對於比亞迪的技術實力，網路上分為兩種輿論趨勢，一種認為比亞迪技術實力世界領先，另一種認為比亞迪的加速完全是靠堆電機。對於這兩種聲音，我們暫且不提，先看一組資料：

沃爾沃S60 T8（插電混動）零百加速：4.6秒

名爵6（插電混動）零百加速：5.9秒

蔚來ES8（純電）零百加速：4.04秒

前途K50（純電）零百加速：4.61秒

特斯拉 Model3高效能版（純電）零百加速：3.74秒

我們經常見到很多人用零百加速來吹爆比亞迪，但是很多人都沒吹到點子上，在汽車電氣化的浪潮下，把零百加速做得很快其實並不稀奇，與其吹比亞迪的加速，不如吹比亞迪的硬體，因為和其他車企的動力系統完全依賴於供應商不同，能讓比亞迪唐做到4.9秒的零百加速，其發動機、電池、電機、電控技術都是比亞迪自研自產的，這才是應該被吹爆的地方。

在我看來，比亞迪的技術實力確實還算不錯，但是宣傳營銷非常激進的車企。

2014年4月20日，比亞迪在北京車展上首次釋出542戰略，即：零百加速5秒內、四輪驅動、百公里綜合油耗2升。透過542戰略，比亞迪一下子就抓住了大眾的眼球，成為了很多人心中的新能源技術標杆。

但是“542”戰略嚴格意義上來說，是政策催生的產物，因為中國將插電混動劃入了新能源的序列，卻不包括油電混動。至於其實際效果，我們已經拿豐田本田的油電混動和比亞迪的插電混動做過很多次對比了，結論就是插混的理想情況下可以實現純電或者極低油耗行駛，但是依賴於充電設施，也就是上限更高，但是下限也更低；油混的普適性更強，不依賴於充電設施，但是無法達到插混理想條件下的能耗，也就是上限更低，下限更高。

唐混動最低售價22.99萬元，所以在這個價位，你沒辦法再買到一款和唐一樣加速5秒以內、可純電行駛80km，配置應有盡有，外觀內飾設計出眾的7座中型SUV。

除了自主品牌在價效比的一貫優勢以外，最重要的原因就在於，比亞迪實現了動力系統的完全自主研發和生產，從電池到電機、從發動機到變速箱，從ECU到電控系統，無一例外。

很多人都說，比亞迪是全球唯一一個能夠自主研發三電系統的車企，所謂的三電系統指的是動力電池，電機電控以及整車控制器。最近，比亞迪宣佈推出全新的刀片電池，體積比能量密度提升50%，成本下降30%以上，續航將超過600公里，整車壽命可超百萬公里。這種電池的上市，意味著比亞迪混動車型的續航和效能再次提升，而且成本和售價還能有所降低。

寫在最後：“電池、電機、電控”作為比亞迪的技術三板斧，是比亞迪品牌立足市場的金字招牌。“542”戰略是比亞迪得以深入人心的宣傳口號，但是除了口號以外，我們更多的要看到比亞迪在新能源領域的佈局和投入，隨著補貼的退坡和特斯拉的中國產，能夠高舉迎擊特斯拉的大旗的國內車企或許只有比亞迪了。

比亞迪【4.9S】是否需要強大的技術支援，這一問題的答案很容易尋找：同級別同價位的車是否能找到第二臺效能接近的量產車。

答案至少在現階段沒有任何爭議，能實現5秒內破百的SUV為唐Dm以及新款宋Pro旗艦版，主力版本的指導價均在20~30萬之間是，在這一範圍內沒有第三臺能接近這一標準，比如以下幾臺SUV。

領克01PHEV，破百7.3秒。

長安CS75PHEV，破百8.6秒。

傳祺GS4PHEV，破百10.34秒。

TiguanL-PHEV，破百8.1秒。

寶馬X1-PHEV，破百7.4秒。

奧迪Q7-PHEV，破百5.9秒。

賓利Falcon-PHEC，破百5.5秒。

……

在這些匹配中有被視為“技術帝”的德系車，也有老牌中國產車企以及自主合資，每一臺都在以效能標榜價效比，然而每一臺加速都比唐宋Dm兩車慢，而且其中還有一些只是前置前驅，用車體驗會差的多。

答案在於三電系統的研發生產能力，比亞迪之所以能做到讓542平臺發光發熱，原因在於早了這些車企20年左右研發了電池；動力電池不僅是作為儲能使用，對於車輛的效能體現也有重要的作用，在2003年已經成為全球電池供應商第二強的比亞迪在動力電池領域有絕對優勢，IGBT晶片在行業的領先總不能無視。在掌握電池技術後又早了很多車企十年左右研發永磁同步電機，在各大車企逆向或自主研發內燃機的同期比亞迪已經在為未來做儲備，這是成功的必然。

兩大總成在長期的市場檢驗中不斷髮現並完善存在的不足，技術到第二代542平臺時已經足夠穩定，電控系統的穩定性表現也是可圈可點的；尤其是在升級到第三代542增壓了BSG電機之後，這臺電機首先實現了輕混MHEV的起步輔助加力模式，其次為REEV增程式行車發電，這兩種模式均可以獨立使用製造混動汽車；再者HEV油電混合模式也是一種獨立的車型，代表品牌是兩田的HEV-ECVT油電混合。

一臺車同時實現了三種混合動力汽車以及純電動汽車的執行模式，在很多知名車企連其中一種都還沒鬧明白時比亞迪做到了高度整合，並且將各自系統中的極限狀態調整至同一模式輸出實現了4.9S，不過三代542平臺已經是4.5s了；而功能繁多的控制系統複雜程度可見一斑，然而這一系列並沒有出現過普遍性的質量問題，這是不是技術的體現呢？

電動汽車以及插電式混動汽車並不是一般理解的“油改電”，如果真的那麼簡單唐Dm能夠以每月數千臺的銷量，從中端合資品牌的高價車中搶佔份額嗎？

那些合資車企但凡有能接近的技術水平也早就推出量產車搶佔市場了，所以強大的效能背後一定是強大的技術，在汽車電氣化時代不用妄自菲薄。

沒有技術壁壘，大家都希望把自己的效能低成本提升到唐的地步，但是做不到。加電機就能提升？知道中國超算一直這麼牛，後期都用中國產晶片了還這麼牛是為什麼嗎？因為不是堆晶片就能累積效能的！這叫系統工程，和航天類似，人家也不會把這種核心技術教會你，都要自己獨立研究。他們想追追不上，秦唐出來前，多少外資合資油車宣揚自己的車多少秒破百，即使新能源開始普及了，現在也沒幾個人敢跟比亞迪秦唐宋等等車型叫囂效能速度！就是華為，比亞迪這些良心民企通過幾十年的積累把外國高價格的科技產品價格拉下來，繼而超越，但是因為動了某些買辦的蛋糕，所以一直被抹黑，也是歷史必然吧。小小寰球有幾隻蒼蠅而已！

比亞迪現在電車都是高轉速電機，能耗低提速快，然而其他品牌同價位的接近的情況下是1.3萬轉電機轉速，比亞迪1.5萬轉

做電摩改裝的2萬多就能裝一輛秒破百的車，電動車無非就是電池 控制器 電機，往大堆就對了。但是做混動不是光看速度，還得看動能回收 油電銜接之類的，這都是技術核心。電車不能光看速度

相信比亞迪很快就會革了很多傳統效能車的命，拭目以待吧，所以很多原來覺得自己高高在上的合資車會那麼害怕比亞迪，只要有機會都會瘋狂的黑比亞迪，美國也要打壓比亞迪了，被美國用國家力量打壓的中國企業，都是好樣的。