當年出來非承載車身的時候，很多人覺得高大上，後來發現越野不行，又換成承載車身！透過上面的說明：術有專攻！沒有誰比誰高階！調教才是技術，才能看出車企的技術積累！

獨立懸架不代表就是高大上！扭力梁的也不是低端的代表！關鍵看設計和調校，某眾的扭力梁扭過頭會斷，某法的扭力梁可以拿冠軍！這就是設計和調校的差距，當然用料也是一方面！

你去FOCUS後排坐一下再來問這個問題，也許你就不會問了，後獨立犧牲的是後排空間，除非b級車影響不明顯，a級車後排就跟個比亞迪f0一樣，擠得要死，如果你沒有機會去試駕，直接淘寶搜FOCUS後排腳墊，跟其他車比一比，很明顯了，尤其是中間部分

扭力梁還是獨立懸掛，這是個大問題。

後獨懸當然好，但也不是各個都那麼強。一般採用的獨懸結構多是雙叉臂或者多連桿，獨懸的優點是側向支撐要明顯好於扭力梁，在單個後輪遇到障礙時，只是單個後輪受力不會引起整車尾部一起過大振動。

但是如果是前驅車，後輪扭力梁在快速過彎時，後輪能更好的跟隨車頭擺動。車輛的方向感可以更清晰可靠，前驅車過彎的極限就是在於後輪能否隨著車頭一起滑行到指定方向。像雷諾的梅甘娜RS，雖然是一部前驅車但是過彎效能絲毫不弱於後驅車，也是因為它的特調扭力梁懸掛。

話又說回到家用車上，這種極限工況可能基本不會遇到，家用車對舒適度的要求要明顯高於對效能和操控的需要。

現在十幾萬的車還在使用扭力梁懸掛的最主要原因還是為了控制成本，但是家用車的扭力梁懸掛可靠性就不如效能車了！你可以搜尋到一些斷後軸的十幾萬轎車多是採用了扭力梁懸掛，被撞的情況下這條扭力梁一起從車架子上斷開，造成一個非常尷尬的局面。

對扭力梁懸掛最鍾情的莫過於大眾了！類似曾經的Jetta、桑塔納、Bora、Lavida、POLO甚至第七代Golf的低配版都採用了扭力梁懸掛，這樣做的好處只有節約成本，這個價位的扭力梁除了便宜以外沒有任何優點，剩下的全是缺點。像豐田這類日系車也在自己的廉價車型上多采用扭力梁懸掛，因為汽車在普及，成本要降低。曾經一個家庭能有個夏利都非常了不起了，現在抖音人均BBA，馬力400+起步，作為一臺十多萬的車子要不配個扭力梁怎麼好意思出來說自己很便宜呢？

首先，我們簡單介紹一下後獨立懸架和扭力梁的一些結構和優劣勢。

獨立懸架兩側的車輪是單獨的運動，相互不受影響，更有利於汽車的平順性。缺點就是懸架結構複雜，而且會使驅動橋轉向系統更復雜一些，這樣，獨立懸架的造價和維修的成本就更高了。

扭力梁式非獨立懸掛的懸架結構簡單，優點是重量輕，佔用的空間也比較小，容易獲得較大的尾部空間。在運動過程中，前速和輪距的變化微小，側向力工況下，外傾角變小，穩定性好，對後排空間的損耗也比較小，造價和成本也相對便宜。但是，扭力梁非獨立懸架的缺點就是行車的舒適性差。

底盤是汽車的關鍵零部件，很大程度上和調教有很大關係，不管是獨立懸架還是扭力梁懸架，如果底盤調教不好，也很難達到所想要的行車舒適性。

所以，現在造車成本壓力越來越大，很多十萬多車型也考慮成本問題，如果能用較低的成本，加上好的底盤調教技術，能達到行車的舒適性和安全性，車企肯定會選擇較低成本的懸架。

理論上先進的東西湊到意思未必就能出好的效果，懸掛不管是什麼形式的也好，最終還得看廠家怎麼調教，適合、匹配最重要。

夏利的用獨立懸掛這個事說明懸掛形式不代表車的檔次。夏利的底盤質感絕對不如十萬塊錢扭力梁的車。底盤，不要看，要開起來感受的。不要先入為主，一切以體驗為標準。

夏利的獨懸是最簡單的兩連桿，我們一般提到的獨懸都是指多連桿獨立懸掛，也就是四根連桿以上的獨懸，這不是夏利的兩連桿可以相比的！但話說回來，獨懸相比板懸，肯定有優點，但前提是同價位、同級別的車相比才合適，比如夏利和QQ相比，QQ的底盤舒適性肯定不如夏利，但標誌408是板懸，肯定是408的底盤舒適性要好於夏利。

懸掛本來就只有兩大種：獨立懸掛和非獨立懸掛。正常情況下家用緊湊車或者小型車都會使用非獨立懸掛，因為家用車可能更多的需要考慮到成本、售價、空間。注重效能車和中高階車一般都會採用獨立懸掛，因為這些車要麼注重操控，要麼體現出它的舒適性，而效能車對空間要求不多，中高階車由於車型本來就大及時用了獨立懸掛也影響不大，更重要得體現出它的舒適性。夏利後是獨立懸掛，但是獨立懸掛分好多種也有好多變種。兩連桿也是獨立懸掛，五連桿也是獨立懸掛，雙叉臂也是獨立懸掛，那它們的調教和效果會一樣嗎？夏利的後獨立懸掛是麥弗遜懸掛的變種，把麥弗遜的下襬臂換成了兩根連桿直接固定在車身副架上，懸掛之間有橫向穩定杆。從結構上看它確實是獨立懸掛，但是它算是最節省成本的獨立懸掛了，由於結構簡單、配件通用所以它的防傾斜控制、穩定性和舒適性還是和那些高階的獨立懸掛有不小的差異，在效能表現上和穩定還不如標準的麥弗遜懸掛。夏利用它完全是節省成本，一個型號懸掛四輪通用，也不用調教，估計成本還不如扭力梁。十多萬車用扭力梁一方面考慮成本，一方面考慮空間，畢竟十多萬都是緊湊車，只能在有限尺寸挖掘大空間潛力，後懸掛就是最大的突破口。而家用車一般不把操控和舒適性放在首位考慮，不過像Golf、CIVIC、FOCUS等這種偏操控兼家用的車還是考慮獨立懸掛。如果你夠細心你會發現定位低的Excelle使用的是獨立懸掛而VERANO卻用了非獨立懸掛。但深追究你會發現Excelle的獨立懸掛也只是獨立的設計，無論是調教還是舒適性也都一般般，因為它也只是兩連桿的麥弗遜變種。VERANO雖然是扭力梁但它帶有瓦特連桿再加上調教，VERANO的操控要比Excelle好很多。所以，獨立和非獨立只是相對來說，並不是獨立一定好一定用在高階車，非獨立一定很差。另外現在很多扭力梁都帶有拖拽臂，有的帶有瓦特連桿，有的在彈簧、減震、扭力梁調教方面下功夫，使扭力梁不再是一個固定不變的大梁，不僅兼顧了扭力梁的優勢還保留了一定的操控和舒適性。因此，只看獨立還是非獨立懸掛不能說明其好壞，你得看它具體用了什麼配置的懸掛。當然，一般情況下標準的獨立懸掛肯定優於非獨立懸掛，變種的獨立懸掛就得琢磨琢磨了。

十多萬的車一般基本都不大，，兩連桿的獨懸，，舒適性不比扭力梁好很多，，五門的小車後懸用多連桿的話，，空間就難受不少，，你看那些後邊用多連桿的車，，後備箱一般都很高並且很長。十多萬的小車後排空間本來就小，，給你用上獨懸，，FIT後排空間也不會比polo大多少。。。

熊掌和魚不可得兼。作為消費者，你一定要弄明白自己的需求，如果你就買個買菜車，那就直接選板車懸掛空間大，後排平臺還低，價格相對便宜一些。

但是作為廠家，如果你是10多萬的車就應該考慮獨立懸掛了，你選用成本更低的板車懸掛，但是售價並沒有低下來，你這就不厚道了。如果你再一味的去解釋，板車能夠調教得非常好，並且勝過獨懸，那就是蒙人了！

法系車的後輪是可以微動的，這是他的專利。你去看看高階的法系車，誰還會用板車懸掛，都是獨立懸掛。

對於夏利的水平來說，讓它照搬一套獨立懸掛或許還能用，而讓它去弄扭力梁懸掛根本就玩不明白；獨立懸掛可塑性強，雖然存在成本高的普遍性，但也同樣分個三六九等；而扭力梁看著簡單，可想把扭力梁做的既能保證操控、又能兼顧一定的舒適性難於登天，不是夏利不想用，而是用了之後打造出的產品根本沒法用，所以經過取捨，只能用獨懸了，至少可以保證舒適性，這就是扭力梁的兩極分化特性，結構極其簡單、調教極其困難！夏利用的獨懸太老了

上一張圖吧，首先來確定題主問這道題的真實性，沒錯夏利的確用的是獨立懸掛，這一點不能否認，其實在最早的時候所有車都是在用獨立懸掛，比如夏利、羚羊等等，但隨著技術的不斷進步，有些車企具備了調校更廉價懸掛的技術，所以就開始用扭力梁取代了獨懸，因為成本降低可以帶來更多的利潤；可有些車企還不具備將扭力梁調校好的水平，所以就只能無奈的繼續使用之前的獨懸；對於車企來說，自然都看中利益，降低成本誰會不可以？但在成本與達標的產品之間要作出取捨；夏利比誰都想用扭力梁，看著別人都透過降低成本賺取更多的利潤，它能不心癢麼？只不過夏利搞不定扭力梁，所以它只能沿用過去的獨立懸掛；這告訴了我們一個道理，技術不行連偷工減料的資格都沒有，套路不是誰都能玩的！

1.上世紀5、60年代，打造前驅車的成本遠高於後驅車，因為技術不過關；而後來技術得到提升，前驅車的成本就降了下來；不要和鄙人抬槓微面那麼便宜、還是後驅，鄙人的回答就是如果微面用前驅，價格會更便宜！

2.貌似在18、18世紀的時候，鋁器的價值遠高於金器，因為金屬鋁的提煉技術不過關，所以要提煉鋁成本很大！而後來技術提高了，鋁的製造成本就大幅度降低了！3.在上世紀7、80年代，雙離合變速箱就已經被投入使用，但都用於賽車，因為那個時代的技術不過關，想打造好雙離合變速箱並與發動機匹配好所花的成本巨大，所以那個時期的雙離合是天價；而現在隨著技術的提高，雙離合回恢復了本身的低廉製造成本！

4.上世紀的渦輪增壓發動機造價昂貴，遠比自然吸氣發動機要高，但如今的渦輪增壓發動機已經走進了百姓家庭；小排量渦輪增壓發動機的成本低於偏大排量的自然吸氣，依然還是透過技術的提高而實現的！所以扭力梁也是這個道理，想設計出優秀的扭力梁懸掛成本巨大，因為越簡單的構造反而越不容易玩出花樣，而調校的難度就更大，所以是否能用好扭力梁需要多方面技術的支援，比如材質、設計、調校，這三點都過關，那麼扭力梁的低製造成本就能帶來豐厚的收益，過不了關就是永無止境的測試、調教、再測試、再調教，沒完沒了，這樣持續下去均攤的成本就會高於獨立懸掛，而這樣一來使用扭力梁就沒有意義了！獨立懸掛可以借鑑的方案很多，調校起來也遠比扭力梁簡單，夏利拿不出成熟的扭力梁方案，要不然早就換扭力梁了；還是那句話，只有技術過關，才能享受到低製造成本帶來的高收益！這就是為什麼法系車敢冒天下之大不韙的使用扭力梁，因為它技術過硬、調校水平高，所以它敢用這玩意對付！扭力梁懸掛就是這樣，看著結構很簡單，但想讓它表現好就需要技術去支援，技術不過關還不如用獨立懸掛，畢竟調教起來更容易，與其多花點成本打造一輛舒適性還可以的夏利，也絕對不打造低成本（扭力梁）但舒適性極差的夏利；未來的趨勢就是扭力梁懸掛會越來越多的出現在A級車上，現在貌似銷量排前10的A級車全是扭力梁懸掛，甚至連賓士A CLASS都開始用扭力梁，而在6、7年前A級車市場的後懸掛幾乎都是多連桿。。。扭力梁懸掛似乎在鋪天蓋地的罵聲中茁壯成長，這當然不是法系車引領的潮流，而是低製造成本帶來的誘惑，只不過成本不是誰都能降低的，需要充分技術去支援，早期除了法系把扭力梁玩的透徹，其它車企都不行，現在關於扭力梁的設計、調校水平都提高了，所以也就都用扭力梁了；而夏利不用扭力梁是因為不會用也不敢用！

夏利當年上市10萬一臺，這個價格不是普通家庭所能消費的。所以夏利不是廉價的代名詞，當時有一臺夏利要比你，現在開一臺賓士寶馬牛逼的很。車是好車夏利名聲讓一汽玩爛了，一臺能賣二十多年足以說明夏利不管是配置還是技術都是一流的。

板懸並沒有你想象中那麼差！以法系為例，板懸甚至比某些合資獨懸還要好！如果我們不理性看待板懸與獨懸，那麼我們會進入一個死衚衕！拿雪鐵龍天逸c5來說板懸！由於扭力梁鋼性足，加上防傾杆，斜交叉後減震，相當於槓桿取力，受力居中於扭力梁中部，可謂能曲能伸，而且過毛石路跳動副度不大，彈的起也收的住，比某些獨懸還舒服！承載能力更大，維修方面，不吃胎，高速穩如老牛！