汽車發動機的缸內直噴方案是近些年才採用的，實際上是為了解決發動機進氣歧管噴射的一些弊端而研發的，從實際上的表現來看，缸內直噴雖然解決了一些多點電噴所產生的問題，但是卻也帶來了新問題。因此，有一些發動機廠商並沒有採用缸內直噴方案也屬於正常現象。

最初的發動機都是採用化油器系統，電噴發動機問世以後，原理是利用安放在發動機排氣管上的氧感測器監測發動機燃燒以後的氧氣含量，發動機的行車電腦（ECU）根據水溫、油門踏板開度、轉速、負荷、曲軸位置等計算噴油量和進氣量。單點電噴的噴油嘴最開始在進氣歧管的根部，噴油霧化以後，利用發動機的吸氣行程吸進汽缸，單點電噴的問題是，由於發動機進氣歧管的長度不一，相鄰的汽缸進氣會導致重疊，導致進入汽缸內部的進氣量不夠精確，油耗表現和排放控制欠佳欠佳。但是，單點電噴也是有優點的 那就是結構簡單、成本低廉。

為了解決單點電噴的缺點，防止進氣歧管長短產生干擾，工程師在每個汽缸的進氣歧管上都放置了一個噴油嘴，再透過監測曲軸位置感測器精確控制噴油時間，實現油量的精確噴射和混合！多點電噴雖然解決了單點電噴的多汽缸進氣串擾問題，但是由於噴油嘴仍然位於進氣歧管內，多點電噴仍然不可能達到特別精確，長時間運轉時，進氣歧管內部會凝結積碳，會影響混合氣流速進而影響空燃比。

為了解決多點電噴的問題，缸內直噴就誕生了，所謂的缸內直噴就是為了解決精確噴油精確控制的問題，把噴油嘴放入汽缸內部，這樣就完全避免了進氣歧管對空燃比的影響。

缸內直噴不僅僅解決了多點電噴的燃油精確控制的問題，而且燃油在汽缸內霧化還可以進一步降低缸內溫度，可以降低發動機爆震傾向。此外，缸內直噴還可以實現稀薄燃燒和分層燃燒，進一步降低油耗。

缸內直噴並不是完美的，由於噴油嘴位於汽缸內，著對於汽油的品質要求較高，噴油嘴位於汽缸內無法利用汽油混合氣進行沖刷，導致噴油嘴很容易發生積碳。

缸內直噴的氣門積碳也是一個嚴重問題，由於缺乏混合氣的沖刷，進氣門背面很容易凝結固態積碳，嚴重時導致氣門無法正常開閉。

在低溫冷啟動時由於汽缸內壁溫度溫度很低，霧化後的汽油遇到低溫遇到低溫汽缸內壁很容易附著液化，導致“溼壁”現象，這些液態汽油會被活塞環帶回曲軸箱，由於發動機在低溫下，曲軸強制通風無法正常工作，這些混入的汽油無法正常排出，導致機油增多。著名的本田發動機機油增多現象實際上到現在也無法徹底根治，需要特別說明的小排量發動機機油增多現象並不僅僅是本田一家，很多發動機都有這種情況發生。

缸內直噴技術要求發動機點火、噴油控制非常精確，此外，缸內直噴也會導致發動機尾氣中的氮化物含量增大，對於排放控制不利。

相對來說，缸內直噴技術雖然比較成熟，但是由於缸內直噴原理限制，導致其無法徹底的解決上面所提出的一些缺點，也許正是因為這些缺點無法根治，在油耗方面，缸內直噴雖然比多點電噴有優勢，但也不是特別明顯，基於以上的原因，現在有一些廠家仍然採用多點電噴技術，相對來說，多點電噴技術，技術成熟維護簡單，對於油品要求不高，成本也更為低廉，這也許就是很多車企遲遲不使用缸內直噴的原因。

既然缸內直噴油無法解決的問題，多點電噴也有一些不可規避的缺點，那麼為什麼不將兩種技術合二為一呢？於是汽車廠商想到了一個折中的辦法，那就是在氣缸內和氣缸外分別放置一個噴油嘴，在低轉速的擁堵工況使用多點電噴進氣歧管噴射，在發動機2000轉以上高轉速工況使用缸內直噴噴射，目前，大眾第三代EA 888發動機、豐田8arfts、M20A、A25A等發動機都採用了混合噴射技術，目前來看，混合噴射技術是汽油發動機最先進的技術，結合了多點電噴和缸內直噴的優點，但是相對來說了這種技術的成本非常高，此外，發動機的ecu需要同時控制兩種噴油嘴的在不同工況切換，對於切換控制技術要求也比較高。

直噴保養時得多掏錢洗噴頭，易積碳；

點火塞損耗換的相對也快一些。

自吸馬力小一點，省事兒

簡單說，缸內直噴是最好的技術，之所以沒有全部應用，就是發動機平臺沒有更新到最新的缸內直噴平臺，一是資金問題，二是供應鏈問題，三是初期置換成本問題。

但是缸內直噴也有缺點，因為從成本來看，採用缸內直噴的供油方式，除了車企在研發過程中需要花費更大的成本，對於車主來講傳統的電噴車要頻繁更換火花塞等等點火零部件，所維修的成本會更高。

而且因為缸內直噴的空燃比高，壓縮比高，所以它對汽油的質量要求非常高，需要更高標號的汽油，這其中無形增加了車主的使用成本。

另外，由於缸內直噴的技術命門，在開車過程中非常容易產生積碳，而且這些積碳是非常難以清洗的，總的來說缸內直噴會比多點電噴更先進，但缸內直噴也有固有的缺點。不過隨著時代的發展，現在的汽車技術非常先進，缸內直噴和多點電噴都能同時搭載，形成互補。