二衝程車的原理：二衝與當下四衝程發動機的有不少的區別，對於二衝程發動機來說，活塞上下2次為一次做功，它以較輕的重量產生較大的功率。

而四衝程每做一次功，需要活塞上下運動4次。對於四衝程來說，由於必須有氣門進行配氣，因此理論上會比二衝程重量大。氣門凸輪軸等配氣限制了發動機的高速連貫性，4次運動做一次功也限制了他的最大功率。

對於二衝程來說，由於沒有氣門和凸輪等配氣結構，它的重量輕，高速不受配氣機構拖累，同時震動也比四衝程小很多。但二衝程因為沒有氣門，吸氣排氣都是永久開啟的，靠活塞上下運動封閉，因此燃料損失多。

而由於配氣機構的關係，二衝程的曲軸箱必須是封閉的，潤滑油只能和汽油一樣由外界額外供給並同時燃燒，也就是所謂的二衝車燒的是機油汽油混合油。其實歸根結底，四衝程有機械換氣(用凸輪和氣門進行換氣)，而二衝程自動換氣。

二衝程汽油機的曲軸箱是作為換氣系統的一部分，相當於一個壓力鼓。當活塞上行壓縮的時候，曲軸箱為吸氣，裡面有混合氣;當活塞下行的時候曲軸箱裡面的混合氣被壓縮透過進氣口釋放到活塞的上面 。

也就是說二衝程的工作原理導致了曲軸箱不能漏氣 ，必須是與外界封閉，那麼也就沒辦法像四衝那樣曲軸箱和變速箱連結用變速箱的機油潤滑曲軸和活塞了。

隨之而來的問題就是二衝程車難以避免燒機油，但目前存在的二衝程柴油機是不燒機油的，這種二衝柴油機是由自然吸氣變成了機械增壓吸氣，這樣就不用曲軸箱進行增壓，曲軸箱就可以進入機油用來潤滑曲軸和活塞了。

當然這樣不適合汽油機，因為他們的工作原理和油門的控制方式不一樣，柴油機是靠高壓縮比進行壓燃，無點火系統，用控制進入氣缸的油料來控制轉速，混合比是自動調和的，而汽油機不同，他需要控制節氣門來控制轉速，也就是控制進氣量來決定轉速。

如果像二衝程柴油機那樣來做汽油機的話就沒法控制進氣量，因為正壓器它必須時刻開啟，這樣汽油機就會一直最大功率運轉這顯然是不行的。

二衝程有很多優點：前面提到的重量輕，功率大，功率大就代表著極速高，高轉數很兇猛，高速聲浪如尖叫聲讓你沸騰，維修方便，對於野外切割機等需要重量輕功率大的場合二衝佔很大優勢，還可以摻合機油燒機油製造煙霧（0.0）.....

但它也有不少缺點：低轉有氣無力，聲音如同過去鐵匠鋪打鐵的聲音，讓你產生需要修車的幻覺。二衝油耗大，如果你喜歡拉高轉的話還要加好機油，一般騎四衝的車友突然騎二衝車會導致兩個局面1：你容易把車扔了。2：車會把你扔了。沒騎過二衝的新手還是很危險的。

最後想說下：二衝程車壓縮比一般為6-7：1比四衝程10-14：1低很多，這也是他油耗高的一個重要因素。打個比方：二衝提速就像是高潮一樣，是瞬間完成的，四衝提速像結婚一樣，是慢慢完成的。

確實，二衝程發動機光聽聲音就給人一種迫不及待的感覺，爆發力特別猛，我們就參考二衝程發動機和四衝程發動機的原理圖來說明吧。

上圖是四衝程發動機的工作原理圖，從進氣衝程開始，曲軸轉過一圈完成了吸氣和壓縮，轉過第二圈的時候完成了做功和排氣。相當於曲軸轉兩圈，氣缸做功一次。而且還有複雜的配氣機構來控制氣門的開閉。

而上面這張圖是二衝程發動機的工作原理，它沒有複雜的配氣機構，進氣時活塞下行，壓縮曲軸箱裡的混合氣，混合氣透過特殊的管道被壓入氣缸，同時把廢氣擠出氣缸，然後在活塞上行壓縮時曲軸箱內又產生負壓，從化油器吸入混合氣儲存在曲軸箱內為下一個迴圈做準備。

對比一下可以看出，四衝程發動機曲軸轉動兩圈做功一次，而二衝程發動機曲軸轉動一圈氣缸做功一次，很明顯二衝程發動機做功頻率更高。試想一下一個中老年男子兩秒鐘動一下和年輕力壯的小夥子一秒鐘動一下，哪個更刺激？肯定是後者吧。再加上二衝程發動機沒有配氣機構，不用驅動氣門，所以說自身功率損耗也更低，因此造就了這麼一個狂躁的機器。

兩衝程發動機暴力不是絕對的而相對的,從理論上來說兩衝程發動機在同排量下的做功效率是四衝程發動機的1.8倍左右，但實際上它的功率輸出率卻相當的低以幸福250為例這款車雖然實際排量達到了239ml,最大功率卻只有7.3KW，但這款車的極速可以達到110km/h，低速爆發力也很強。騎過兩衝程摩托的車友都會發覺一個奇怪的現象，在怠速狀態下就算你將油門擰到底發動機也會迅速響應不至於熄火，而四衝程摩托車大部分車型在這種情況下都會熄火。造成這種差異的主要原因就在與兩衝程發動機曲軸每旋轉一週發動機就可以實現一次做功，而四衝程發動機做一次功需要曲軸旋轉兩週。這也是大部分車友認為兩衝程發動機爆發力強的最主要原因。

如果在同等排量下兩衝程摩托車整體的加速效能肯定是高於四衝程的，但在爬坡能力上兩衝程摩托車是幹不過四衝程摩托車的，尤其是在沒有慣性幫助的前提下這種差別很明顯，這也是兩衝程發動機被淘汰的主要原因之一。所以兩衝程發動機暴力只是相對的。

先看下兩衝程發動機的工作示意圖吧！

兩衝程發動機最大的特點就是轉速高，兩衝程內燃機的工作迴圈是在曲軸旋轉一週的時間內完成的，曲軸每轉一週完成一個工作迴圈就作功一次。當曲軸轉速相同時，兩衝程內燃機單位時間的作功次數是四衝程內燃機的兩倍。因此理論上來說二衝程發動機的功率是四衝程發動機的兩倍，但實際上達不到，不過1.5到1.7倍還是可以做到的，所以兩衝程發動機的升功率更高，動力性更好。

然後兩衝程發動機沒有專門的配氣機構，也沒有水冷散熱系統(高檔兩衝程發動機也有水冷)，這樣就使得兩衝程發動機體積小重量輕，有利於減少車輛死重。基於這些特點，兩衝程發動機曾被廣泛使用在越野摩托車上面，它的這些特點非常適合越野車要求爆發力強重量輕的特性。

兩衝程發動機也曾在GP賽場與四衝程發動機同場競技，而排量只有四衝程發動機的一半，可見其暴力程度。

以前摩托老炮們都知道，不要和玩兩衝程車型的騎手競逐，搞不贏的。例如當年的本田NSR250，雙缸水冷，排量只有250CC，功率卻可以達到不可思議的46KW，那還是上世紀八十年代。下圖即為1988年的NSR MC18，說小鋼炮只怕還委屈了它。

不過兩衝程發動機的弱點也是致命的，首先排放不能滿足要求，據測算，排量50cc的兩衝程發動機的汙染排放物與5臺2.0升的汽車排放物相當，在現今排放法規越來越嚴格的今天，被淘汰是理所當然的。

另外兩衝程發動機的潤滑系統比較粗糙，它需要將機油與燃油混合後對發動機進行潤滑，並不像四衝程發動機那樣有專門的精確的潤滑系統，潤滑效果差，由此就帶來了兩衝程發動機的壽命較低，只有四衝程發動機的一半或者更低，人們常說的兩衝程發動機不耐久就是這個原因。

二衝程發動機為什麼那麼暴力？

正常的四衝程發動機，曲軸轉兩圈才等於做了一次功，而兩衝程發動機的曲軸轉一圈就等於完成了一次做工衝程；所以同排量的四衝程發動機與兩衝程發動機相比，四衝程發動機完成一次做功的時候，二衝程發動機已經完成做功兩次了，自然而然的爆發力更足，同樣的時間四衝程機器只噴了一次燃料、點燃一次；而二衝程發動機卻噴了兩次燃料、點燃兩次；這點燃兩次燃料產生的能量是不是要比只點燃一次的能量多？二衝程發動機與四衝程發動機相比較後的優勢在於。。

相同排量、二衝程發動機功率更大！

相同功率、二衝程發動機的體積更小！

簡單點說就是二衝程發動機的升功率更容易做的很大、體積小、重量輕，因為一大部分四衝程發動機的零件在二衝程機器上都是完全用不上的！而二衝程發動機汙染問題嚴重、維修困難、配件也比較貴（物以稀為貴，個別配件還不容易淘到），再一點就是汽油與機油要混合著加，說白了就是大大方方的燒機油，對於兩衝程發動機來說燒機油是必須的，不燒機油不舒服斯基！曾經的二衝程機頭在摩托上也是王霸一般的存在！上文也提及到了二衝程機頭的特點就是功率密度特大，同排量的二衝程的功率幾乎等於四衝程的1.8倍左右，而重量卻比四衝程要輕上不少；這樣一來把它放到追求推重比的摩托上就再好不過了，馬力大幅度提高而車重卻得到很好的控制，例如當年本田的NSR與雅馬哈的TZR系列中的大多數都是裝配著二衝程發動機，這些配備二衝程發動機的摩托車推重比奇高無比，這就是現在很多四衝程摩托車依然鬥不過以前二衝程摩托車；即便大幅度使用複合材料的今天也很難將四衝程雙缸賽車的重量降低到160餘公斤以下，所以在那個時代二衝程發動機的魅力是無限的！而如今為了在不增加排量的基礎上（不增重）提高馬力，本田還是會使出慣用伎倆，拉高轉，將產品CBR250RR更是將轉速拉到了18000轉來壓榨動力，而這一切若是在二衝程時代，根本無需現在這麼的艱難！二衝程發動機由於燃燒不夠充分，使得它很容易回火，所以當年的二衝程機車也有烈火戰車之名！

我們現在看到的小型乘用車用車用內燃機都是四衝程，曲軸轉兩圈，氣缸做一次功，而兩衝程引擎曲軸轉兩圈，氣缸做兩次功。這樣同樣在6000轉的轉速上，四衝程引擎每分鐘做工3000次，而兩衝程引擎，每分鐘做共6000次。就算四衝程引擎效率更高，但是做工爆發的能量比兩衝程引擎高20%，但宏觀上的動力輸出還是遠不及兩衝程引擎。我們夏天在江邊玩的摩托艇就是兩衝程引擎，川崎那個動力簡直了。一句話，兩衝程體型小動力強，費油。

1904年，在Scott拿到了並列雙槓二衝程的專利之後，二衝程發動機便在公路賽上成為了最閃耀的明星，而偉大的Valentino Rossi更是在第一次（最後一次）使用二衝程在GP500賽事奪冠之後，500CC的地位更是在眾多發燒友心中被封為“絕響的神器”-------因為三年後的2004年，二衝程發動機便即將劃上休止符。

而二衝程最終雖然被MOTO3的四衝程發動機所取代，但鮮有有人的腎上腺激素不為它而飆升-------這是二衝程發動機獨特結構帶來的純粹的暴力美學。

（二衝程發動機工作示意圖）

（四衝程發動機工作示意圖）

如圖所示，二衝程發動機曲軸轉一圈，發動機對外作功一次；但同樣的四衝程卻需要轉兩圈才作功一次。

非但如此，得益於二衝程獨特的“雙倍潛力”和輕量化使得它具有更驚人的推重比。

所謂的推重比，實際上就是馬力和推動車重需要的推力比，誰更輕誰效能更好，因此獲得最優推重比無非就是兩個方向：

第一，加大動力

第二，輕量化

從動力方面來看：

二衝程是透過活塞的運動來控制進氣/掃氣口的開閉，而非是如四衝程一樣是透過進、排氣凸輪的擺動和氣門彈簧的作用來完成進排氣口的開閉，自然而然，二衝程在每次進掃氣的時候，都有空氣/混合在“隨時待命”，因此，它自然有遠超四衝程的“雙倍動力潛力”

從輕量化來看：

四衝程為了獲得更好的燃燒效率，自然需要更復雜的結構，比如曲軸連桿總成，正時鏈條/皮帶、變速機構等等，這些都讓四衝程沒有二衝程的結構來的靈活、輕巧，因此，不管是體積還是重量，（四衝程）都要高於二衝程---------顯然在輕量化上，二衝程更好。

但可惜的是，二衝程雖然具有無與倫比的暴力美學，但卻是透過更大的損耗、更低的燃油利用率（同時還有更好的氫化物排放汙染）來獲得的，較之於更加全面的四衝程，它也不得不退出歷史舞臺了。

從騎車動作簡單說明發動機做功

我們騎腳踏車的時候，一隻腳控制一個腳踏，分別輪流出力。如果你留意一下，你兩條腿並不是時時刻刻都出力的，往往是某個腳踏處於最高點開始往下旋的時候，對應的腳才開始出力，一直到了腳踏最低點，這時候就基本上無法往下踩了，因為腳踏要往上升了，因為一隻腳實際一週只有一半形度是出力的。

而腳踏車設計是讓兩隻腳踏對稱的，也就是一直腳踏處於最高點的時候，另外一直腳踏處於最低點，這樣一隻腳出力往下踩的時候，另外一直腳在休息狀態，然後顛倒了180°以後，兩隻腳的工作狀態就反過來了，如此迴圈。

腳往下踩出力就是做功，可以想象一下，如果你騎車的時候，左腳一直沒有處力，完全靠右腿，這時候相當於你騎車的出力（做功）減少了一半，腳踏車幾乎很難跑起速度來。

如果拿個發動機來對比你騎車的動作，可以看出，你兩隻腳驅動兩隻腳踏，完全和一部非同步雙缸的二衝程發動機是完全一致的，兩隻腳踏就是發動機的兩隻活塞，一個處於上止點時候另外一個處於下止點，剛好在圓周上相差了180°。

二衝程在活塞差不多要到上止點位置時候提前一點來點火，然後活塞從上止點開始往下跑的時候燃料開始燃燒爆炸，輸出功率，同時會透過掃氣孔吸入了油氣混合物，也就是一邊做功一邊吸氣。等活塞到了下止點，再開始網上跑的時候，已經不會做功了，完全靠慣性往上排氣同時壓縮吸入的油氣混合物。

這個非同步雙缸的二衝程發動機，在360度內，平均一個缸工作範圍是180°，而且是交錯的，這樣在360°圓周裡邊，實時都有一個缸在做功輸出。如果一個缸輸出的功率是P，這樣在一個圓周裡邊，兩個缸輸出的功率和是2P。而如果一個缸不工作了，這樣相當於一個缸輸出功率P，單位時間內，輸出功率會降低一半。

四衝程發動機，在720°（兩圈）內，完成了“吸氣→壓縮→做功→排氣”這樣一個流程，比二衝程複雜了一倍。上邊說到過二衝程發動機的吸氣和做功是一起完成的，而排氣和壓縮也是一起來完成。

這樣在四衝程的一個工作迴圈裡邊，活塞是兩上兩下，二衝以上一下，在720°裡邊，四衝程發動機只做一次功，而二衝程做了兩次功，理論功率是大一倍的。

也就是說，100CC四衝工作過程，有點類似於一個非同步雙缸工作的二衝發動機（單缸50CC），失去了一個缸來工作這個道理，它的單位時間實際輸出功率，只有二衝發動機的一半，二衝發動機的理論功率要比四衝的高一倍，加速效能絕對讓你有很強烈的拉扯感。

考慮到二衝的的工作過程燃燒效率不高，實際同樣排量前提下，二衝的功率大概會比四衝的高出1.5到1.8倍這個樣子。

同時二衝程發動機沒有了氣門這些配氣結構，使用進氣孔排氣孔和掃氣孔，都是設計在缸體上的，活塞上只有氣環，沒有油環，重量會輕很多，生產成本比較低，維護也簡單。

既然二衝程發動機輸出功率這麼大，結構簡單成本低，還會被價格貴而功率小同時維護麻煩的四衝程發動機淘汰呢，講白了是環保和效率問題。

二衝程的吸氣和做功，排氣和壓縮，是混合在一起的，而四衝程是分開的，這樣四衝程的燃燒效率比二衝程高，石油是一種有限的資源，大家都拼命考慮開發一款發動機出來能降低油耗的，明顯四衝比二衝有優勢。

而二衝沒有單獨的潤滑機構，需要直接讓機油和汽油混合在一起來燃燒，燒機油，這個聽起來是挺嚇人的事情，而二衝程直接這麼幹了，所以一臺二衝程的摩托車跑過去，可以燻死一條街了。同時因為轉速高，震動非常大，噪音也非常厲害。

人類都希望自己過得舒適些，也希望給子孫後代留點資源和好環境，所以禁止二衝程車子上路，是應該的。

如果你認為二衝程發動機已經完全不存在了，那也是大錯特錯了，在很多行業，二衝程發動機依然有廣泛的使用空間。

像無人機，摩托艇，衝浪板，園林裝置和一些農業機械上，都可以見到很多二衝程發動機在使用，而一些小排量越野摩托車，國外也有人在玩二衝程。

主要是這些行業的發動機，追求能量重量比，比如天上飛的無人機，太重了就飛不遠了，也飛不好，雖然四衝可以省一點油，但是對比帶來的重量就不值一談了，所以依然是二衝程的天下。

而割草機這些，如果你手持著一部很重的四衝程發動機，估計用不了多久，你的手臂上的肌肉也是可以參加健美比賽了。

而二衝本身是燒機油的，在上邊說到的這些領域裡邊，實際都存在很激烈的顛簸，四衝程發動機上去以後，弄不好也會有機油跑到氣缸裡邊的，這時候二衝這種“流氓”燒機油行為反而變成優勢了。

實際上，二衝的技術也在不斷進步，潤滑用全合成油，能完全燃燒不會產生積碳，因為有掃氣，傳統的電噴不太好測量二衝進氣流量，難以估算精準的負荷，很難精確控制進油量。用缸內直噴避免掃氣損失了混合氣，這樣油耗也會降低。

而有些單位已經在研究不燒機油的二衝程發動機了，據說已經獲得成功了，但是還沒有完全推出市場，大家就拭目以待吧。

二衝程發動機 目前還有在使用的有船外機 割草機 大型船用柴油機專業摩托車 等 目前直噴技術的應用 使得油耗降低到同馬力普通四衝機的水平了 但是結構複雜 需要使用專用潤滑油 製造成本 後期維修成本都不低 尾氣排放標準也只能達到最低標準 和四衝機對比存在壽命短 噪音大的缺點 好處是重量輕