鋼板越厚就越安全這種說法顯然是不對的，因為汽車的安全性這個東西是由很多的因素構成的。這也就是為什麼很多人說島國車皮薄但是在碰撞試驗當中人家的實際表現卻不差的一個原因。

車輛安全性來說車皮薄對安全的影響多少是有的，但鋼材的強度，材料的成份，才是更主要的。許多人認為車身安全不安全，重要是車身牢固不牢固，如果‘固若金湯’，就一定比較安全。但現代的轎車設計恰恰不是這樣考慮，設計者從力學研究的角度出發，該柔軟的地方就柔軟，該剛硬的地方就剛硬，根據不同的受力狀況，讓部分車體在碰撞時起到吸能分散的作用，儘量減弱衝擊力。這個問題屬於車輛被動安全效能的範疇。

好吧為了不讓大家一味的噴哥，就來看看網友對於這件事情的看法吧。

觀點一：

其實汽車在發生碰撞時的確需要車身來吸收碰撞能量來降低對車內乘員造成的傷害，可是較薄的鐵皮和較差的車駕在發生碰撞時變形會較為嚴重，這樣車內乘員不被撞死也被擠死了!VOLVO之所以安全是因為它在發生車禍時車身能夠均勻有效的吸收碰撞能量,某車斷裂的原因我覺得根本問題時在車駕!當車駕不能承受碰撞或翻車產生的扭力時斷裂時必然的!

鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定的，而且大得超出你的想象：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20％， 而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！

觀點二：

車皮的厚薄並不重要，有的車質量不好，是因為鋼材鋼度不夠，採用劣質鋼。劣質鋼的鋼性和韌性都較差，當然抗碰撞的能力就差。打個比方，就象做飯用的鐵鍋是不能用來做高壓鍋的。

觀點三：

其實車皮變薄是現代汽車設計的一個大趨勢，不只是日系車，很多歐洲車、美國車，例如新一代的賓士、法拉利、奧迪、保時捷等名車的車皮都在變薄。車皮變薄使得汽車的外觀更加的輕巧、時尚，更加符合現代的審美觀。

觀點四：

其實在轎車上，車身板件的差別不是很大，絕大多數採用厚度在0.75-1.0毫米之間的鋼板。這些鋼板主要用於複雜的深拉件和車身外部件，例如翼子板、車門、發動機蓋等。在同樣的材料及相近的厚度情況下，車身強度是由骨架結構決定而不是由板件厚度決定，以鋼板的厚薄來評論一輛轎車的安全性是不科學的。

總結：不管是從網友的反饋來看還是根據客觀事實，單以汽車的鋼板厚度來衡量汽車的安全性顯然是不對的，例如FIT追求省油，輕量化是措施之一，必然要選擇薄一點的板件；Polo追求耐用，號稱車身12年不會蝕穿，必然要選擇厚一點的板件。但是，板件厚一點或者薄一點，與汽車的安全性是無關的。

答案肯定是否定的。車皮越厚越安全一定是錯誤的觀念，這是表面功夫。整車的結構複雜，在最初設計的時候肯定有周密的安全性考量。這當中有材料的運用、力學的原理以及安全設施的配置。而且，對於汽車安全，國際上都有十分可信的安全星級評價，不是你說日系車不安全就是不安全的。就算是大家口碑極好的德系車，不也是頻頻出現問題？另外日系車在歐美的銷量也是十分出色的，滿大街跑的豐田本田不都證明了他們的實力。總之，汽車究竟安不安全，不是車皮說的算，這裡涉及主動安全和被動安全很多門道，不能一刀切。純手打，望加精。

安全問題一直困擾著許多消費者。一般的人們認為，汽車鋼板的薄厚，和安全效能的高低呈正相關。鋼板越厚越安全，鋼板越薄那麼肯定就不安全。

現在的問題是，日系汽車當中的鋼板相對其他系別的品牌，更顯薄。因為鋼板比較薄，日系車就真的不安全嗎？

其實這是一個說了許多年的誤區。汽車的安全有許多種。第一種是汽車本身的安全，也就是說當汽車和其他的車輛或其它的物體發生刮蹭的時候，汽車本身的安全效能，或者說，汽車本身的受損傷的程度。這種安全效能的高低，和鋼板的薄厚應該是有比較大的關係。

第二種是對駕乘人員的安全。這樣一種安全和汽車的鋼板的薄厚關係並不大。汽車乘員和駕駛者在車內的安全性，更多的決定於汽車本身的結構設計，決定於汽車的主動安全，決定於汽車的被動安全。

第三種汽車的安全是說的周圍人與物體的安全性。在汽車的安全中，許多人過度重視的汽車本身和駕乘人員自己的安全，而忽略了遭受到汽車撞擊的人與物體的安全性。這種安全性，和汽車本身的安全效能有關，同時也和汽車鋼板的薄厚相關。當然汽車鋼板比較厚，比較硬，那麼可能對於其他人造成的傷害就會更大。

從這三個角度來看。汽車安全性，因為不同的角度考慮，汽車安全性的指標，或者說標準就不一樣。從人員的狀況來看。鋼板越厚，反而對行人越容易造成傷害。

大多數人提到的“皮薄、皮厚”基本指的是覆蓋件，而覆蓋件與碰撞安全無太大關係，這點大家應該已經比較清楚了。所以我們不聊覆蓋件，說說內部結構這塊。

可以肯定的是，同樣的材料，厚度越大，強度上限越大，安全性自然也要更高些。這就好比一根筷子和一把筷子，當然是後者強度更高啦。

不過問題就出在汽車不是一塊鋼板，而是一個空間結構。這就好像我們造房子，以前用實心磚後來用空心磚，後者安全性可能沒有質的改變，理論上還有脆弱些，但強就強在現代結構更加合理（配合鋼結構），這帶來的直接好處就是樓可以造得更高。

這個道理放在汽車上是一樣的。我們希望汽車儘可能的輕，同時強度又儘可能大，這帶來的好處是節能降耗，又能滿足人身安全和足夠的舒適性。

比如奧迪ASF空間框架結構，奧迪S8採用了SAF鋁合金車身框架結構，大大減輕了車輛的重量，使整車的整備質量控制在2000公斤以內，要知道這可是一款軸距近3米，整車尺寸為5147x1949x1458mm的大車。

不過比較麻煩的是，作為使用者我們很難評價哪種結構更加優良，它不像發動機，開上去基本就能摸清楚它的優點。

那我們怎麼評價一款車的安全呢？方法無非有以下幾種； 1. 參考安全機構的評估報告

俗話說是騾子是馬拉出來遛遛，碰撞測試得出的結果是最直觀的；

2. 從材料的“性”出發，而不是厚度

厚度可以透過結構最佳化的方法彌補，但是材料特質卻很難改變。這就好比冬天穿衣，一件優質的羽絨服，要強過好幾件毛衣；

3. 試駕

通常來說汽車越安全，車身剛度會越好，而剛度越好的車，質感會越好。直白點就是，剛度好的車，舒適性高、車身緊實。不過車身質感還會受到底盤的影響，而且一般人也很難摸清門路，所以這種方法在購車階段可行性不高（專業人士除外）；

4. 多看看專業媒體的介紹

雖然我們不懂，但專業人士懂啊。多聽聽專業人士的介紹，沒壞處。

中國民間活躍著一大批反智主義者，在他們眼裡碰撞測試都是黑幕，日系車就是皮薄餡大，德系車就是鋼板厚實耐撞，這一套理論的信仰者如同被洗腦一般，只要被質疑就會憤起反擊，理論不成就人身攻擊，比比皆是。買車的時候很多人靠手，透過按、壓、敲三步走的方式來判斷一輛車安全與否，這足以讓玩了命做各種碰撞測試的工程師們哭死在實驗室裡。那麼如何解釋看起來一碰就碎的日系車在碰撞測試中得分很高？我們問這樣幾個問題就能得到答案。

網友可以搬出一大堆日系車被撞的面目全非，縮成一坨的照片，但是如果你願意，你也能找到一大堆德系車被撞成一坨的照片。看下下面的鋼板厚度調查表，歐系車或者說德系車真的鋼板更厚嗎？不見得吧？

日系車鋼板更薄不過是競爭對手的宣傳手段而已，2005年國內日系車佔有率首次超過德國，2008年日系車市場份額達到30.79%的最高峰。2012年大眾時隔7年重奪國內市場第一名，這其中多少明爭暗鬥大家都清楚。

下面是2009年的雪佛蘭邁銳寶和1956年的雪佛蘭BEL AIR相對撞的結果，一輛有吸能的設計，一輛就是你們所說的鋼板厚實，卻無吸能結構的車，發生事故時候，你們選擇乘坐哪輛？

請記住一點，車速較高的事故發生時候，鋼板所起的作用微乎其微，什麼才是能夠保命的？一是剛強度的車身框架，保證乘員艙不受到太多侵入；二是吸能設計吸收衝擊的力量，讓傳遞到乘員艙的碰撞衝擊儘可能的小。不信？自己去看一看車禍事故圖就知道。

僅僅1mm的鋼板能在高速的碰撞事故中起到多少作用？不用我說你也明白。

最後回到問題本身，日系車碰撞測試得分更高其實是個偽命題，因為從中保研的碰撞測試來看，僅僅是來自TNGA全新平臺的豐田品牌的車型碰撞測試的得分較高。

正是由於對於吸能機構的不同設計，德系車往往在低速碰撞方面更具優勢，低速碰撞日系車被撞下一大塊，德系車安然無恙。但是速度一快，就如中保研的正面和側面碰撞，德系車立馬露陷，暴露了車身框架的強度不足，做好車門、機艙蓋等表明功夫是不夠的，而某些德系車正是善於做表面功夫，並且在營銷手段上無所不用其極。

感謝中保研吧，讓我們明白透過關車門聲音判斷汽車的安全性是不科學的，否則我們還會被矇蔽多久？希望越來越多的人能夠認識到碰撞測試的科學性，停止土辦法判斷汽車安全性。車輛的安全性與鐵皮厚度無關在，這句話我已經向無數人傳播了無數遍，安全性是一個系統性的東西，是對車身結構、底盤、安全性、整體性的考驗，希望敲鋼板、站車門的鬧劇能夠逐漸終止，我們都能夠理性科學的看待汽車的安全性。

汽車鋼板薄？那是多薄？從來沒有看到用資料來說話！居然深入人心。那是因為：上海大眾公司的公關總監-曾家麟，運作媒體的能力超強，不斷宣傳豐田、本田等強競爭對手的產品，是不安全！可惜，曾家麟與上海大眾公司的總經理-劉堅，上海大眾質保部長等四高管，坐大眾Tiguan車被燒死了！

提問者概念錯誤。

皮薄，安全性不好這是兩個概念，不能混在一起理解。日系車皮薄這是事實，不過現在都有降低蒙皮厚度的趨勢，只不過日系過份薄了，特別是一些低端車型，COROLLA、Sylphy、Tiida之類的車，真是薄如蠶翼，手指一按一個坑啊。

安全性差則是指日系車善於偷工減料做表面文章，比如HIGHLANDER、RAV4等等竟然左右防撞結構不對稱，因為25%偏置碰撞多撞左側，那就把左側加固，右側一撞就稀里嘩啦一敗塗地。像ESP這種德系低端車都標配的功能，日系低端不裝或者少部分才裝，裝的ESP表面看都叫ESP但是大眾的有20多項功能，而日系簡化到只有10來項，這安全效能一樣嗎?再說日系車普遍輪胎窄，就為省點輪胎錢，開起來穩定性在複雜天氣裡自然就不好。再有就是整體剛性很差，HIGHLANDER電動尾門在稍微不平的路上就打不開或者關不上，這車身抗扭能力是真的差，遇到翻滾車身會嚴重變形甚至解體。

無數事故給人們的映象是根深蒂固的，日系的慘狀出現頻率之高，慘烈程度之猛，人人心裡都會有桿秤，還是踏實點遠離日系吧，奸商你是玩不過他的。

究其原因我們會發現，國外生產的其車身大部分採用熱成型的高強度鋼材，而到了國內簡配成低強度的普通鋼材，雖然高強度鋼材和普通鋼材重量上基本相當，但是抗扭效能天壤之別，所以簡配底盤後的中國產日韓系車過炮彈坑車身扭曲變形咯咯響，走爛路底盤松散彈跳嚴重，跑高速發飄，駕駛質感非常一般，車身減配了鍍鋅和空腔注蠟的程式直接噴漆，造就了車體嚴重生鏽，每逢車禍現場日韓系車身嚴重損毀，更有甚者會四梁八柱斷裂車身解體，長期以來日企三大減配大王（兩田一產）的造車利潤居高不下原因就在其中！

其實網友們所說“日系車皮薄”不是僅限於車體外蒙皮，而是指所有車體結構。

現實中的中國產日系車減配車身令人髮指，十萬左右的日系車就連價值幾元的霧燈和拉手都敢減配，減配車身電子穩定系統，減配剎車優先，減配製動力分配，減配上坡輔助，減配陡坡緩降，減配安全頭枕，減配胎壓監測，減配車門自動落鎖，減配後防撞鋼樑，減配後門防撞梁，減配車頂加強筋，減配後排座椅背靠鋼板，減配車門密封圈。減配隔音棉，簡配副車架為元寶梁，簡配為兩點式保險帶，簡配為小容積油箱和鐵皮油箱，簡配為40安時以下的中國產電瓶，簡配防撞梁為1毫米以下鐵皮，簡配為焊接車門，鍛造車門鉸鏈簡配為鐵皮衝壓件，簡配懸架擺臂為鐵皮衝壓件，簡配為空心筷子連桿，簡配翼子板為拼接鐵皮，簡配電剎為手剎，簡配輪胎為麵包車級別，現如今大多數日系車就連變速箱簡配成無操控無效能的廉價低成本的CVT，這便是我對日系車安全方面的淺薄認知！

以上結論是對中國產豐田，中國產日產和中國產本田最好的詮釋，這三個減配大王車企把減配和簡配車身做到了極致使其造車利潤最大化，其實日系小眾車反而做得很好，譬如鈴木，馬自達，斯巴魯等等！

日本車採用的對測試位置加強的方法，所以測試中，成績優異，但是實際生活中位置沒有這樣準確，是隨機的，所以開日系車就聽天由命，撞對位置了，就活了，撞錯了，就呵呵了。

具體方案是，在前防撞樑上加裝小面積碰撞測試的加強筋，連線在車架上，起到支撐作用，減少撞擊變形，但是在實際生活中，沒有測試時這樣標準和準確，所以往往看到了測試優秀的車，在實際碰撞中完全沒有起到任何保護。

在實際生活中開車一定要小心不要超速，不要隨意變道，注意觀察，這才是最好的保護，不要相信任何的測試結果，這個只能參考，但是不一定能真正救命你，真正能救你命的還是你自己，而不是車子。

鋼板薄也好厚也好放一邊，主要是剛性要好，別說太大的事故，就一般事故來說撞一下就吸能跟撞一下彈開是有本質區別的。

鐵皮薄厚和安全沒關係，時速超100公里啥車撞了都一樣。 鐵皮薄厚只於平常小的磕碰有關係，但只要碰了也一樣鈑金噴漆。

我簡單的說幾句吧，都是個人觀點， 如有說的不對的地方請輕點噴啊

首先說標的這句話明顯就是不對了，現在稍微有點常識的車主就不這麼認為了，現在也早就過了那個普遍認為鋼板厚度決定安全指數的時候了。

這裡說的安全指的是被動安全，那麼決定車輛被動安全的是什麼呢？看下圖決定車輛安全性的是這些東西，對就是車身的強度。車身不懂位置有不同強度的鋼板構成，上圖不同顏色代表著不一樣的強度，這些鋼板的強度決定這車輛的被動安全性。該硬的地方要硬，因為碰撞時要保證車內乘客的生存空間，該軟的地方還得軟，碰撞的時候需要潰縮來吸收碰撞的動能。所以說這些部位用的什麼強度的鋼板決定這整車的被動安全。

首先，對於乘員艙需要堅硬無比，可以充分保證乘員足夠的生存空間。而對於機艙前端，防撞梁等結構，在碰撞過程中是需要壓潰吸收能量的。因為能量是一定的，車輛透過壓潰變形吸收一定的能量。然後，配合安全帶和安全氣囊的共同保護作用，使乘員的傷害降低到最低。

鋼板厚度的降低，主要是考慮輕量化，重量的降低可以有效提高加速效能，同時也可以縮短制動距離，提高車輛的安全效能。