謝謝邀請，我試著回答一下，殲10飛機是鴨翼機身下進氣道佈局，同類飛機的機翼佈置的都比較低，如以色列的拉維、歐盟的狂風等。第一、飛機的鴨翼和機翼之間由於受氣流影響及渦的作用有一個配合，相互位置不能隨意搭配，是理論設計後由風洞試驗結果決定的，其實是一個必然結果。第二、鴨翼飛機也可以釆用高機翼，那樣就會加大飛機的鴨翼傾角，以利於機翼和鴨翼的配合，最終還是要風洞驗證。第三、概括地說，戰鬥機的機翼無非高、中、低三個位置，在先期探索中，各種位置都曾做了大量的風洞試驗研究，有大量的可行方案供參考，如果你看過歐美及俄羅斯的航展就會知道，就鴨翼、機翼、發動機三個部件組成而言，飛機佈局五花八門，任何你能想到的佈局方案都有真實飛機案例，而且都能飛，都在飛，歐美國家及飛行愛好者的探索無窮無盡，比我們的汽車改裝還要瘋狂，當然，我們的汽車改裝也是跟西方學的。第四，華人總有一個梗，抄襲，首先，飛機是抄不來的，我們是後來者，在方案階段肯定會借鑑成功經驗，何況國外已經探索了那麼多年，有那麼多成功案例即真實飛機，我們是後來者，怎麼可能不借鑑別人的成功經驗？其次，技術是有一定規律的，任何技術都是優缺點結合的，都要選優避害，因此，客觀上決定了選擇的必然性。再次，佈局可以借鑑，技術上得實現，一架飛機上萬個零件，得全部中國產（軍機是必須中國產的，不像民機，機載裝置可以全球採購）。要是借鑑個佈局就能抄襲，我們為什麼不直接抄美國飛機，那不更先進？最後，還是一句話，打鐵還需自身硬，把自己做好，自信自強，不斷進步。

戰鬥機外形不僅僅是為了好看或者其他原因，這個外形是設計單位根據設計指標來確定總體佈局，然後根據總體佈局進行細節性設計，例如機翼狀態、位置等等，需要進行大量風洞試驗才能確定下來。

殲-10機翼設計這麼低，應該和它的鴨式佈局有關，鴨式佈局原理是利用前翼拉起脫體渦，然後利用渦流對機體表面氣流進行補充和加強，推遲機翼氣流分離，從而提高機翼升力，渦流從生成到加強需要一個過程，這樣要求前翼和機翼有一定距離，為了控制飛機長度，只有機翼位置下移，EF-2000戰鬥機也是這樣設計

殲一10戰鬥機採用了鴨式氣動佈局，這在中國研製成功的戰鬥機中還是首次。在世界戰鬥機的大家庭中，有一些比較先進的戰鬥機也採用了類似的佈局，如瑞典的Saab一37“雷”、JAS 39，法國的“Phantom”ⅢNG、“Phantom”4000、“陣風”，以色列的“幼獅”C2以及西歐四國合作研製的EF2000“颱風”等等。

殲一10的主翼為面積較大的、後緣略帶前掠的三角翼。在主翼上方不遠處的前機身兩側佈置了一對鴨式前翼，其構形是非常典型的近距耦合鴨式氣動佈局。由此可以看出，殲一10戰鬥機所採用的氣動佈局是與世界先進航空技術潮流合拍的。另外，殲一10的機翼與機身之間的過渡區明顯採用了翼身融合體設計，不但“浸潤”面積小、阻力小、雷達反射截面積小，還大大增強了結構，擴大了機內容積。

毫無疑問，採用了近距耦合鴨式佈局、翼身融合體、電傳操縱系統、可調式腹部進氣道等先進技術的殲一10戰鬥機，僅僅從氣動特性的角度看，就會是一架最大升力係數大、可用配平升力係數大、翼載荷小、超聲速阻力小、中低空機動效能好、外掛能力強、起降滑跑距離短的優秀機型，完全可以躋身於世界先進戰鬥機的行列。

機翼比較低的話，相對高的，會比較不穩定，靈活，機動好。然後，鴨翼的緣故，要好好利用鴨翼產生的渦，位置不能太前，也不能太后，高了也不行。鴨翼產生的渦，剛好都能經過主機翼上表面，幫助產生升力。倆個機翼離得太近，機動性不好，太遠，利用不到前翼的渦。

殲-10採用鴨式佈局，翼身融合。機翼是中單翼，但是使用了變彎度機翼，機翼顯得很低，變彎度機翼的作用是減少超音速飛行阻力。同時因為殲10是鴨式佈局，最好的鴨式，是鴨翼與主翼之間有一定高度差，這樣鴨翼拉起的渦流才能正好打在主翼上。

同樣的鴨式佈局看殲20，鴨翼上反，主翼下反，因為高度差不夠，鴨翼與主翼拉開一段距離，中間填上一段邊條。

去成都找到成飛，然後找J10設計師問個明白吧！其他任何人的回答都是刷存在感，湊熱鬧，因為，只要設計師才能正確回答這個問題！更何況，軍用飛機的設計理念牽扯到機密，所以，外行看熱鬧，內行看門道，球都不懂，就少說話！

由於殲-10採用的是鴨翼佈局，該種佈局方式對鴨翼與機翼之間的位置關係有具體的要求。可參考著名的歐洲雙風“颱風與陣風”戰機，都是使用鴨翼氣動外形，機翼一樣都在鴨翼的下方較低的位置。雖然颱風更強調製空，陣風更強調對地、對艦，但是鴨翼佈局的外形決定了，必須要考慮鴨翼所產生的渦流對主機翼的影響，簡單說就是要鴨翼必須要高於主機翼一定距離，這樣在飛行時鴨翼產生的渦流作用在主機翼上，可以減少氣流分離效應，簡單說就是可以提升機翼的升力。

幾乎所有的鴨翼外形的戰機都是使用低主翼高鴨翼的氣動外形佈局。這也沒什麼好奇怪的，大家追求的戰術效能都比較接近，所謂殊途同歸。既然大家選擇了相同的氣動外形佈局，那麼在三代機的鴨翼與主機翼的高低位置選擇上也沒有什麼分別了。不過這僅僅是針對三代機的一代鴨翼佈局，在研發設計四代機的二代鴨翼佈局時，就是採用的機身融合設計了。當然我們的殲-20機翼則與殲-10相似，採用下反主翼，由此可以看到殲-10和殲-20之間的傳承關係，在鴨翼設計上也是一樣。

我們可以從圖中清楚的看到，殲-20的鴨翼基本與主機翼處在同一水平高度。這是殲-20根據自身效能需要所設計的。而殲-10作為三代機，設計之初，僅僅是為了滿足空優的需求，為了在格鬥過程中具備更好的纏鬥能力，才使用了這種高鴨翼低主翼的設計。而到了殲-20更加最求在大迎角狀態下的能力，所以鴨翼與主翼的水平位置更加接近，這使得殲-20在大仰角狀態下機動效能更好。

殲-10的機翼佈局就是二戰螺旋槳戰鬥機經常使用的“下單翼”，不知道軍迷在瀏覽二戰活塞式飛機時有沒有注意過，小到戰鬥機和偵察機、大到轟炸機和運輸機，幾乎都是使用下單翼設計，而最早投入軍事用途的“雙翼機”也是儘可能的將機翼放低。到了噴氣機時代米格-17和F-86“佩刀”等機型也都是使用下單翼設計，這其實是使用需要和技術條件決定的。

所謂的下單翼就是機翼的橫樑和機身最下方的肋板是一體的，說到這就不難明白採用下單翼可以保證兩個翅膀的橫樑是一整條鋁合金鋼樑，這樣就可以增加額外的結構強度。顯然使用上單翼，機翼的橫樑在圓形機身的上部與肋板融合，也可以實現上述的設計目的；而使用中單翼就不可能讓橫樑從機身中部穿過，不得已的將橫樑斷成兩截會大大降低機翼的結構強度，因此說增加強度的使用需要促使各國設計師不約而同的採用下單翼設計。

那麼為什麼不使用上單翼呢？這是使用效能的要求使然。因為活塞戰鬥機的重要戰鬥方式就是近距離格鬥，為了獲得較好的格鬥效能就一定要提高飛行員的“視野”，為此掘井二郎在設計“零式戰鬥機”時採用了前所未有的“氣泡式”座艙，儘管這種座艙需要將玻璃加工成複雜的曲面，費工費時的後果就是產量不足，但是換來的卻是最優秀的近距離格鬥效能；美華人在P-51Mustang戰鬥機上使用的全玻璃式氣泡座艙更加驚奇，它的飛行員擁有最好的視野。而採用上單翼設計會影響飛行員向後、向下的視線，只有下單翼是最好的選擇。

當然使用安全性也是重要的考量之一。眾所周知的一句名言就是：“要熟練的掌握著陸技巧，因為飛上天的東西遲早要下來”，飛機在著陸時速度很快，尤其是航母艦載機很容易出現事故，因此飛機的重心要儘可能的降低，以此增加著陸穩定性，因此各國的螺旋槳艦載機很少有上單翼的設計，除了個別需要內建彈艙的魚雷機、轟炸機是中單翼佈局，上單翼幾乎沒有，進入噴氣式時代後各方面技術都有很大進步，才有個別的機型使用上單翼。同理，我們的殲-10也是考慮到實用性、可靠性、安全性，才將機翼設計的那麼低的。

殲-10採用下單翼設計是由其總體氣動佈局決定的。

大家都知道，殲-10採用了鴨式小展弦比三角翼氣動佈局，透過獨特的中距耦合鴨翼在渦升力和配平、俯仰控制之間取得兼顧。

為了讓鴨翼在大迎角下產生的渦流流過主翼上表面，吹除低能量附面層，提高主翼升力（也就是有利干擾），鴨翼的安裝高度必然要高於主翼。在殲-10上，鴨翼的最佳安裝位置只能是進氣口上方的前機身兩側的中部，有足夠的空間來佈置鴨翼驅動軸和致動器。

確定了鴨翼的高度後，殲-10的主翼只能採用下單翼佈置了，否則就要像殲-20那樣採用鴨翼上反、主翼下反的方式形成高度差，但這對於非隱身戰鬥機來說並非最最佳化設計。殲-10的下置三角翼在設計上非常具有特色，除了上下翼根處都與機身融合形成翼身融合體外，機翼還採用了複雜的扭轉設計，機翼內翼段的安裝角要高於外翼段，有效降低處於鴨翼下洗氣流中的內翼段的負迎角，使升力沿翼展的分佈更加最佳化，並改善結構受力情況。殲-10的機翼在鴨式佈局戰鬥機中是最複雜的，當然氣動效率也應該是最高的，利於降低巡航阻力。

因此，殲-10的下單翼透過最佳化設計同時具有翼身融合設計帶來的內部載油空間大，以及氣動扭轉設計帶來的高效率的優點，充分顯示出設計師的聰明才智。