理論上，航程是單程的，就是你能飛多遠。作戰半徑是往返的，至少要把航程折半。但實際上就沒這麼簡單了。航程也分不同情況。比如轉場航程或最大航程，你可以不帶武器，掛滿副油箱。但有時候你除了副油箱你還得掛武器，此時航程肯定比轉場航程近。無外掛的內油航程又是另一個概念。作戰半徑也有不同情況。這要看你是哪種作戰，你去扔個炸彈導彈，飛到地方發射武器後掉頭就走，不需要在戰場盤桓，這個作戰半徑就遠些。你去奪取制空權，就要在戰區和敵人空戰，甚至要在戰區停留一段時間，這時作戰半徑就要減去空戰及滯留的油耗，比對地攻擊打了就走肯定要近些。或者飛行剖面不一樣，作戰半徑也不一樣。你制空權在手，可以全程在空氣阻力小的中高空飛行，作戰半徑就大。如果你是隱蔽突襲，需要在空氣阻力大的低空超低空飛行，作戰半徑就會大為縮減。

圖一的米格掛滿副油箱，應該是遠端轉場飛行。圖二則是處於“炸彈卡車”狀態，又沒掛副油箱，應該是近距離戰場遮斷任務。圖三四是不同飛行剖面示意圖。

航程是它不帶副油箱，加滿油起飛，一路不停到摔下來的飛行距離，作戰半徑是考慮到飛過去，打十分鐘，再飛回來的作戰距離

兔哥回答：戰鬥機的作戰半徑和航程都是其重要的飛行指標，通常給出的都是理論資料，並不是實際的作戰資料，可以看做是一個參考資料。而實戰中的作戰半徑並不是一個固定的資料，和油量、載彈量有重要關係。另外，高度、速度、溫度、風向風速、戰鬥激烈程度也會影響戰鬥機的作戰半徑。下面解釋一下。戰鬥機都有一個空重，這個就是戰鬥機的自身重量，沒有飛行員、不加油、不攜帶武器的重量；戰鬥機的最大起飛重量就是在攜帶武器、油料、有人駕駛的情況下的最大能夠飛行重量，最大起飛重量減去空重就是戰鬥機的載重量，戰鬥機的載重量都小於最大起飛重量，有一個安全資料要求。

戰鬥機的載彈量和載油量以及飛行員的重量都共同佔用載重量，按照作戰要求去合理分配，載彈量多，載油量就要小，載油量多，載彈量就要小，因此，作戰半徑受載油量的影響。戰鬥機的最大航程，也就是轉場航程，是指戰鬥機不載彈藥，只載油的情況下，按照最省油的巡航飛行速度、高度、路線，並且是在最佳空氣環境、溫度的情況下，所取得的最遠飛行距離。作戰半徑是指在標準載彈量，載油量的情況下，按照轉場航程的空氣環境條件飛一個來回最遠能到達的距離，其中要有一個作戰時間。因此，作戰半徑都小於航程，理論上小於二分之一航程，而實際上要小於三分之一至四分之一左右，因為，戰鬥機作戰既費時，也消耗油料，戰鬥機作戰時機動激烈，耗油量比起飛時還要耗油。

作戰半徑是作戰飛機的一個重要效能指標，所有的作戰飛機都有作戰半徑，包括戰鬥機，轟炸機，攻擊機，武裝直升機，無人作戰飛機等等。透過上述論述可以看出來，航程容易理解，也很好確定，屬於非戰鬥狀態下的長途跋涉，而“作戰半徑”的這個概念就很複雜，通常效能介紹給出的都是最佳環境下的理論資料，這個資料雖然裡面參考了作戰因素，但還是有水分。就像是一支步槍的理論射速和戰鬥射速，理論射速就是不換彈匣一直打一分鐘，而戰鬥射速則是需要換彈匣，但這個戰鬥射速和實戰射速同樣差別很大，實戰中要低於戰鬥射速。戰鬥機的作戰半徑也是如此，實戰中受作戰環境影響很大，加力飛行、高機動擺脫等等，都是需要耗費油量的，而作戰半徑的遠近油量是一個硬性條件，其次，載彈量和飛行環境都有影響。例如，蘇-57給出的航程是3500～4300公里，最大不加油續航力可達 5500公里，作戰半徑1200公里，這個資料顯然是有所隱瞞。再如F-16戰鬥機帶副油箱航程3850公里，不帶副油箱1850公里，作戰半徑460～1280公里，約是航程的1/3～1/4。所以，資料中給出的戰鬥機航程是非戰鬥掛載條件下的最遠飛行距離，作戰半徑是正常載油量和載彈量情況下，良好空氣環境下飛一個來回所能到達的最遠距離，實戰中的作戰半徑很難確定一個固定資料，根據油量自己看著辦吧。以上是兔哥個人觀點，歡迎關注兔哥，歡迎探討評論！圖片來源網路。

戰鬥機的作戰半徑是：飛機能夠往返的參與戰鬥的最遠作戰距離；航程就是：飛機單程的飛行距離。兩者最大的區別是：航程相對是固定的，作戰半徑是一直變化的。

（PS：航程也是變化的，不同高度，飛行速度，不同載重下的同架飛機航程也是不同的，但相比較而言，航程更”固定“一些。）

航程應該是很好理解的吧，航程就是飛過去打架回不來了，就像民航機一樣，一個機場起飛，另一個機場降落。

至於作戰半徑分的情況很多，因為戰機對應不同的情況，會承擔不同的作戰任務，也會有不同的作戰手段。

舉個例子吧：現在要求炸燬船隻A，飛機B和飛機C同時出動，飛機B負責炸燬，飛機C負責掩護，飛機B可以使用多種手段去擊毀船隻A，這取決於不同的情況和彈藥的效能種類。

上面的例子，僅僅是簡單舉例，經不起推敲，但實際上我們明白了作戰半徑很重要的一點：同一飛機的作戰半徑隨著任務和使用的彈藥的不同是一直在變化的。

所以作戰半徑絕不是簡單的航程除以2，也不是大於航程或小於航程的二分之一，兩者之間沒有必然聯絡。

再舉個例子：飛機A的航程原本有1000KM，為了奪取制空權，在100KM以外的空域作戰，在作戰過程中為了保持自身能量，飛機A開啟了加了模式，增加了推重比，戰鬥結束飛回機場。此次戰鬥過程中，飛機A的作戰半徑只有100KM，遠遠小於航程。

如果飛機A在此次戰鬥過程中，還要多攜帶導彈，保證作戰效能，那麼作戰半徑還要減少。

此圖中F-35C執行艦上對地打擊任務，在攜帶了兩枚AIM-120自衛，兩枚JDAM作為打擊彈藥的前提下，作戰半徑為768海里，也就是1422km。

如果此次F-35攜帶的不是JDAM而是SDB或者JSM等自身擁有滑翔和飛行能力的彈藥，那麼按照hhl的剖析面去扔彈藥的話，F-35在上述的任務中可以再多300海里的作戰半徑。

因為F-35可以在768海里處對300海里外的目標進行打擊，作戰半徑就達到了1068海里，也就是1977公里。在這個作戰半徑裡，F-35實際飛過的距離也只有2844KM，但依靠武器，F-35C取得了更優良的作戰半徑資料。

當然這只是個例子，JSM只是反艦導彈，我舉這個例子想說明的還是：作戰半徑和航程沒有必然聯絡，航程小的飛機的作戰半徑依然可以憑藉武器進行擴充套件。

蘇-34

作戰半徑是很重要的，它可以去衡量飛機是否有完成該任務的能力。擴寬作戰半徑是十分重要的，它意味著飛機在完成一項任務能夠有更多的選擇途徑，這就可以應付不同的情況，讓整個軍事部署有了很大的冗餘空間。這對於軍隊作戰和飛機來說有著十分重要的作用，在此就不多提了。

簡單來說戰鬥機的航程是指能飛多遠、作戰半徑則是能夠到多遠的地方完成作戰任務並且還能返回起飛地點。不論是航程還是作戰半徑，都與戰鬥機的配置和飛行方式（飛行剖面）直接相關，同一架戰鬥機搭載不同的配置、採用不同的飛行路線，航程和作戰半徑都會有很大差別。通常所說的航程和作戰半徑一般是指一型戰鬥機在正常搭載和常規飛行路線下的資料。戰鬥機的航程、作戰半徑與掛載配置、飛行剖面等因素密切相關

戰鬥機在某一搭載下才有不同的飛行剖面其航程和作戰半徑也會有很大不同，一般情況才有高空巡航飛行時航程最遠、採用低空高速突襲時的航程最短。可能有些人會認為戰鬥機的作戰半徑是航程的一半，其實是不對的，作戰半徑還需要考慮戰鬥機在抵達作戰區域後還需要有一定的作戰時間，用於作戰的時間也沒有固定要求，一般情況下在30分鐘左右。另外，除了作戰時間以外，還需要保留一定的回程油料裕量，一般至少要保留10分鐘以上的飛行油料。如此這算下來，戰鬥機的作戰半徑也只有航程的1/3甚至更少。幾型戰鬥機的航程、作戰半徑引數對比戰機的作戰半徑需要考慮能完成作戰任務還要能安全返回

按照公開的資料顯示，美國的F22戰鬥機正常配置時的航程約為2960公里、作戰半徑約為790千米，可見作戰半徑並只有其航程的1/4多一些；F-15E戰鬥機在不掛載副油箱的情況下，航程約為4400公里，而如果掛載3個副油箱，航程可達5700公里以上，最大作戰半徑超過1900公里，滯空時間超過5個小時！雖然F22戰鬥機要比F-15E先進一代，而且戰鬥力也遠超F-15E，但是在打擊範圍和滯空能力方面，F-15E要優於F22。F22戰鬥機正常配置下的作戰半徑不到1000公里掛載副油箱的F-15E戰鬥機作戰半徑可達1900公里以上

戰鬥機增大航程和作戰半徑除了掛載副油箱增大自身燃油攜帶量外，還可以透過空中加油的方式增大作戰範圍。美國空軍之所以是全球最強空軍，並不完全是因為其裝備有規模龐大的F22、F-35、F-15、F-16等戰鬥機，另一個重要標誌是其還裝備有數百家KC-135、KC-10大型空中加油機等後勤保障飛機，在空中加油機的支援下，戰鬥機的航程和作戰半徑都會成為一個未知數，只要戰鬥機機械效能和飛行員體力、精力充足，就可以一直戰鬥！有了空中加油機的支援，戰鬥機的航程和作戰半徑可以大大提升！

航程這個好理解，飛機加足了油，最遠能飛多遠就是飛機的最大航程，當然航程也有一些區別，主要是帶不帶副油箱，空中加油也可以提高飛機的航程，最大航程通常是飛機需要轉場的時候要考慮的，一般也叫轉場航程。

象海鷂執行制空任務的時候作戰半徑是750公里，而對地攻擊時是463公里。

F15的作戰半徑一般按照1500公里計算，轉場航程4631公里，加保形油箱的航程為5745公里。

F16的帶副油箱轉場航程是3890公里，作戰半徑370-1320公里。

而作戰半徑要複雜一些，一般來說是飛機德航程除3，就是一般的作戰半徑，就是飛機飛過去和對方打一仗，然後還有足夠的油飛回來。不過，作戰半徑真正計劃起來是有很多的講究，像執行什麼任務，是帶著導彈準備空戰，還是掛著炸彈準備往下扔，還有是帶不帶副油箱，還有就是作戰的刨面是什麼樣的，是高-低-高，還是低-低-低？

這個就是高-低-高作戰刨面，為了增大作戰半徑，通常會採取這種作戰刨面，不過由於是高空進入，很容易被雷達發現。

象高-低-高，就是高空進入、低空作戰、高空撤離，這種飛行刨面由於進入和撤離都在高空，在高空空氣阻力小，所以省油，這種情況下作戰半徑就大。而低-低-低，就是低空進入、低空作戰、低空撤離，這種飛行刨面由於都是在低空飛行，低空空氣阻力大，費油，所以採用這種飛行刨面的作戰半徑就小。

戰鬥機的航程是指滿油起飛情況下，以巡航速度飛行的最遠距離，這是衡量戰鬥機效能的一個重要指標。而在新聞中我們經常看到一款戰機的最大轉場航程，這個航程應該是掛滿副油箱情況下的最大行程了。

而在實戰中，用最大航程來衡量戰機的行動力就有些不適宜了，因此又增加了一個“作戰半徑”引數，作戰半徑是戰機在攜帶正常作戰配置負載情況下滿油起飛，在不經過空中加油前提下，沿著指定航行飛行並完成作戰任務後，返回起飛機場的一個最大距離。由於考慮戰機到達指定空域後，還要尋找目標並實施攻擊的時間，返回時還得留一定的餘油來處理突發事件等，因此作戰半徑並非簡單的最大航程/2，而是隻有最大航程一半的35%~40%左右的距離，這還是理論作戰半徑，是滿油起飛以最省油的方式執行任務的情況，至於其他因素全部忽略不計，而在實戰中顯然是不可能的。

實際作戰半徑會根據任務需求考慮得因素就更多了，首先根據實戰要求來搭配載油量和武器配置，甚至考慮是否需要掛載副油箱執行任務，飛行中也要考慮各種因素，比如為了躲避雷達採用低空突防，甚至穿越峽谷等，這些都會讓戰機更費油，必要時還得開加力、大機動躲避、戰區突防等，這些都會大大加快燃油消耗，實際作戰半徑也都會極大的縮短，比如法國陣風戰機，在對地攻擊中實施1.2馬赫超音速突襲（全程開低加力）時作戰半徑僅僅只有300公里，這與其宣傳的1800公里作戰半徑差距是不是太大了點？

說到這裡又不得不提一個“資料面板中作戰半徑”，這個作戰半徑資料是非常炫目的，比如上面提到的陣風作戰半徑高達1800公里，顯然這個資料有很大的欺騙性，這應該是陣風戰機掛載至少3個副油箱，然後象徵的掛2枚格鬥導彈的飛出的最大資料，沒有太大的實戰意義。而到了戰機另一面，需要宣傳掛載能力的時候，各國往往都會將能掛載導彈的掛點都掛上，看起來非常暴力炫目，這其實也是一種宣傳手段而已，實戰中這樣的掛在就是去送人頭。

類似的宣傳資料也不止法國一家，比如F16戰機高達1300公里左右的作戰半徑，殲10戰機宣傳面板上1240公里作戰半徑，這些其實都是加掛副油箱的欺騙資料而已，因此F35戰機的1300公里作戰半徑很可能也有水分在裡面，這誰能說得清楚呢？

最大航程就是指飛機滿油甚至掛上副油箱以後可以飛行的最遠距離。有時也用轉場航程同樣的也是滿油掛副油箱少掛武器甚至不帶導彈可以飛行到達的最遠機場距離。作戰半徑指飛機掛彈滿油掛副油箱以後能夠飛行到作戰區域作戰並且能夠返回機場的機場到作戰區域的距離。由於掛彈要留下作戰的留空耗油戰機的作戰半徑僅為轉場航程或者最大航程的三分之一到40％左右啊哈

所謂航程，就是指戰鬥機加滿油，加滿彈，一直往前飛，飛到沒油為止，這段距離就是它的航程。至於說作戰半徑，一般來說是航程的1/3或2/5左右。比方說一架航程1000公里的戰機，它的作戰半徑就是在三四百公里左右。因為它要飛到戰場，又要飛回來，還要留出空戰時間。就以1000公里的航程為例，它飛到戰場是400公里，飛回來又是400公里，剩下那200公里的航程時間，就是它在戰場上的留空時間。

當然啦，這裡的航程、作戰半徑的計算，都是以戰機的巡航速度來計算的。如果開啟加力，它的航程和作戰半徑就更短了。因為在開啟加力的狀態下，戰機的耗油量是非加力狀態下的三至五倍。所以，如果戰機開啟加力，它的航程和作戰半徑會更加短。當然了，要延長作戰半徑也是可以的，那就是進行空中加油。比方說在“草原烈火”“黃金峽谷”行動中，美軍的F111戰鬥轟炸機從英國的空軍基地起飛，越過英吉利海峽，穿過直布羅陀海峽，進入地中海，然後空襲利比亞。整個航程來回一萬多公里，美軍起飛KC135、KC10空中加油機為它進行了六次空中加油。