俄羅斯民航最著名的飛機是伊爾-62。蘇聯的航空運輸發展非常出色，早在1955年，世界上最早的中短程噴氣式客機圖-104誕生，1957年遠端螺旋槳客機圖-114誕生，這兩種機型在蘇聯民航業發展初期扮演了重要的角色。而喀山航空工廠最輝煌的一頁就是伊爾-62遠端噴氣式客機，也是蘇聯航空工業的驕傲。

如今，空中客車和波音公司是業界領先的民航製造廠，在俄羅斯也赫赫有名，而在30年前俄羅斯的伊留申和圖波列夫客機每年運送數千萬名乘客，伊爾-62就是前蘇聯的標誌性客機。伊爾-62安全舒適，易於管理和維護，20世紀60年代初，伊爾-62一舉成為當時世界上最大的噴氣式客機，成為前蘇聯首架洲際噴氣式客機，可不著陸直飛莫斯科至遠東城市哈巴羅夫斯克和古巴首都哈瓦那。伊爾-62機長53.12米、翼展43.2米、機高12.35米，最大起飛重量達170噸，西方稱其為“文豪”，與其典雅大方的外形相貼切。伊爾-62的前機身之長讓人有些吃驚，該機的前後起落架軸距有25米，輪距寬6.8米，需要60米寬的場地才能掉頭。由於伊爾-62發動機尾置導致前機身過長，所以在空機時主起落架位於重心前方，滿載時重心才前移到起落架之前。四個3噸重的引擎被放在機尾，重心落在主起落架柱後面，T型尾翼設計。伊爾-62的尾吊式發動機佈局，會導致飛機重心靠後，特別是飛機空載時這種狀態尤為明顯，所以當時飛機設計師們甚至給伊爾-62在機頭位置設定了一個可以裝載數噸水的配重水箱。為了防止空載時飛機向後傾斜，伊爾-62還在飛機尾部設定了專門的支架。飛機停放時伸出來防止尾座，起降時縮回到只露出大半個輪子，防止因迎角過大導致擦尾。伊爾-62的機頭裝載了“雷暴”型無線電透明天線雷達。可載客198人。伊爾-62的駕駛艙佈局是90年代以標準的蘇式5人制機組，有正、副駕駛員、Navigator、報務員、隨機工程師。當時同期的波音707和747等西方飛機的駕駛艙佈局與此類似，但歐美飛機為4人制機組，沒有報務員。伊爾-62的最大航程可達10000公里，客機機艙安靜、獨特的空調系統、以及保持人性化的氣壓，讓乘客感到舒適。後來逐漸升級：加強機翼設計、機械化程度提高，儀器儀表、導航裝置和辦公裝置得到改進。改進型伊爾-62M，獲得了更高效的D-30KU發動機，由彼爾姆航空發動機科研生產聯合體生產，巡航推力高達10.7噸，最大推力為12.5噸。加上額外燃料箱可以從莫斯科直達紐約。這種發動機也是中國轟-6K轟炸機和運-20戰略運輸的現役發動機。由於部分政治原因，圖-114民航客機停止使用。首先，當時俄羅斯希望發展噴氣式飛機。其二，美國對在圖-95戰略轟炸機的基礎上研製的圖-114客機非常緊張，意為“披著羊皮的狼”。客觀來說，圖-114客機配備的四臺功率強大的NK-12渦槳發動機各驅動一副同軸反轉螺旋槳，是一個強大的低頻噪音來源，可以震動人的內臟，而裝備噴氣式發動機就完全不同啦。聲音舒適性有差異，就像拖拉機座艙和汽車機艙的區別。當時圖波列夫設計局自顧不暇，自留大量研發工作，所以伊留申設計局負責建造伊爾-62客機，它是前蘇聯首架第二代長途客機，也是謝爾蓋·伊留申參與建造的最後一架飛機。伊爾-62的基本型裝4臺庫茲涅佐夫NK-8渦輪風扇發動機，完美的氣動外形撐起了160噸的重量。1963年1月，裝載著四臺AL-7引擎的伊爾-62第一架原型機首飛成功；1966年1月，首架配備NK-8發動機的伊爾-62移交試飛站，並在2月中旬進行首飛，同年9月15日伊爾-62正式加入俄羅斯國際航空公司。蘇聯的伊爾-62客機曾被西方汙衊“質量效能最差的西方設計的失敗盜版”，原因在於“它與英國的維克斯VC-10噴氣式客機設計非常相似”。1995年伊爾-62停產，共生產了289架，主要供前蘇聯民航局使用，先後出口到捷克和斯洛伐克、德國、波蘭、中國等國。伊爾-62至今仍在俄羅斯服役，俄總統普京的專機隊共有11架飛機，就包括2架伊爾-62M、2架圖-154M、2架圖-134、2架雅克-40、2架米格-8直升機和1架伊爾-96-300。伊爾-62飛機是中國最早引進的大型噴氣式客機，從1971年開始，中國陸續引進了5架伊爾-62，編號分別是2020、2022、2024、2026、2028，多數時間是作為專機使用，當年可絕對是中國民航最大的飛機。

20年前在俄羅斯上學，直到2009年畢業，從聖彼得堡到北京直飛航線只有俄羅斯的航空公司執飛，只坐過兩種機型，蘇聯時期的tu154和il86。不過那個時期，中國國內航司的機型也不是太好，除了大型航司有747，777等機型，麥道和蘇聯飛機也經常見到，老波音757也不少。個人來說，對tu154和il86是非常喜歡的，雖然破破爛爛，雖然都說不安全，但是也沒得選擇。破飛機伴隨了自己整個大學生活，對自己來說這是一種情懷，破飛機帶著自己去上學，帶著自己回國度假，帶著自己抱著養的小狗坐飛機一起回國，帶著自己學成歸國。與其說懷念那時的破飛機，不如說懷念再也回不去的學生時代。況且，俄羅斯人的審美真的很不錯，尤其是il86，確實很好看。

疫情過後，國內各大航司都在推隨心飛，加上工作不忙，基本每週都會飛去一個城市走走逛逛。不得不承認，中國航司的飛機真的是越來越好了，但如果有機會還能再坐一次俄羅斯的破飛機的話，我還是會去坐。生死有命富貴在天，但是逝去的青春卻實實在在的難再找到了。

俄航最輝煌的時候保持上千架飛機,是世界上最大的航空公司。蘇聯解體後冒出數百家航空公司,而且都拼命買西方的飛機,形成了大公司基本上以西方客機為主,少量俄製較新型飛機為輔的格局。

而一些實力較弱的國內航空公司仍較多使用中國產老機型拼廉價。 以最大的俄航為例,其目前擁有的90多架飛機包括14架A319,31架A320,10架A321,3架A330,11架波音767,而俄製的僅剩6架伊爾96和24架圖154M。

俄航主攻國際航線,但近幾年也忙著在國內市場上剿滅那些小航空公司。 俄國的客機生產企業確實日子很難過,伊爾96和圖204系列連國內都很少有人買,國外也只有古巴等極少數資金缺乏且買不到西方客機的才會問津。

主要不是技術問題,而是安全性和商業上達不到西方客機的水平。看來他們也準備重新從支線開始按西方標準重振旗鼓,如不久前推出的蘇Superjet 100-95。 仍以俄航為例,未來訂購的飛機包括:1架A319,16架A320,14架A321,7架A330,22架A350,22架波音787,而中國產機僅訂購了30架前面提到的Superjet 100-95支線客機。

所以未來的俄國航空市場仍是以空客主力,波音為輔,中國產客機從支線開始重打江山的格局。中國產幹線大客機已同中國合作研發。

在蘇聯時代，幾乎所有俄羅斯民航的客機都是由蘇聯製造商製造的。在20世紀40年代和50年代早期，主要的飛機是裡- 2，這是道格拉斯DC-3的一個許可製造版本。第一個在蘇聯生產的是在1939年完成的。DC-3透過安裝蘇聯製造的引擎，命名為PS-84，後來也被使用。裡-2將被1947年投入使用的伊留申伊爾- 12和1954年投入使用的伊留申伊爾- 14所取代。蘇聯民航還運營了數千架安東諾夫安- 2短距起落雙翼飛機(首次飛行於1947年)，承擔乘客和貨物的角色。安- 2一直服役到20世紀80年代。

蘇聯民航於1956年6月開始運營圖波列夫圖-104型飛機，據報道，該飛機被命名為銀箭84型。圖- 104是蘇聯的第一架噴氣式客機，部署兩條航線是莫斯科——伊爾庫茨克和莫斯科——雅庫茨克；1956年9月，莫斯科至蒂夫利斯航線成為該飛機的第三次定期航班。同樣，莫斯科——布拉格是第一條使用銀箭的國際航線。

1962年，蘇聯民航開始運營圖波列夫圖- 124，這是圖- 104的縮小版本，在區域航線上執行。這些後來被1967年投入使用的圖波列夫圖-134取代。圖波列夫圖- 114最初用於運輸蘇聯領導人，曾是世界上最大的商用飛機，於1961年4月24日在莫斯科-哈巴羅夫斯克航線上投入使用。它還服務於國際航線，如莫斯科-東京聯合日本航空公司、以及莫斯科-哈瓦那航線，該航線始於1963年1月7日，是當時該航空公司最長的直達航班。第一架伊柳辛伊爾- 62遠端四引擎客機於1967年在蘇聯民航投入使用，9月15日首次從莫斯科飛往蒙特利爾。1972年，中程圖波列夫圖-154對其進行了補充。這架飛機是最受歡迎的俄羅斯客機，有1000多架。圖-154M型飛機於1984年交付給蘇聯民航。

1975年開始服役圖- 144超音速客機。1977年11月1日飛機部署在3240公里長的莫斯科-多莫傑多沃-阿拉木圖航線，但這些航線於1978年5月中斷。當月，一架飛機在電力故障後緊急著陸後被登出，蘇聯政府撤回了對該專案的政治支援，並停止了生產。儘管官方表明蘇聯境內的超音速飛行無限期暫停，但1979年6月莫斯科和哈巴羅夫斯克之間的一次試飛中使用了一架改裝後的飛機，這條 6040公里長的航線後來被定期航班取代。然而，這並不是一次直達飛行，因為飛機不得中途不降落加油，因為發動機消耗的燃料比預期的多。

雅科夫列夫雅克- 42首次飛行於1975年3月，1980年開始在蘇聯民航服役。350座伊柳辛伊爾- 86是第一架俄羅斯製造的寬體飛機，於1976年12月進行了首次飛行，並於1981年與該航空公司在莫斯科-伏努科沃-塔什干航線上投入定期航班。該飛機於2006年底淘汰。

第一架西方製造的飛機空中客車A310於1992年投入使用。這一里程碑也使俄羅斯民航成為空客的第一個俄羅斯客戶。伊爾- 96的第一個例子，也是蘇聯的第一架電傳飛機，於1988年首次飛行，並於1992年12月獲得認證；第一架俄羅斯民航的伊爾- 96 - 300於1993年使用，並於當年7月首次部署在莫斯科至紐約的航線上，進出口銀行融資一攬子計劃獲得批准之前，1995年6月簽署了一項價值15億美元的合同，購買20架伊爾- 96型飛機，包括10架伊爾-96T貨機和10架伊爾 - 96型飛機，最初計劃在1996年至1999年期間交付。進出口銀行於1996年初批准了這項貸款。波音公司反對這項交易，但爭議後來在俄羅斯民航訂購10架波音737 - 400飛機後得到解決——1997年4月在一項價值4.4億美元的交易中訂購——俄羅斯政府給予免稅待遇；然而，由於俄羅斯民航也訂購的四架波音767 - 300飛機未被納入豁免範圍，融資再次受阻。後來，這四架飛機也免交關稅。首批波音767 - 300飛機於1999年8月開始運營；同年5月，該航空公司交付了首架波音737 - 400。

從1998年到2005年，俄羅斯民航租賃了兩架波音777，在飛往美國的航線上使用這種型號。

2006年9月，隨著俄羅斯民航董事會召開會議，就波音公司的合同進行表決，事情到了緊要關頭。與此同時，美國對多家俄羅斯公司(包括一家大型飛機制造商蘇霍伊)實施制裁，因為它們涉嫌違反美國2000年的《伊朗核不擴散法》向伊朗供貨，同時俄羅斯國有Vneshtorgbank購買了空客背後的歐洲宇航防務集團( EADS ) 5 %的股份。該公司在董事會的代表投了棄權票，隨後又進行了一輪遊說，俄羅斯新聞來源報道俄羅斯航空公司試圖安撫該州，提議訂購22架波音787和22架空客350，有效地使其遠端機隊翻了一番。銀行家亞歷山大·列別傑夫是國家儲備公司的幕後黑手，他用公司的錢與波音公司達成了延長最後期限的協議。

2007年3月，俄羅斯民航與空客簽署了一份諒解備忘錄，採購22架空客A350 XWB和10架空客A330 - 200。A350 XWB的交易在那年晚些時候以價值31億美元的交易正式化。第一架A350 XWB將於2015年移交，交貨被推遲了三年，第一架飛機於2018年進入機隊。2007年6月簽署了一份購買22架波音787夢想飛機的合同，據報道由波音787 - 800組成，交付從2014年開始；同年9月，波音公司正式宣佈俄羅斯民航以價值36億美元的交易訂購這些飛機。空客A330訂單被分成五架A330 - 200和五架A330 - 300，計劃於2008年底開始運營租賃。首架空客A330於2008年末進入機隊；這是一架A330-200飛機，最初出於測試目的在莫斯科至聖彼得堡的航線上投入使用。儘管A330最初的目標是在空客A350和波音787到達之前提供臨時運力，但這種機型已經在長期基礎上逐漸融入機隊。在2015年巴黎航展期間，俄羅斯民航取消了夢幻客機訂單。

2007年5月，芬蘭航空公司宣佈將其最後兩架自有麥克唐納道格拉斯公司的MD - 11飛機出售給俄羅斯民航，後者於2008年和2009年成為俄羅斯航空公司貨運機隊的一部分。2007年12月31日，俄羅斯民航退役了服役40年的最後一架圖- 134；最後一次飛行是在加里寧格勒——莫斯科航線上。由於噪音限制，俄羅斯民航被迫停止使用這些飛機。14架圖 - 134組成了當時的機隊；他們被出售給姐妹公司。最後一架圖-154在服役40年後於2010年1月14日退役；最後一次飛行是2009年12月31日在莫斯科葉卡捷琳堡進行的。

2010年7月，俄羅斯民航在法恩伯勒航展期間宣佈了新的A330訂單，這次是11架A330 - 300。同樣在2010年7月，俄羅斯總理弗拉基米爾·普京向俄羅斯民航施壓，要求購買俄羅斯製造的飛機，用於未來的擴張和機隊更新。2010年9月1日，俄羅斯民航宣佈，計劃到2020年總共訂購126架俄羅斯製造的飛機。要購買的飛機有伊爾庫特MS-21、蘇霍伊超級噴氣式100、安東諾夫安- 140和安東諾夫安- 148。該飛機將用於俄羅斯民航的機隊更換，以及俄羅斯航空公司控制的其他六家航空公司。2011年2月，該航空公司訂購了8架波音777 - 300飛機；那年晚些時候，訂單增加到16架飛機。蘇霍伊於2011年6月交付了第一架蘇霍伊超級噴氣式飛機，俄羅斯民航成為蘇霍伊超級噴氣式飛機100的第二家客戶。首架波音777-300ER於2013年1月30日移交給該俄羅斯民航。交付後，計劃將飛機部署在莫斯科-曼谷航線上，但認證問題將這些計劃推遲了幾天，幾天後獲得了運營飛機的許可。除了目前30架蘇霍伊超級噴氣式100飛機的公司合同外，俄羅斯民航還簽署了2015年宣佈的另外20架飛機的意向書。

俄羅斯民航於2013年7月將其三架麥克唐納·道格拉斯公司的MD-11貨機退役，理由是其運營不再盈利。

2015年，該公司擴充了機隊，擁有三架波音777 - 300飛機、六架737 - 800飛機和四架蘇霍伊超級噴氣式飛機；退役了五架伊柳辛伊爾- 96。在2015年巴黎航展期間，俄羅斯民航取消了22架波音787夢想飛機的訂單。 2016年年中，宣佈了另外10架租賃蘇霍伊超級噴氣式飛機的交易。2016年11月，俄羅斯民航取消了包括這些飛機在內的8架空客A350 - 800和14架A350 - 900的訂單，並宣佈其取消的波音787訂單將移交給羅斯特公司下屬的航空資本服務公司。

俄羅斯民航在2017年7月的MAKS航展上確認了20架蘇霍伊超級噴氣式飛機的訂單。

2017年8月31日，俄羅斯民航批准了購買6架新波音777-300ER的計劃，以顯著增強其機隊的遠端能力。飛機的交付計劃從2018年第二季度到2019年第一季度。

2018年9月10日，俄羅斯民航同意再訂購100架蘇霍伊超級噴氣式飛機。

在其歷史的大部分時間裡，蘇俄民航的機隊幾乎完全由安東諾夫、伊留申和圖波列夫等蘇聯製造商製造的飛機組成。隨著蘇聯解體和隨後該航空公司的分裂，俄羅斯民航開始用現代西方和新一代俄羅斯機型取代其舊的蘇聯飛機。

俄航可以說是號稱世界“最強”民航公司，俄航流傳的故事有很多：

比如他們的飛行員可以用一隻手就能降落，因為另一隻手裡是伏特加。

再比如俄航的飛機頂著颱風降落，即使風暴眼已經離得很近。還有在之前瘋傳的巴基斯坦封鎖領空時，俄航飛機直線穿越巴方領空的資訊。

當然這些大部分都是謠傳，真正的俄羅斯大型航空公司都是很專業的。

通常所說的俄航，大多指的是俄羅斯國家航空公司，由於俄國航擁有著40%俄羅斯的航線，所以較為知名。其實俄羅斯有著14個國際性大型航空公司和83個小型或地方航空公司，這些民航公司都可以被稱為俄航。

以俄羅斯國家航空公司為例，俄國航是俄最大的航空公司，目前擁有253架客機，其中包括：

波音777客機17架

波音737客機47架

空客A330客機22架

空客A321客機37架

空客A320客機80架

蘇霍伊SSJ-100客機50架

由此可見，大部分機型都是美國波音公司和歐洲空客公司的產品，只有1/5是俄羅斯本土蘇霍伊公司的產品，還是支線客機。當然俄航有著充分的資源，所以飛機都比較新，平均機齡是4.4年。

下面來看剩下13個大型俄民航公司。

主要包括的機型有：

空客A319-100（歐）

空客A320-200/NEO

空客A220-300

空客A321LR

波音737-500/700/800/max 8/900ER（美）

波音747-400

波音777-200ER/300ER

伊爾庫特MC-21（俄）

蘇霍伊SSJ-100（俄）

龐巴迪Dash 8（支線、加）

龐巴迪CRJ200-LR（支線、加）

龐巴迪挑戰者850（支線、加）

德哈維蘭DHC-6（支線、加）

ATR 42-500/600（支線、法/意）

由於大部分俄羅斯一類民航公司普遍在2014-2016年就退役了前蘇聯解體時老舊的飛機，並且自2008年以來先後列裝了新型的飛機，所以關於俄羅斯民航公司的破舊生猛的印象其實並不準確。以俄國航為例，從1995-2017年的22年間只發生了10起飛行事故，而且大多都是在90年代，距離最近的一次事故也不過在2017年，而事故原因是飛機降落時因打滑偏離跑道，從而使得機頭扎向地面，但並未造成任何人員傷亡。

看完了一類，再來看小型或地方民航企業。

主要的機型包括有：

LetL-410 UVP（捷克）

雅克-40（俄）

雅克-42

圖-154（俄）

安-2（俄）

安-24RV

安-26-100

安-148

皮圖拉斯 PC-12（瑞士）等

由此可見，這些俄羅斯地方或小型航空公司，大多都是支線客機，而且由於財力有限，大部分還是上世紀70-80年代的蘇聯時期飛機，甚至還在偏遠地區保留了一部分二戰時期的安-2運輸機。而且不過隨著報廢年限的靠近，也在逐漸的淘汰老舊飛機，或者更換西方支線客機或者大型航空公司出售的部分二手飛機。

總而言之，目前俄羅斯大型民航飛機企業基本上已經全部列裝新式飛機，同前幾年相比已經淘汰了一批前蘇聯時期的老舊民航客機，由於社會在進步在發展，所以對於俄羅斯航空應該有一個新的認知，而不是停留在之前破舊不堪的印象當中。當然在俄羅斯地方航空當中，還是存在一批由於財力不足存在老舊飛機的情況，當然這只是其國內的航線。

俄羅斯民航使用的飛機型號很雜，既有世界上最流行的波音，空客客機，也有俄羅斯自行設計製造的SSJ-100客機，還有些少量蘇聯時代遺留下來的圖154，圖134，伊爾86，伊爾96，安148這些機型。

俄羅斯國際航空（AEROFLOT）是俄羅斯最大的航空公司，目前正在使用的機型有波音777-300ER，波音737-800，空中客車A320，A321，A330-200，A330-300，還有俄羅斯著名的蘇霍伊設計局設計製造的SSJ-100客機，機隊規模超過200架。俄羅斯航空的航線遍佈世界各地，和中國的北京、上海、廣州、香港等地有直航航線。

俄羅斯還有大大小小很多的航空公司，比如西伯利亞航空，大家經常看到他們青蛙綠色的塗裝飛機，運營著波音、空客和巴西航空的80架飛機。還有UT航空，烏拉爾航空，雅庫特航空等等，還有很著名的伏爾加第聶伯航空，運營著世界上僅存的幾架AN-124，在特殊大型貨物航空貨運上有著獨特解決方案，生意不要太火爆了。他們還有好幾架伊爾76，波音747貨機，經常在航展露面。

俄羅斯航空

有空中客車A320，79架。空中客車A321，37。空中客車A330-200，5。空中客車A330-300，17。波音737-800，41。波音777-300ER，17。蘇霍伊-100超級噴氣式飛機，45。合計241。平均機齡4.1年。

俄羅斯航空機型比較多。不過，俄航普遍價格比較低。從價效比來講，我個人認為俄航非常有競爭優勢。所以，我出行選擇俄航比較多。事實上，俄航無論飛行安全性還是服務還是可以接受不錯的。以下是我乘坐俄航時候拍攝的一組俄航班機上的空媽空姐空大爺圖片：

最關鍵的在於，你不知道哪架會摔掉。簡單來說，攤到你頭上，就是百分之百的失事率！

後悔點如下：

第一， 飛機內飾極爛！

更無語的是，飛機剛剛一起飛，隨著飛機顫抖，一些行李艙竟然自行開啟。

其中一個包裹落下來，砸在一箇中國東北漢子頭上。好在這漢子脖子夠結實，不然恐怕就斷了，可以直接向俄國政府索賠。

第二， 無語的操縱性

正常起飛，應該小角度爬升，有個上升的過程。

圖154卻不同，開始確實是小角度爬升，但突然呼啦一下，像戰鬥機般極速向上拉！

機中乘客一片慌亂中，圖154沒有多久轉為平飛，完成了爬升。

這也就算了，關鍵在於降落。

隨著俄國機長一句：本飛機開始降落，請大家坐好！

嘩的一下直接向下俯衝，機中乘客又一片驚恐。

我靠！你這是勸人還是嚇人！

幾分鐘後，圖154呼啦一下落在機場，完成了降落！

第三， 讓人震驚的維修師

誰知道，其中1個大鬍子維修師，直接掀開飛機底艙一塊板子，人就鑽進去了，搗鼓了很半天。另外那個維修師，不斷給他傳送工具。

這搞什麼？現場修飛機？

後來聽說圖154就是要這樣檢修，才能保證安全。

中國歷史上最大空難（西安的圖154空難），就是因為檢修時候插錯了線，導致飛機空中解體，死了160人！

第四， 惡劣的機艙服務

本來以為機組服務人員肯定是美女空姐，畢竟俄國滿街美女嗎！結果，居然是兩個俄國大媽和一個空哥！

三個人沒有其他航空公司空姐的笑容，都板著臉，一臉晦氣，像我們欠了他們一百萬似的！

讓人看了很不爽！

圖154應該就是俄國航空業的縮影。這種號稱和波音737齊名的飛機，實際只是波音727水平。

俄華人造飛機，只是能飛加便宜（圖154比空客和波音便宜的多），至於安全性和舒適性就再說了！

從圖154誕生以來，也真的是每年摔一架，失事率高達百分之七。

關鍵也是之前說的那樣，哪架飛機會失事是無法預測的，即便普京專機也難保安全。

2010年波蘭總統也因為圖154掛了，空中棺材，名不虛傳！

大家想不想去坐坐，體驗體驗啊？哈哈

在2001年俄國連摔3架圖154以後，2002年中國航空已經完全停止了圖154的飛行任務。這種垃圾飛機，早該退役了！

蘇聯解體之後俄羅斯要融入世界，毛子的破爛客機是無法符合歐盟和美國的航空標準，因此毛子的航空公司只要是國際航線，幾乎都是清一色的空客或者波音飛機，到現在毛子能滿足歐盟和美國航空當局要求的也就是IL96等少數客機，而且從舒適性，經濟性等指標上看依然遠遠不如空客和波音飛機。型號有：空客A319-100（歐） 空客A320-200/NEO 空客A220-300 空客A321LR 波音737-500/700/800/max 8/900ER（美） 波音747-400 波音777-200ER/300ER 伊爾庫特MC-21（俄） 蘇霍伊SSJ-100（俄） 龐巴迪Dash 8（支線、加） 龐巴迪CRJ200-LR（支線、加） 龐巴迪挑戰者850（支線、加） 德哈維蘭DHC-6（支線、加） ATR 42-500/600（支線、法/意）

俄羅斯和中國在民航方面的情況基本相同，主要飛的還是波音和空客的飛機，其次就是本國的圖-154等等，但是安全性還是不及經過完整適航體系審過的波音空客的飛機。

俄羅斯民機目前面臨的主要還是歐美技術封鎖以及金錢的問題，不然也不會和中國商飛一起搞CR929了。

順便提一句，前段時間老毛子好不容易搞出來MC21復材機翼，歐美就直接給掐斷原材料供應了，在對待中國和俄羅斯方面，歐美是站在一起的。

好了，不多說了，來群空姐鎮樓，哈哈

最近俄羅斯旅遊在俄羅斯坐了兩次俄航，聖彼得堡至摩爾曼斯克，摩爾曼斯克至莫斯科，都是空客的飛機，莫斯科機場和聖彼得堡機場沒見到俄製客機，感覺國際航線和國內幹線用的飛機都是波音和空客，不那麼重要的航線用俄羅斯自產的飛機。