渦輪增壓器發動機由於渦輪增壓進入的廢氣溫度很高，而轉速也相當高，所以必須降溫。

由於車型不一致，故降溫方式也不一樣。一般渦輪增壓都有中冷箱，就是降低空氣溫度的。

而渦輪增壓器有的發動機有獨立的冷卻系統。一般柴油機主要靠空氣冷卻。柴油機轉速低於汽油機，它的扭矩大。

而汽油機轉速高，一般使用水冷系統降溫。有采取發動機水泵一體的冷卻方式。有采取獨立的電子水泵迴圈系統給渦輪增壓器降溫。

正常情況下，只要不激烈駕駛，獨立冷卻液形式降溫的即使壞了，倒沒什麼大影響。但長時間肯定不行。會導致渦輪增壓器油封漏油，機油高溫碳化產生積碳，兩頭軸及軸承早期磨損的。

不過提醒大家，渦輪增壓器發動機最好用全合成機油！注意發動機不要高溫。

渦輪增壓器發動機最好熱車，停車時最好運轉1一2分鐘再熄火。有延時的不需要。

簡單介紹一下，具體見發動機操作指南！

渦輪增壓當然需要降溫，渦輪增壓發動機的工作原理就是利用發動機廢氣做功，帶動渦輪旋轉，渦輪又帶動同軸的葉輪，依靠葉輪的作用將空氣濾清器送來的空氣傳送至發動機缸體內部。對於發動機來講，發動機排氣溫度是非常高的，只要發動機一直在工作，廢氣就會源源不斷地產生大量的熱量，渦輪增壓器如果不進行冷卻，溫度會非常高，發動機渦輪承受不住如此高的溫度，自然而然會提前損壞。

現在的渦輪增壓器都有專門的冷卻系統，油冷和水冷，其目的就是提升渦輪增壓器的使用壽命。早期，渦輪增壓發動機剛推出時，發動機渦輪非常容易損壞，這也導致大多數消費者不願意購買渦輪增壓發動機，其主要原因就是發動機渦輪冷卻、潤滑不充分。

渦輪增壓器是高速旋轉運動的，在渦輪工作過程中，轉子軸承旋轉速度非常高，因此，軸承會產生大量的熱量，但為了提升發動機渦輪軸承壽命，軸承都是浸泡在油中進行冷卻的，但如果油液只是充滿軸承，工作一定時間後，油液溫度便會非常高，因此渦輪增壓器冷卻系統，便設計了一個迴圈，以油液為介質，帶走渦輪轉子軸承中多餘的熱量，渦輪冷卻便可迎刃而解。

不知道大家有沒有聽說過，渦輪增壓發動機在停車時，不應該立刻熄火，應該使發動機工作一段時間後再熄火，產生這種現象的主要原因就是，車輛在停車熄火後，渦輪冷卻油泵立刻停止工作，渦輪冷卻系統便喪失了冷卻功能，但是渦輪葉片在慣性作用下還會高速旋轉，此時，如果車主立刻使發動機熄火，發動機渦輪在沒有冷卻的作用下持續旋轉，這明顯加速了渦輪轉軸與軸套之間的磨損速度。

現在，渦輪增壓發動機車輛都會配備一個電子水泵，也就是說，發動機在熄火時，渦輪增壓器冷卻系統仍然在工作，這樣可以避免渦輪增壓器轉子軸承和軸套之間油液溫度過高的現象，進而可直接避免渦輪增壓發動機旋轉軸承異常磨損現象。

渦輪增壓是否需要降溫？具體所指的是哪一方面？對於渦輪增壓系統本身而言，它的中間體需要降溫、而渦殼不需降溫，所以渦殼會像排氣歧管一樣、呈現出紅熱狀態，不過這並沒有什麼問題；而車輛長時間執行後、增壓系統是否需要降溫？實際上是沒必要的，如今的增壓系統幾乎都配備了延時冷卻系統！

實際上渦輪增壓是配備獨立冷卻系統的、其根本目的在於給軸承降溫，而渦殼、排氣歧管之類的部分則無需降溫（後文會說原因），所以渦輪增壓器的中間體上都會有注油口、配備可供迴圈的油路，與發動機共用機油、透過機油的迴圈來帶走中間體的熱量，以及部分機型還配備了水冷系統，對於這些不斷運轉的部件而言、高溫意味著抱死，這樣一來整個渦輪增壓器就報廢了！

熱能與散熱

無論是內燃機、或渦輪增壓系統，實際上都是利用熱能做功，熱越多越好、熱利用的效率越高越好，而熱所帶來的弊端就是可能讓那些相互運動的部件因高溫而導致損壞，比如發動機的活塞、缸壁，冷卻系統冷的就是它倆！而內燃機本身不怕高溫，燃料點燃時產生的溫度也是上千度的；而渦輪增壓系統也是如此，只有中間體內的浮動軸承無法耐受高溫、所以它需要降溫，而渦殼是無需降溫的、實際上也沒辦法降溫！

強行為渦殼降溫、冷卻，很可能會導致紅熱狀態下的渦殼破碎，原理很簡單這就好比把一個金屬片燒紅、突然用低溫進行冷卻，後果就只能是變形、甚至破裂；而如此操作則完全是無意義的思維，渦輪增壓系統、說白了也是利用了熱來做功，而若是給渦殼降溫、等同於做功的熱量被帶走，這樣一來增壓系統的等熵功率被降低（在絕熱和可逆過程條件下，壓縮工質所需要的功率，當熱量被帶走時、等熵功率就會下降），而等熵功率如果下降、那麼等熵效率也會下降（增壓系統等熵功率與實際壓縮工質所需功率的比值），所以渦殼是沒有必要降溫的、就像沒有車企會給排氣歧管降溫是同樣的道理！

渦輪增壓車長時間執行，是否需要可以的降溫？

很多朋友愛車心切、總覺得渦輪增壓車比較脆弱容易壞，所以經常會擔心渦輪增壓車在高速公路上持續行駛時會過熱、而最終導致中間體結焦？實際上大可不必有這種擔憂，首先要說明一點，車子在高速行駛、雖然車速很快，但對於發動機而言完全處於一箇中、低負荷執行的狀態，絕大部分的民用車、保持110Km左右時速勻速巡航、所需功率僅在30千瓦上下，所以只要車子不超速、大部分民用增壓車跑高速時增壓系統是不起正壓的，當然這指的是勻速巡航狀態！

而在高速公路的優良路況下、駕駛者大都能保持長時間的勻速執行，所以此時歧管內壓力為負、而此時的渦輪增壓系統則如同一個隨動裝置，廢氣端渦輪旁通閥開啟、也就起到了洩壓的作用，此時渦輪雖然也轉、但是壓力就上不去了，所以車輛長時間以中、低負荷勻速行駛在高速公路，增壓器反而處於一個長時間休息的狀態，所以跑高速、渦輪系統的溫度反而會比跑市區更低，所以跑高速公路、不必擔心增壓系統扛不住！相反市區內的擁堵路況、頻繁的走走停停，才是渦輪增壓系統頻繁建壓的過程，溫度更高一些！

關於中間體結焦的解析

當渦輪增壓系統執行時（假設全負荷），渦殼部分一定是紅熱狀態、而中間體則是在冷卻系統的作用下維持一個較低的溫度；而根據熱力學定理，熱量總是自發的由高溫物體向低溫物體傳遞（實際上熱量也會從低溫物體向高溫傳遞、只是傳遞量太少），所以渦殼的熱量無時無刻都在往中間體內傳遞、而中間體則是利用冷卻系統來帶走熱量，由此而構建出一種溫度平衡！

而當高負荷運轉的發動機突然熄火、機油泵停止迴圈，那麼中間體內部的機油同樣會停止迴圈！而失去迴圈的機油則失去了帶走熱量的能力，此時紅熱渦殼上的熱量則會繼續向中間體進行傳遞，這種高熱會把中間體內殘留的機油烤乾、烤焦，這就是中間體結焦！各別一次兩次的結焦並沒有什麼問題，只有長時間不斷的結焦、焦質一層層堆積，直到堵塞了油路、增壓系統也就徹底報廢了，不過這是一個極其緩慢的過程、即便是在過去那些沒有延時冷卻系統的增壓車也沒幾個能做到結焦到把油路都給堵住的！

機油的好壞對中間體內軸承的壽命有影響，對於自然吸氣機型而言只要對準粘度、確保是正品就能隨便用，不過渦輪增壓機選擇機油則需要謹慎、要注意車輛手冊上的要求，比如一些增壓機受不了高灰分的機油，高灰分所指的就是機油中新增的金屬鹽類新增劑較多，而這些金屬鹽類新增劑在結焦後回形成堅硬的金屬鹽類小顆粒、很容易對渦輪軸承造成損傷，要知道軸承是微米級、屬於高精度部件，一旦被劃傷就麻煩了！

而現如今的渦輪增壓系統、一般都會配備延時冷卻系統（這幾乎是標配），所以一般用車時直接熄火即可、沒必要原地怠速，畢竟咱們日常用車買菜、代步時，發動機負荷並不大、渦輪不存在過熱的現象，畢竟不是賽車、在賽道上持續高溫高負荷，所以渦輪增壓車正常使用下是其次車主刻意降溫的，每一次使用之後正常熄火即可，熄火前長時間原地怠速是沒有意義的做法！

由於國六政策及將實施，中國市面上小排量的車型越來越多，很多大排量的車子都看不到了，就連本田FIT的發動機都要改了。很多小排量渦輪增壓發動機車型，就受到了消費者的喜愛，跑完高速，帶T的車需要怠速降溫嗎？別等開到報廢都不知道。

很多車主買了帶t的車子卻不知道該怎麼養護，尤其是經常跑長途的車主朋友，跑完高速之後是否要怠速降溫都弄不明白。今天我們就來聽老司機聊一聊，跑完高速帶t的車子是否需要怠速降溫，別等車子開報廢了都不知道。

渦輪增壓發動機車型與自然吸氣相比，雖然動力更強，能夠實現低轉速高扭距，但是許多渦輪增壓發動機車子散熱都不好，因此跑完高速之後是否需要怠速散熱就成為許多車主關心的話題。大多數渦輪增壓的車子降溫都會用到冷卻液和機械水泵來溫。由於機械水泵的運轉只能透過發動機來帶動，因此跑完高速或者長時間用車之後，是非常有必要怠速降溫的。

但是現在市面上的很多渦輪增壓車型技術不斷改進，降溫方式已經由原來的機械水泵改為了電子水泵。這種電子水泵並不需要發動機提供動力，只需要電力來驅動，因此各位車主在跑完高速之後就沒有必要來怠速降溫了。如果你的車子是電子水泵降溫，停車之後電瓶會繼續為水泵提供電力，帶動冷卻液降溫。

聽完這位修車師傅的解釋之後，很多車主都說這麼多年總算弄明白了，跑完高速是否需要怠速降溫根據不同的車型來決定。如果你的車使用的是機械水泵，最好怠速降溫。如果你的車是電力驅動水泵，就算不怠速降溫也完全沒問題。不知道大家是怎麼想的呢？

馬自達公司的轉子發動機時經多年現已經得到了解決，該技術採用汽缸活塞結構燃燒爆炸做功氣密性良好，潤滑難題終於得到解決。本專利技術特點是利用內外齒齧合執行迫使汽缸活塞分離與重合，實現做功。此技術是將四衝程汽缸融合入轉子發動機，既解決了轉子發動機的氣密性難題，又解決了往復式活塞發動機的結構弊病能耗損失。

渦輪增壓器需要降溫嗎？它當然需要降溫，就如同發動機也需要降溫一樣，只不過它們本身都有一套正常的降溫系統，所以從設計結構上來說，我們是不需要擔心它的降溫問題的。題主之所以會這樣問，我認為主要是指我們在使用過渦輪增壓車型之後，渦輪增壓器需不需要降溫的問題。

遇到最多的情況，就是渦輪增壓車型在跑高速、跑長途的情況下，在熄火的時候需不需要怠速運轉幾分，以免損傷到渦輪增壓器？其實我的看法是完全不需要的，為什麼這麼說呢，下面我們就一起來了解有關渦輪增壓器方面的知識吧。

首先，渦輪增壓器它到底是由誰來散熱的？第一個，它是由渦輪增壓本身的殼體散熱的，當汽車在高速前行下，靠自然風來給它進行散熱，帶走熱量降溫。第二個，就是機油，它有兩個作用，一個是給它潤滑，第二個是給它散熱；第三個，就是靠汽車裡面的防凍液，防凍液經過渦輪增壓器，在渦輪增壓器裡面流動帶走它的熱量，然後到水箱，在水箱裡面靠自然風和散熱風扇來給它進行散熱，然後再迴圈到渦輪增壓器裡面，這就是一個完整的渦輪增壓器的散熱過程。

其實渦輪增壓發動機在高速行進下的散熱要比在城市路況好得太多了，比如說夏天的時候，有可能你全程都在開空調，而只要你一開空調的時候，汽車的散熱風扇基本上就是一直在長時間轉動了，而且還有自然風的加持，那麼汽車的水溫就是比較低的，一般都在90度左右了。在城市路面行駛，可能都是95度以上，像一般的汽車，只要在開空調的情況下，它的水溫基本上都是在90度左右，有些車輛如果把節溫器取掉了之後，它的水溫會更低，可能只有80多度。由此可見，汽車水溫都只有80多度，那麼渦輪增壓器它還有必要進行怠速運轉幾分鐘散熱嗎？

另外，就是渦輪增壓發動機它有兩套散熱系統，有一些是由一個機械水泵加一個電子水泵組成。機械水泵在你發動機熄火之後，就不會再運轉工作了。而電子水泵就是在你停車之後，它還會繼續的轉動，保持防凍液的迴圈，發動機會自動感應你的水溫，只要你的水溫偏高了，它肯定是會進行散熱的。像一些高階一點的汽車都是沒有機械水泵的，全部都是電子水泵；比如說像現在的一些混動車型，還有像寶馬，寶馬很多車型都是電子水泵，沒有機械水泵，它會根據水溫的高低來自動調節水泵的轉速和風扇的轉速，來達到一個有效的散熱。

所以說，我們根本就沒有必要在車輛熄火之後再怠速幾分鐘冷卻，因為渦輪增壓器沒有那麼脆弱，如果發動機都沒有工作了，那它的溫度也不會一直增高，只要發動機的水溫不高，機油溫度不高，那麼你就可以放心大膽熄火。發動機雖然說是比較精密的東西，但是它也沒有那麼脆弱，發動機正常溫度就是在90~98度之間，只要水溫不高、油溫不高，那就正常的開就可以了。

如果說想要更好的保護渦輪增壓器，建議大家可以做好以下兩點：第一，就是機油不要換的太差，尤其是渦輪增壓車型。第二，就是防凍液不要換到假的，假的防凍液它的沸點是比較低的，有可能它100度就開鍋了，但是，正常的防凍液要到130度左右才會沸騰，因為一旦沸騰了之後，水箱裡面會產生很大的壓力，它的散熱就不太好了。

綜上所述，其實做到以上兩點，就是對渦輪增壓器最大的保護，在日常使用過程中，可以經常看一下水溫表，或者機油溫度表，只要這幾個溫度表穩定不高就可以了，機油溫度正常是120度以下。所以說，渦輪增壓器車型在跑完長途高速之後，在熄火的時候，是不需要怠速運轉幾分鐘來保護渦輪增壓器的。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。

1 .要降溫的，把降的話空氣密度小，不助燃燒。

2 .所有帶增壓的車子都帶自動降溫

現在大部分的渦輪增壓發動機也就是我們俗稱帶T的車型，都不需要刻意考慮渦輪的維護，降溫問題了。以前渦輪增壓發動機跑完高轉速，比如賽道駕駛或者高速公路的長時間高速運轉後停車都需要讓發動機怠速運轉一兩分鐘後再熄火，主要考慮的就是讓渦輪降溫。

因為渦輪增壓發動機是依靠排氣為動力推動渦輪給進氣增壓，渦輪中的轉子長時間處於比較惡劣的工作環境中，溫度很高，每分鐘的轉速能達到幾萬轉，而葉輪的潤滑和降溫主要就靠發動機的機油流動進行，這種狀況下如果停車熄火渦輪瞬間停轉而得不到繼續潤滑降溫，時間長了肯定會導致渦輪損壞。

現在之所以不用刻意考慮渦輪降溫的問題主要是因為大部分渦輪增壓發動機都有強制迴圈散熱系統，即便發動機停止運轉，渦輪也會強制進行潤滑散熱一段時間，不過裝備了渦輪增壓的發動機建議還是使用全合成機油最好，正常使用就不需要再考慮這方面的問題了。

不過對於超跑這類大排量，高增壓值的渦輪發動機，儀表基本都會有渦輪的溫度或引數，不僅要關注渦輪的溫度，還要避免在低速執行時大油門運轉導致發動機、渦輪過熱，甚至引起車輛自燃，2017年北京某檢測場一輛價值2600萬元的柯尼塞格就由於工作人員的無知和野蠻操作，靜態大油門導致發動機自燃。所以對於高增壓值的跑車、賽車和改裝車渦輪降溫依然是要時刻注意的。

渦輪增壓當然需要降溫了，否則動輒數萬上十萬轉/分鐘的轉速就是再耐熱、耐磨的材質也不可能承受多久更不要提耐用性了。如果是全負荷下十幾、二十萬的轉速/分而言對於沒有降溫處理的增壓器來說就是破壞性的。渦輪增壓位於排氣歧管之後、三元催化之前所以渦輪接觸的尾氣就是氣缸內剛燃燒完畢的高溫廢氣至少都在400度以上。因此渦輪所處的環境就是高溫+超高轉速，如果不降溫分分鐘就會被燒的通紅甚至超過材料極限會損壞或者導致轉子變形。所以現在渦輪增壓車的渦輪必須有相應的冷卻系統保證其在合理的溫度下正常執行。

如今的汽車執行時渦輪冷卻主要靠的是冷卻液和潤滑油，也就是會利用發動機的冷卻迴圈來幫助渦輪散熱。渦輪增壓器都會整合水道和油道但是渦輪往往有獨立的水泵冷卻，雖然用的都是發動機的冷卻液和機油但是可以相對獨立的控制。車輛啟動後油泵和水泵都進入工作狀態對渦輪進行冷卻而溫度感測器也會實時監測流經渦輪冷卻液的溫度反饋給ECU。因此正常執行的渦輪增壓器基本不會出現溫度過高的情況因為有冷卻系統的輔助所以它並不是不需要降溫。這時有的人就說了，如果長時間行駛並且停車立馬熄火後渦輪怎麼辦？渦輪由於慣性還在高速旋轉而機油失去泵力有可能殘留、冷卻水也停止迴圈起不到冷卻作用。

針對這個問題設計師一定比我們專業，採用了延遲冷卻迴圈。意思就是在車輛停車熄火後分油泵和獨立水泵以及散熱風扇還是可以繼續執行的。而驅動它們執行的動力來源就是車上的蓄電池，所以在停車熄火後散熱風扇和渦輪水路、油路都會執行一段時間來為渦輪增壓器降溫。由於是電控的所以ECU只需接受溫度感測器回饋的溫度訊號來決定散熱時間，長距離行駛一般是自行冷卻5-10分鐘。所以渦輪增壓器一直都是需要降溫的，只不過隨著電子、電控技術的發展個應用已經不需要人為刻意去操作。比如長時間行駛後不能立馬熄火，長時間執行開啟引擎蓋散熱等等。

渦輪增壓發動機的首要任務就是為渦輪增壓器降溫！其次是利用中冷器為進氣溫度降溫！

渦輪增壓發動機利用發動機尾氣推動渦輪高速旋轉，最高可以達到20萬轉，由於尾氣的溫度很高，再加上渦輪高速旋轉所導致的高溫，一般的渦輪增壓器很輕鬆就可以達到600℃，極限情況渦輪增壓器的溫度將達到恐怖的1000℃以上，這麼高的溫度，而一般發動機所用的機油的閃點只有230℃左右，因此，如果不進行迅速散熱，渦輪增壓器的浮動軸承就會燒蝕、抱死！因此，現代的渦輪增壓器通常採用獨立冷卻冷卻系統，比如，大眾的EA211 1.4T渦輪增壓發動機就採用了雙迴圈冷卻系統，主迴圈透過曲軸帶動的水泵為發動機降溫，副迴圈透過電動冷卻泵的驅動冷卻液進行獨立散熱。這樣設計的核心目的就是為了在任何時刻都可以對渦輪增壓器進行獨立散熱，此外，在發動機熄火以後，在行車電腦控制下，可以利用電瓶電量獨立延時驅動電動水泵為渦輪增壓器降溫。

一般情況下，發動機的主迴圈系統和副迴圈系統是獨立控制的，副迴圈水泵每當發動機工作120秒時就會自動開啟10秒進行被動散熱，在在下面幾種環境下會主動開啟：

1、發動機扭矩持續輸出達到100牛米時，電動水泵獨立運轉。2、進氣溫度超過50℃以後，強制開啟。3、進氣歧管前後的溫度感測器溫度差小於8℃時，強制開啟。

渦輪增壓發動機的進氣溫度對於發動機的燃燒效率有很大的影響，由於空氣受熱脹冷縮的影響較大，當進氣溫度過高時，由於空氣膨脹，會導致實際的進氣量降低，這很容易理解，空氣溫度升高體積增大，單位體積下的空氣數量自然會降低，而這將嚴重影響發動機對於進氣量的測量，影響發動機的燃燒效率，因此，渦輪增壓發動機的另一個主要的任務就是為進氣溫度降溫，這主要透過中冷器來實現，中冷器實際上就是一個冷凝器，利用冷卻劑的氣化吸收熱量降低溫度，再透過水冷或者發動機的副冷卻系統降低溫度。中冷器可以有效的控制住發動機的進氣溫度，使進氣密度維持在穩定可控範圍，使進氣量維持穩定。

渦輪增壓發動機推薦使用全合成機油

全合成機油康衰減能力強，較低的粘度，就可以實現較大的高溫抗剪下力，而低粘度機油由於流動性好，散熱能力強，對於迅速降低渦輪增壓器的溫度有著很大的意義，因此，一般來說，渦輪增壓發動機在機油消耗量正常的前提下，儘量使用保養手冊允許使用的粘度最低的全合成機油是有好處的。

渦輪增壓肯定需要降溫了，畢竟渦輪增壓器工作時裡面流過的可是好幾百度的高溫廢氣。如果不降溫的話渦輪軸裡面的機油估計會碳化，渦輪增壓器就報廢了。

但是渦輪增壓器的降溫工作並不需要駕駛員過多幹預，因為對於一臺設計良好的發動機來說這些問題都有相應的應對措施。現在很多渦輪增壓器都是冷卻液和機油同時降溫散熱的，再加上增壓器並不是一直都在全力工作，所以大部分家用車實際駕駛中增壓器溫度並沒有我們想象中那麼。而且渦輪增壓器需要降溫的重點就是渦輪軸，而外殼部分都是金屬，就算溫度高一點也沒什麼太大影響。這就像汽車排氣管一樣，雖然溫度很高但是我們沒必要專門再給它設計冷卻系統。

而且從熱量利用方面來說增壓器過度降溫並不是什麼好事，因為這代表著廢氣的熱量會更多地被浪費。因為渦輪就是靠發動機排出的高溫廢氣的能量驅動的，廢氣之所以有這麼大的能量和其溫度是有關係的，渦輪溫度太低的話更容易與廢氣發生熱交換。也就是說本來可以驅動渦輪的能量被冷卻液帶走了。

所以說我們平時只要正常保養正常開就行，不必擔心這些細枝末節的問題。