WEY P8銷量不理想的原因有兩點
長城汽車魏派系列的整體銷量不夠理想，2019年的年度總銷量僅在10萬臺左右；雖然在三大老牌車企的高階品牌中排名仍為第二，且與第一名的領克銷量差不足2萬臺；然而相比長城哈弗超70萬臺的銷量而言，毫無疑問WEY已經失敗了。造成該品牌銷量不理想的理由很充分，兩類車型的原因可總結為三點。
燃油動力汽車三大總成完全與哈弗相同。
量產車設計過於浮誇。
新能源汽車設計理想但是技術不成熟。
關於WEY的燃油動力汽車不再贅述，用一句話總結其核心問題：品質與哈弗相同，價格比哈弗汽車高。本篇重點分析WEY PHEV P8這臺車的技術水平，以及為何銷量低迷到連續熟悉為0。
P8是一臺四輪驅動的插電式混動SUV，平臺採用了長城汽車自主研發的Pi4雙擎平臺。其結構特點為前輪由內燃機驅動，後輪由電動機驅動；且前置2.0T發動機集成了BSG發電啟動一體機，這一組合不僅能實現行車發電（增程駕駛模式/保證不虧電），同時也能做到混合動力4H-AUTO全能四驅，然而這臺車的問題正處在HEV油電混合模式的四驅。
問題1：由於長城汽車在混動技術領域沒有成熟的技術方案，結果導致了這套雙擎四驅系統在HEV模式中產生的“前後對抗”。單純以EV驅動後輪行駛是沒有問題的，然而在HEV模式中卻會出現前後兩臺發動機的匹配不協調，動力輸出曲線明顯感覺怪異，甚至會出現加速時動力輸出一致性較差（有些扭車身）的感受。這種執行狀態在PHEV量產汽車中比較罕見，品質可見一斑。
問題2：造成上述問題的原因是電控系統不夠成熟，但問題不僅限於HEV模式。由於電控系統的匹配程度較差，在執行過程中竟然出現了發動機無法啟動的問題，指EV切換HEV模式會失效；且電驅系統控制器也會機率性出現故障，其電驅系統與內燃機控制系統的同步性不理想，4C20發動機被迫出現了故障燈偶爾點亮的情況，甚至有行駛中熄火的問題。
問題3：P8的兩大引擎沒有問題但控制系統問題突出，ECU已經達到了混亂的狀態。在穩定性不夠理想的前提下，該車的動力電池包也有機率性的故障；問題不在於電芯的質量，造成不穩定的核心因素仍然是控制系統的問題，亦或者是PACK存在的一些不足。作為一臺插電式混動汽車，其核心總成是三電加內燃機，那麼三電系統沒有“一電”穩定，這臺車還能有銷量嗎？
該車指導價為25.98~27.98萬，作為一臺雙擎後驅加四驅的SUV，其綜合功率達到250kw（340馬力）、最大扭矩為524N·m，動力儲備還是相當充足的。只是變速箱匹配的不是自主研發DCT450型（7擋溼式雙離合），而是採購的6擋雙離合變速箱比較遺憾，不過能實現6.5秒的加速成績仍然不算差。如果以P8對標同級合資或進口SUV的話，這臺車會相當有吸引力，但是同級別還有一臺中國產強力競品。
在20~30萬之間的插電混動汽車中，唐DM定義為技術標杆應該是沒有其他任何一家車企敢於反駁。該車的三擎四驅系統比P8多出了前置永磁同步電機，在結構更復雜的前提下穩定性表現理想太多，畢竟DM混動系統已經升級到了第三代。這套系統不計算BSG電機的引數也有431kw（586馬力），峰值扭矩達到了950N·m，變速箱匹配的是混動專用六檔DCT；這一組合能夠實現的是4.3秒的破百成績，效能完勝P8。
而在效能明顯領先的前提下，該車中高配的NEDC純電續航里程是P8的一倍之多，同時電芯還提供了終身質保。P8與這臺車定位在相同的範圍內，這是不是有些自找難看了呢？長城汽車的客觀評價應為內燃機時代的研發型車企，其4C20/4B15/4D20/DCT450四臺量產機的技術水平相當理想，僅討論內燃機不僅超過吉利長安等老派車企，同時也超過了新能源汽車巨頭比亞迪。
但是在全新的領域仍然差了些火候，長城汽車價效比最高的車是15萬級及以下的緊湊級SUV，其次則是炮系列的皮卡車；跨界轉型新能源混動汽車需要的是技術支援，長城與比亞迪汽車應有合作方案，後期也許會以【POWER BY BYD】的方式推出一些優秀的插電混動汽車。其中最值得期待的是燃油版達到6.6秒破百成績的哈弗F7X，以及VV7 COUPE GT兩車；在另類的轎跑型SUV中，長城汽車也許能大放異彩。
就是華人不認中國產車會最好 如果還是這個配置 還是這個功率 換成寶馬標 估計一大堆人買 包括我
WEY P8銷量不理想的原因有兩點
長城汽車魏派系列的整體銷量不夠理想，2019年的年度總銷量僅在10萬臺左右；雖然在三大老牌車企的高階品牌中排名仍為第二，且與第一名的領克銷量差不足2萬臺；然而相比長城哈弗超70萬臺的銷量而言，毫無疑問WEY已經失敗了。造成該品牌銷量不理想的理由很充分，兩類車型的原因可總結為三點。
燃油動力汽車三大總成完全與哈弗相同。
量產車設計過於浮誇。
新能源汽車設計理想但是技術不成熟。
關於WEY的燃油動力汽車不再贅述，用一句話總結其核心問題：品質與哈弗相同，價格比哈弗汽車高。本篇重點分析WEY PHEV P8這臺車的技術水平，以及為何銷量低迷到連續熟悉為0。
WEY P8 優缺點分析P8是一臺四輪驅動的插電式混動SUV，平臺採用了長城汽車自主研發的Pi4雙擎平臺。其結構特點為前輪由內燃機驅動，後輪由電動機驅動；且前置2.0T發動機集成了BSG發電啟動一體機，這一組合不僅能實現行車發電（增程駕駛模式/保證不虧電），同時也能做到混合動力4H-AUTO全能四驅，然而這臺車的問題正處在HEV油電混合模式的四驅。
問題1：由於長城汽車在混動技術領域沒有成熟的技術方案，結果導致了這套雙擎四驅系統在HEV模式中產生的“前後對抗”。單純以EV驅動後輪行駛是沒有問題的，然而在HEV模式中卻會出現前後兩臺發動機的匹配不協調，動力輸出曲線明顯感覺怪異，甚至會出現加速時動力輸出一致性較差（有些扭車身）的感受。這種執行狀態在PHEV量產汽車中比較罕見，品質可見一斑。
問題2：造成上述問題的原因是電控系統不夠成熟，但問題不僅限於HEV模式。由於電控系統的匹配程度較差，在執行過程中竟然出現了發動機無法啟動的問題，指EV切換HEV模式會失效；且電驅系統控制器也會機率性出現故障，其電驅系統與內燃機控制系統的同步性不理想，4C20發動機被迫出現了故障燈偶爾點亮的情況，甚至有行駛中熄火的問題。
問題3：P8的兩大引擎沒有問題但控制系統問題突出，ECU已經達到了混亂的狀態。在穩定性不夠理想的前提下，該車的動力電池包也有機率性的故障；問題不在於電芯的質量，造成不穩定的核心因素仍然是控制系統的問題，亦或者是PACK存在的一些不足。作為一臺插電式混動汽車，其核心總成是三電加內燃機，那麼三電系統沒有“一電”穩定，這臺車還能有銷量嗎？
假設WEY P8沒有三電系統的問題，價效比如何？該車指導價為25.98~27.98萬，作為一臺雙擎後驅加四驅的SUV，其綜合功率達到250kw（340馬力）、最大扭矩為524N·m，動力儲備還是相當充足的。只是變速箱匹配的不是自主研發DCT450型（7擋溼式雙離合），而是採購的6擋雙離合變速箱比較遺憾，不過能實現6.5秒的加速成績仍然不算差。如果以P8對標同級合資或進口SUV的話，這臺車會相當有吸引力，但是同級別還有一臺中國產強力競品。
在20~30萬之間的插電混動汽車中，唐DM定義為技術標杆應該是沒有其他任何一家車企敢於反駁。該車的三擎四驅系統比P8多出了前置永磁同步電機，在結構更復雜的前提下穩定性表現理想太多，畢竟DM混動系統已經升級到了第三代。這套系統不計算BSG電機的引數也有431kw（586馬力），峰值扭矩達到了950N·m，變速箱匹配的是混動專用六檔DCT；這一組合能夠實現的是4.3秒的破百成績，效能完勝P8。
而在效能明顯領先的前提下，該車中高配的NEDC純電續航里程是P8的一倍之多，同時電芯還提供了終身質保。P8與這臺車定位在相同的範圍內，這是不是有些自找難看了呢？長城汽車的客觀評價應為內燃機時代的研發型車企，其4C20/4B15/4D20/DCT450四臺量產機的技術水平相當理想，僅討論內燃機不僅超過吉利長安等老派車企，同時也超過了新能源汽車巨頭比亞迪。
但是在全新的領域仍然差了些火候，長城汽車價效比最高的車是15萬級及以下的緊湊級SUV，其次則是炮系列的皮卡車；跨界轉型新能源混動汽車需要的是技術支援，長城與比亞迪汽車應有合作方案，後期也許會以【POWER BY BYD】的方式推出一些優秀的插電混動汽車。其中最值得期待的是燃油版達到6.6秒破百成績的哈弗F7X，以及VV7 COUPE GT兩車；在另類的轎跑型SUV中，長城汽車也許能大放異彩。