讓人過目不忘的設計亮點，但勝在圓潤大方、受眾面廣，會是華人喜歡的型別。此外，互動式車窗、自然語音智慧互動系統、人臉識別技術、12.8英寸可旋轉中控液晶屏等極客配置，一應俱全。

威馬首款純電動SUV威馬EX5搭載了高整合度電驅動系統，具有動力經濟效能計算和整車匹配能力，可根據車輛效能目標正向計算驅動系統需求繼而作出調整。電機減速器採用整合電橋方案，最大功率160kW、峰值扭矩315N·m，全扭矩響應時間少不到200毫秒，8.5秒之內即能完成百公里加速。

威馬EX5的一體式極簡設計賦予整車不到0.3Cd的風阻係數，NEDC綜合工況高達460公里，供500/400/300三種型號可選，滿足使用者不同規生活圈的使用需求。此外，車輛還配備了車輛充電分享技術，能實現車輛間互相充電，不禁讓教授聯想到華為全新旗艦手機Mate 20 Pro的反向無線充電功能。

3. 蔚來 ES8

小鵬、威馬和蔚來同屬造車新勢力的第一梯隊，從量產交付進度和硬體資源看來，它們在電動車領域頗有三足鼎立的意味。

今年9月，蔚來汽車遠赴美國在紐交所掛牌上市，“NIO”躍升中國電動車赴美上市第一股，融資10億美元，估值高達64億美元。自主汽車走出國門固然值得高興，但教授更希望是以產品形式實現。在尚未獲得生產資質的背景下，以扭虧為目的向資本市場“求救”的舉措，著實讓人高興不起來。

蔚來ES8基於XRT智慧化電動平臺打造，前、後分別搭載最大馬力326Ps、峰值扭矩420N·m的雙驅動交流非同步電機，綜合輸出高達650Ps、850N·m，0-100km/h加速僅需4.37秒，一輛自重接近2.5噸的5米長中大型SUV能迸發出如此狂暴的加速效能，才是最讓人感到膽慄的地方，秒奧迪S3、保時捷718等不在話下。

作為一款售價高達四、五十萬的純電動車，蔚來ES8不俗的市場反響可謂實現了中國品牌的向上突破。今年十一月底更是在合肥工廠高調舉行了ES8下線1萬輛儀式。但就在最近，越來越多蔚來車主（其中不乏媒體KOL、商界大咖等）對ES8提出質疑，認為其三電品控、車機體驗、智慧程度、換電模式等仍有較大改進空間，甚至公開要求退車。如此看來，小鵬汽車的“慢就是快”頗有先見之明。

4. 新特 SITECH DEV 1

2017年第三季度，貴安新區新特電動汽車工業有限公司正式成立，是一家依託國家大資料中心資料和智慧資源優勢，且擁有國資背景的新能源初創造車企業。

正當友商們在大肆宣傳產品亮點、雄圖偉略之際，深藏若虛的新特汽車便已經站在巨人肩上，邁過不少造車新勢力跨不過的門檻。從公司成立到試製車間投產只用了不到半年時間，奇快的決策執行速度令人瞠目結舌。

今年十月底，新特汽車首款量產產品DEV1在一汽轎車長春工廠正式下線，與此同時對外宣佈批次交付市場。據不完全統計，新特汽車目前已收到DEV 1的有效訂單44000個，且大多來自地方政府，目前已交付4000臺，前期交付主要投放於分時租賃和網約車領域。上述一切，估計與新特汽車的國資政府背景脫不開干係。

DEV 1補貼前售價13.99-16.49萬元，補貼後售價6.19-7.79萬元，將懸掛新特和中國一汽標識。35kWh電池組賦予DEV 1 350km的續航里程，官宣0-50km/h加速時間4.8s。提供快、慢充雙充電口，快充40min即能續航200km，慢充模式下5.5h充滿電量，無負通勤小精靈盛名。

眾所周知，造車是一件難度係數極大的事情，但巨大的市場空間和可觀紅利卻讓人難抵誘惑，這也是近年來資本不斷湧入這一產業領域的主因。小鵬汽車宣佈獲得今年造車新勢力中的最大單輪融資——40億元B+輪融資，蔚來汽車赴美得到美國資本市場認可順利融資10億美元，這些都是最佳例證。

在教授看來，擁有自建工廠、獲得生產資質且能實現真正交付的造車新勢力有著更好發展前景。資金決定一家初創造車企業能走多久，而能否自主完成底盤搭建、電池包裝、引數標定、BMS除錯、輕量化開發等核心專案，則決定能走多遠。

說實話都不太卡靠譜

如果搖矬子裡面拔將軍的話，有自己生產資質且有工廠的企業是相對靠譜的

繼車和家透過收購力帆汽車間接獲得造車資質後，已知的擁有生產資質的造車新勢力已經達到12家。其中，8家是按照流程直接申請資質，分別是奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源。另外4家新勢力透過收購或者入股一家傳統車企而間接獲得生產資質，分別是威馬汽車、電咖汽車、拜騰汽車、車和家

　　由於直接申請資質的流程繁瑣、時間週期長，而收購傳統車企間接獲得資質的費用又高，少則幾個億，多則十幾個億，因此就出現了第三種形式——找傳統車企代工。如蔚來找江淮代工，小鵬找海馬代工等，改改流水線，交點代工費，新車直接向工信部申請准入即可。不過，這波神操作史無前例，合不合法也難說清楚，因為沒有規範制約，也沒人制止。

　　12月6日，工信部官網釋出了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（2019年6月1日起施行），其中第二十八條明確指出，“鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。”這意味著代工生產由灰色地帶走向合法化。

　　新的管理辦法出臺後，直接申請生產資質已經行不通了。代工還是收購，成為擺在尚未獲得造車“通行證”的新勢力們不得不面對的兩種選擇。

　　生產資質是造車新勢力合法生產的通行證，沒有資質等於司機沒有駕駛執照。為了合法生產，造車新勢力往往採取前面提到的三種方式，而這三種方式各有利弊，特別是新的管理辦法出臺後，獲得資質的方式也發生了一定的變化。

　　首先說“造殼”，也就是直接申請資質，這種方式最省錢、最規範，但是時間週期長、門檻非常高，有諸多條件層層限制。比如說，發改委和工信部要求新建純電動乘用車企業需具備與專案投資相適應的自有資金規模和融資能力、具有整車試製能力且自行試製同一型式的純電動乘用車樣車數量不少於15輛等等。在爭分奪秒的時代，速度對造車新勢力來說至關重要。因此，這種方式被不少新勢力直接忽略，而是選擇收購或者代工。

　　但是，新管理辦法出臺後，想直接申請資質都已經行不通了，12月10日最新發布的《汽車產業投資管理規定》（2019年1月10日起施行）明確提出，“研發且擁有智慧財產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的數量大於3 萬輛純電動乘用車或3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。”

　　也就是說，新造車企業必須先具備一定規模的新車銷量和銷售額，才能申請生產資質。怎麼才能獲得銷量呢？那也只有先代工生產了。所以代工的道理也可以想象成，一個老師帶著年幼的學生學習游泳，學生必須先保證可以在水中獨立游泳，才能申請合格證。

　　對接下來等待申請資質的造車新勢力來說，眼前只有兩種方式可以選擇，要麼代工，要麼收購。

　　接著再來說說找傳統車企代工，也就是向傳統車企“借殼”生產，這種方式最快，造車新勢力前期根本無需考慮建廠問題，所有的裝置、人員、場地，甚至包括供應鏈都是現成的，最多也就是改造生產線，所以這種方式最有效率，能夠幫助新勢力在最短的時間內儘快完成產品的投放。目前，蔚來和小鵬汽車透過找江淮、海馬代工，新車已經上市交付，在造車新勢力中衝在前面。

　　但是，這種方式的弊端也非常明顯。比如，由於與傳統車企共用工廠，一方面，新勢力與傳統車企在產品定位、技術路線、車型設計等方方面面都存在著嚴重的差異化，而不同的兩種品牌在一定的時間內，又不得不共享很多資源，包括大部分人員、供應鏈的選擇等。因此，對新勢力來說，不能完全掌控整個生產的渠道、節奏，一定程度上會受制於代工企業。

　　另一方面，由於共用生產資質，產品在進入工信部准入的環節，是以資質擁有者的名義申請市場準入，所以，車標須貼上代工企業的名字。蔚來ES8就是活生生的案例，同時貼上江淮和蔚來的標直接影響到蔚來品牌高階的姿態，所以會出現“摳標”的現象。當然，一汽為新特代工，新特倒是不介意這種現象，記得在新特DEV1上市當天，CEO先越向媒體調侃道，“找一汽代工挺好的，一汽奧迪、一汽新特。”

　　最後說明的是，選擇代工可能還會受制於傳統車企的產能，一旦新勢力的銷量達到一定規模，那麼擴產可不是一個人說了算的事。此外，政策波動的風險也使得多年之後的代工變化存在諸多不確定因素。

　　最後再說“買殼”，也就是透過收購一家傳統車企，來間接獲得生產資質的方式。這種方式最能夠保全新勢力的品牌形象、品牌定位的獨立性，話語權完全掌握在自己手中，就像威馬汽車創始人沈暉說的，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”此外，買殼的好處還體現在，可以自願根據實際情況擴充產能，不受約束；沒有政策波動的風險等等。

　　但是買殼也存在著一定的劣勢。一是收購價格不菲，少則幾個億，多則10幾個億。比如，去年2月，威馬汽車全資收購大連黃海，獲得了乘用車生產資質，收購價格是11.8億元；今年7月，電咖汽車控股西虎獲得生產資質，收購價10億元；今年9月，拜騰汽車透過間接收購天津一汽華利獲得了生產資質，收購價約8.5億元；12月，車和家間接收購力帆汽車獲得其生產資質，價格為6.5億元。

　　當然對不差錢的新勢力來說，這不算什麼，但是對車和家這樣目前融資57.55億元的企業來說，這筆錢佔了十分之一還要多，要是拿去做研發、做廠房建設，會使產品在品質、投放速度上有更好的提升，這就看企業怎麼權衡了。

　　還沒資質的新勢力到底該借殼還是買殼？

　　根據前面所分析的造殼、借殼、買殼的優勢和劣勢，筆者看來，可以從企業的財力、品牌形象樹立、產品投放時間規劃等方面來衡量。

　　比如說，計劃明年一季度交付首款新車S01的零跑汽車，目前已經投資26億元在浙江金華建設了生產製造基地，該工廠將擁有5萬輛的年產能，產能最大可以擴至25萬輛。去年12月，零跑汽車完成由紅杉資本領投的Pre-A輪融資，該輪融資額為4億元人民幣。近日有訊息稱，“零跑汽車將計劃完成25億元的A輪融資，目前，該輪融資已到賬近20億元。”對於這種情況而言，如果購買資質將會給原本資金不那麼充裕的零跑帶來更大的資金壓力，因此，代工無疑是更好的選擇。

　　其他造車新勢力也可以根據自身情況來權衡，在此不一一列舉。因為目前有的新勢力在資金、規劃等方面都還沒有十分明確的公開。

現在的情況是，造車新勢力為了一紙生產資質急得火燒眉毛，另一邊有的傳統車企坐以待斃。新的管理辦法還提到一點，“不能維持正常生產經營的，將被予以特別公示。”所謂不能正常生產經營指的是，連續兩年年均乘用車產量少於2000輛。而這樣的企業基本上就處在被淘汰的邊緣，而這樣的企業還有多少呢？尚未獲得資質的新勢力，也是時候該仔細琢磨到底應該買殼還是借殼生產了。