今天猶奉B-2為科幻之人，不妨到美國航空博物館裡走一走，看看當年有多少類似外形的實驗飛機，說到底無非就是個無尾式飛翼佈局。

飛翼式佈局，迎面阻力小升力大，升阻比在15以上，傳統佈局的飛行器多在10以下。載荷效率也高，由於省掉了結構重量帶來的優勢，航程提高了20%。還有一項被人極力點贊，沒有錯，機體乾淨有利隱身。看到這，你還能說它違反空氣動力學嗎？相反，它的飛行特性相當之好，但也帶來一樣事，穩性不高，不利飛行控制，過去臭鼬和諾斯羅普為此大感頭疼，不得已而罷手。

今天變得不一樣，有了電傳操任務，有了線控增穩，計算機技術大為提高，完全可以搞定飛翼體。在歐洲有三款飛翼無人機，“雷電”、“神經元”和“獵人”，在中國至少就有十來款，你不信嗎？讓我來數，攻擊-11、彩虹7和彩虹805、天鷹、無偵8、飛龍2和71、星影等，一個新詞叫做白菜化，使所有的科幻都成了蘿蔔，因此不要和我們比科幻，還沒算上“暗劍”、轟XX和神龍，飛翼已如花一樣燦爛。

反觀B--2，作為一代轟炸機，由於遺發動機之累，在一型飛機身上堆積太多華而不實的高科技，只匆匆造了20架便關掉了生產線，不得已退而求其次，打造了一款名為B-21的新型號，無非縮小B-2的產物，不能稱B-3的原因，在技術上正面臨著不確定性。

所有飛行器的進步，只能隨著技術上的進步，循序而進，誰也不能超越技術現狀而存在，B-2高大尚一時，倒黴就倒黴在空氣動力學面前，不能完成技術跨越，是以其多少類似飛翼體實驗專案，終於被塵封起來，如航母上的X-47B攻擊機，只能被X-58Q不隱身的無人加油機而替代。空軍的隱身運輸機和加油機，開始變得停滯不前，隱身化空軍的目標，還需要時間去尋求積累和突破。

任何一種密度比空氣重的飛行器如果想在大氣層內飛行，絕大多數都是要遵循空氣動力學原理的。B-2戰略轟炸機也不例外。

雖然B-2是採用無尾式全飛翼式佈局，傳統的升力產生機理方面依然遵循空氣動力學原理，也即是透過速度提升，來促使機翼上下表面的氣壓壓差擴大，從而產生升力。這種升力產生的效率，飛翼式佈局要高於常規佈局。

所謂，有得就有失，飛翼固然氣動效率高，但是對於飛行操作性和穩定性就比較差。

原因就是飛翼佈局沒有垂尾，也就是沒有常規飛機上的垂直安定面、水平安定面、方向舵和升降舵，這樣不僅導致飛翼飛機的航向、俯仰以及縱向穩定性都比較難以控制。對於採用人工操作的飛行員而言是一件非常困難的事情。

為此，一方面B-2在機翼上除了常見的副翼、襟翼之外，還設定了阻力舵、開裂式舵面等，這些舵面可以獨立操作也可以綜合操作，從而提供機動性和穩定性。

另一方面，引入的高度自動化的計算機輔助控制技術，以調高飛機的飛行穩定性。

正因為如此，才確保B-2飛機能夠實現正常控制和駕駛。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

b2幽靈隱形轟炸機，違反空氣動力學，恰恰相反，b2轟炸機正是美國飛行空氣動力學技術的最佳表現。

b2幽靈轟炸機採用了隱身設計，並且使用翼身融合體以及無尾翼設計。操控難度非常大，如果不是美國空氣動力學積累非常雄厚的話，就這種她都飛不起來

B2轟炸機違反空氣動力學？這簡直就是胡說八道，美國作為世界第一軍事強國，在研究武器裝備的時候竟然會研究出一架違反空氣動力學的飛機，這是多麼荒誕的一件事情。B2轟炸機不論從外形，還是整機所包含的科技來講，都是人類科學技術的最高成就，絕對不存在違反空氣動力學這種事情的。

很多人都認為B2轟炸機是一種亞音速轟炸機，其效能並不能與B1-B轟炸機相比美，但是實際上並不是這樣的。B2轟炸機的研發背景是在上世紀70年代的冷戰時期，當時美國提出研究B2轟炸機的時候，在研發要求中有一項是最主要的，那就是為了能夠實現對蘇聯防空體系的穿透能力。

為了達到這一目的，美國在研製新一代戰略轟炸機時，就考慮到了一種新型的技術模式，這就是採用隱身模式，透過躲避雷達跟蹤的方式突防，對轟炸機的飛行速度要求並不高。

很顯然美華人在這條路上是走對了，所以我們今天看到的美軍飛機，無論是F-117，還是F-22、F-35還是B-2，都是在這種設計思路下產生的，而B-2轟炸機就是這種設計思路的佼佼者。

從上圖我們可以看出，今天B2轟炸機雖然體積比其他轟炸機要小的多，但是載彈量卻並不低，與上圖幾款轟炸機相比，B2轟炸機雖然體積小，但是起飛重量卻能夠達到170噸，最大載彈量能達到22噸，屬於中上游水平。

航程卻要遠過大多數戰略轟炸機，最大不加油飛行距離達到了12000公里，而且B2轟炸機在上圖的幾款超級轟炸機種，真正做到全球到達。

而B-2轟炸機的這些效能的實現，完全依靠了這款轟炸機在空氣動力學上的成功設計，才得以實現的，如果不符合空氣動力學，美華人怎麼可能設計出體積小、載彈量大、航程遠、具備隱身效能的超級轟炸機呢？

B-2轟炸機就是按照空氣動力學設計的，結果到了題主這裡就成了違反空氣動力學了，憑目前人類的技術，航空器想要飛起來，就必須遵循空氣動力學，不然你肯定上不了天，除非現在發明出了類似於反重力的裝置，不然的話，現在的航空器想要上天的升力肯定是要考慮空氣動力學的！（在大氣層內飛行的才叫航空器，既然是在大氣層內飛行，你說不考慮空氣動力學可能麼？）

比如我們平時見到的各種固定翼飛機，它們飛行時所需要的升力我們就可以簡單的理解為來源於空氣，飛機是肯定要利用空氣動力來升空的，起碼以目前科技造出來的飛機就是這樣，飛機利用空氣產生升力主要涉及到兩個原理，分別是流體連續性定理和伯努利原理，因為流動的氣體也叫氣流，是流體的一種，流體連續性定理就是指在相同時間內流過一切面的流體的質量等於從另一個切面流出的流體質量，這個定理反映了流速和流過的物體切面之間的關係！

而伯努利定理則是反映了流速和產生的壓力之間的關係，也就是說，流速越大的地方，流體產生的壓力就越小；反之，流速小的地方，流體產生的壓力就大，所以，從飛機機翼構造我們就可以看出來，飛機的升力來源剛好就是利用了這兩個原理，因為機翼的上表面和下表面不是對稱的，如上圖所示，是飛機機翼的橫截面圖，機翼上表面的弧度更大，所以比下表面的距離更長，因此，空氣流過機翼上表面的速度會更快，因為從連續性定理我們可以知道，在相同時間內流過機翼上表面和下表面的空氣質量是一樣的，但是由於機翼上表面的距離更長，所以，上表面的空氣的流速要更快才能與下表面的空氣同時流過機翼！

所以，空氣流速更快的機翼上表面受到空氣的壓力要小於空氣下表面，此時上下表面之間就會出現一個壓力差，合力的方向是向上的，這個向上的合力就是飛機升力的來源，基本上目前所有的固定翼飛機都是利用這個原理飛起來的（只是大概的原理，在理想流體下這個條件下考慮的，但是現實中還要考慮到空氣粘性對飛機產生的摩擦力等因素，所以，空氣並不是理想狀態的流體），包括B-2轟炸機在內，不考慮空氣動力學肯定是飛不起來的，不過由於B-2的設計是無尾飛翼，所以它的面力臂短，飛行穩定效能以及可操縱性都比較差，需要非常高階的飛控來幫助控制飛行（僅僅依靠人是駕駛不了的），而且B-2的設計是註定了不能高速飛行的，超音速什麼的想都不要想，哪怕是飛到散架都達不到超音速的！

那是站在以前人的眼光，認為B2沒有尾翼無法控制方向。

其實以現在的科學技術飛機要想實現在大氣層內違反空氣動力學是不可行的，因為根據物理學航空器要達到不受地球引力的影響必須達到第一宇宙速度，而這個速度大約是7.9公里/秒那麼這個速度，而以較輕的輕型戰鬥機F16或者殲10戰機來說重量都有十幾噸，你覺得以目前的動力技術能讓十幾噸的物體以7.9公里每秒在大氣層內執行嗎？

顯然這是不可能的更別說更重的B2，B2轟炸機光載彈量就有十幾二十噸違法空氣動力它能飛?除非發明出反重力或者叫反引力裝置，任何不規則的物體想不受地球引力的影響就要達到7.9公里/秒，那麼目前的戰機是如何飛起來的?

答案就是空氣動力

B2轟炸機機翼上部呈現弧型而下部是較平直的，根據空氣動力學原理經過機翼的空氣分成兩股之後，機翼上部的氣流和下部的氣流是同時到達機翼後邊，那麼機翼上部是圓弧形自然路程比下部的平直形更長，那麼可以得出機翼弧面空氣流速快壓強小，機翼的平直面空氣流速慢壓強大。

機翼弧面產生相對於平直面產生負壓，所以透過空氣之間的壓強的不同產生了升力，這使得飛機不必以7.9公里速度飛行也可以不受地球引力影響。至於B2戰機轉彎的問題它是透過兩個翼襟產生的偏轉進行轉向，所以說B2根本上是沒有違法空氣動力學設計的，否則它不可能飛起來。

為了保證其超前的效能，B2才採用了無尾翼的飛翼佈局，這種佈局飛行的穩定性和操作性不好。那麼它如何保證自己的飛行穩定性呢？專家揭秘：一、它在機翼上除了副翼、襟翼之外，還設定了阻力舵、開裂式舵面等，這些舵面可以獨立操作也可以綜合操作，從而提供機動性和穩定性。二、它引入的高度自動化的計算機輔助控制技術，以調高飛機的飛行穩定性。軍迷稱，美國不愧是航空大國。

冷戰時期，美蘇雙方為了能夠隱秘的突破對方的封鎖線，找到對方的核導彈發射基地以及其他重要目標，都致力於研發一種擁有高隱身、高突防、高航程的轟炸機。美國最終研發出的就是B2轟炸機，代號幽靈。

B2轟炸機是世界上最為昂貴的飛機，其以高超的隱身效能和優秀的彈藥攜帶能力和遠端打擊能力著稱。一架B2造價據說達到了20多億美元，也有說10多億的，要知道一架F22造價不到2億，一架殲20也是2億左右。B2的高造價使得美國僅僅造了21架，而且使用起來也是愛護的很，估計碰掉點漆都會心疼吧？

B2整體的設計都圍繞著如何提升其隱身效能，而且畢竟它是轟炸機所以還不能影響載重能力和作戰半徑。由於特殊的設計目的，它的隱身能力不只是雷達方面，還有噪音、紅外線、可見光，以便於將其被發現的機率降低最低。而且它能夠在不空中加油的情況下，作戰航程達到1.2萬公里。美軍稱其有全球到達和全球摧毀能力。

但是，有得必有舍，為了達到目標效能要求，它犧牲了一些氣動效能，所以它靠著高度自動化的計算機輔助控制才能順利升空，油耗量也極大。而且為了提升飛行穩定性和可操作性，降低人工操作難度，它增加了常規飛機沒有的阻力舵和開裂式舵面。

機翼外段後緣的開裂舵面，同時開裂可作為減速舵，不對稱開裂可作為方向舵，而且因為開裂5度以上才能起到作用，所以一般飛行時會開裂5度以便於隨時啟用。但這種開裂面又會降低雷達隱身效能，所以飛到戰區就會完全閉合。

B-2的平面圖輪廓由12根互相平行的直線組成，機翼前緣與機翼後緣和另一側的翼尖平行。飛機的中間部位隆起以容納座艙、彈艙和電子裝置。中央機身兩側的隆起是發動機艙，鋸齒狀進氣口布置在飛翼背部，每個發動機艙內安裝兩臺無加力渦扇發動機。

B-2的翼尖並不是平行於氣流方向，而是進行了切尖以平行於另側機翼前緣，除了翼尖外，整個外翼段沒有錐度，都為等弦長機翼。機身尾部後緣為W形鋸齒狀，邊緣也與兩側機翼前緣平行。由於飛翼的機翼前緣在機身之前，為了使氣動中心靠近重心，也需要將機翼後掠。

作為轟炸機B-2中央機身的深度需要足以容納座艙和彈艙，但長度卻要儘量縮短以避免在高亞音速時產生過多的阻力。除了尾噴口後的區域外，B-2整個飛翼後緣佈置有9塊大型的操縱翼面。最後方的“海狸尾”（也就是下圖中的5號）是一整塊可動控制面，用於在低空飛行時抵消因垂直陣風引起的顛簸。最外側是一對被稱為“減速板-方向舵”（下圖中的1和9）的開裂式翼面。剩下6副翼面是用於俯仰和滾轉操縱的舵面，最外側一對在低速時也兼做副翼。

B-2由機翼外段後緣的減速板-方向舵負責偏航控制，減速板-方向舵可向上下兩側開裂，同時開裂作為減速板，不對稱開裂時作為方向舵使用。由於飛翼表面的附面層的存在，減速板-方向舵至少要開裂5度以上才能起到作用。所以在正常飛行中，兩側的減速板-方向舵都處於5度的張開位置，當需要進行控制時就立即可以起作用，這也是為什麼我們看到的B-2飛行照片中減速板-方向舵都是張開的原因。

如圖可以看到張開的減速板-方向舵

此外，為了保證隱形B-2發動機進氣口遠離機翼前緣，並深深地埋在飛翼內，這樣飛翼的上表面的扁平的進氣口和彎曲的進氣道可以保證機載雷達無法從上方直接照射到發動機的正面。

正是由於上面這些精心的設計，解決了飛翼式佈局較差的穩定性和操控性，使得B-2擁有大載彈量的同時還能擁有如此完美的隱身效能。