首先普及一下，大眾的發動機水溫上升快是因為設計的原因，把排氣歧管整合帶缸蓋上，利用排氣的熱量讓發動機水溫快速的升高。這樣可以更快的加速暖風制熱，還有就是降低發動機的磨損，在這一塊大眾做得還是值得肯定的，並且越來越多的發動機都開始採用這樣的設計。

正常情況下，汽車發動機都有個最佳的工作溫度。但是這個最佳工作溫度會因為廠家，車型以及發動機材質等問題也不一樣，一般會在85-105度之間。溫度太低潤滑油的流動性不好，造成零部件磨損嚴重；而溫度過高就會開鍋，有可能引發更嚴重的發動機事故。

我們都知道，在發動機執行時，其缸體、活塞、缸蓋、進排氣門等溫度是相當高的，而在汽車水箱中有個節溫閥，可以控制水迴圈，這樣就可以調節發動機的溫度，因為在發動機的溫度過高或者過低時都會導致燃燒不完全，進而導致油耗增大，汙染環境。而正常的工作溫度可以讓發動機有著良好的動力性以及經濟性，降低車輛的磨損，延長車輛的使用壽命。

而大眾Lavida上路幾分鐘就能達到90度，還是得益於缸蓋裡的排氣歧管，利用發動機燃燒過的高溫廢氣可以迅速的加熱發動機，減少熱車時間。大眾Lavida很快的就能達到90度，並不是冷卻系統出現故障，而是本身就已經達到發動機的正常工作溫度，完全不用擔心的。

對於這些你是怎麼認為的呢？

發動機的散熱系統，就是為了保證能讓發動機保持在最佳工作溫度而存在的。

圖片源於網路

比如有些車輛會在散熱器前方安裝一個類似百葉窗的東西，車輛啟動時，發動機模組檢測溫度過低，會讓百葉窗關閉，從而使發動機快速升溫，溫度達到理想工作溫度，百葉窗就會啟動開啟。這就是為了保證發動機上溫快點設計的，有些大車冬天在進氣格柵位置擋一塊帆布，也就是為了保證發動機上溫快點。

所以你說的上溫快是沒事的。

大眾Lavida基本上在5分鐘可以達到90度的水溫，而且無論後期如何執行，基本上水溫不會改變。剛著車時水溫上升越快，效率就越高。

大眾Lavida即使在冬天也很快可以進入正常工作狀態，不僅可以提高執行效率，還能儘快的使用暖風功能。燃料與空氣混合物在一定溫度下燃燒，並且其中的一些熱量損失了，從而加熱了汽缸，汽缸又被冷卻，因此，每次發動機點火時，汽缸都要進行一次微型加熱，冷卻迴圈。水溫快速上升的秘訣就是安裝了水溫加熱系統。

每種發動機的設計都存在一些差異，但是大部分發動機最佳溫度在88°和95°，比如說：寶馬92度。低於這些溫度時，冷卻液被允許加熱，然後恆溫器開啟（隨著溫度升高緩慢地開啟），並允許冷卻水被汽車外部散熱器冷卻。在正常天氣下，經過散熱器的空氣會充分冷卻冷卻液，但是如果停止運轉並且空氣變得足夠熱時，則由恆溫器控制的冷卻風扇會轉起來，將較冷的空氣吹到散熱器上。因此，這將是最大的正常工作溫度，這又取決於發動機和汽車。溫度有一些變化，但大多數都低於水沸點100°。

哪位大佬科普解釋下 本人2011款SagitarEA111 1.4T 鑄鐵發動機 冬季差不多20分鐘水溫90

新購的Q3 EA211 1.4T鑄鋁發動機 還真只要5分鐘表就到90了

Lavida發動機水溫快速提升這件事主要涉及到兩個問題，一個是發動機正常工作時，水溫較為恆定，約為90℃；另外一個問題則是Lavida採用了一些特殊的標定手段，迫使發動機水溫快速提升，水溫上升得越快，對於發動機而言越好。咱們一個個進行解釋！

一般情況下，發動機水溫的最佳溫度範圍大約是85~95℃之間，車主主要透過儀表盤來衡量冷卻液的溫度，但是儀表盤靈敏度很差，當發動機水溫在85~95℃之間時，冷卻液溫度指標會始終指向90℃標誌位置。發動機水溫為何要維持在85~95℃之間？

當發動機水溫太高時，發動機機油溫度也會相應增加，導致機油粘度下降，潤滑效果也會下降，不容易在發動機零部件表面形成良好的潤滑油膜，同時會增加發動機機油向外滲油的可能性；水溫太高，發動機部分零部件會發生膨脹，造成零部件間隙變小，從而增加發動機的磨損。

發動機水溫太低，發動機缸體內燃油霧化效果變差，導致缸體內燃油和空氣不能充分混合，影響發動機燃油效率。發動機水溫過低，可以導致可燃混合器點火困難，或燃燒遲緩，造成發動機功率下降。

發動機水溫為何會維持在85~95℃之間，這是由發動機冷卻液的大小迴圈進行控制的，在此不進行過多贅述。

對於發動機而言，冷啟動後，發動機冷卻液溫度提升越快越好，畢竟水溫提升的越快，發動機磨損越小，排放效能更佳，也更容易獲得較經濟的燃油消耗。

大眾為了使發動機水溫快速提升，也是無所不用其極。主要透過空調控制系統、變速器控制系統、發動機ECU控制系統等來進行調控。

當發動機水溫較低時，空調系統不能制熱，畢竟現在的空調都是用發動機冷卻液的餘熱來達到製冷效果的，如果發動機冷卻液溫度太低，限制空調系統制熱，這種情況可使發動機冷卻液溫度快速提升。

變速器換擋邏輯控制，當發動機水溫較低的時候，變速器會進入冷啟動模式，也就是發動機加熱模式，變速器會延遲升檔，發動機轉速始終保持在較高的位置，發動機噴油量增加，燃燒產生的熱量也會增加。

發動機ECU控制系統，當發動機水溫較低的時候，發動機ECU會根據冷卻液溫度、周圍空氣溫度、空氣壓力等，調節發動機的噴油量，使發動機在保持穩定的基礎上多噴油，促使發動機缸內燃燒產生更多的熱量，以提升發動機冷卻液的溫度。

Lavida發動機可以使冷卻液在短短几分鐘時間內快速達到90℃，並始終維持在恆定的範圍內，這不是很什麼高科技，只是把各種促使發動機的冷卻液溫度提升的條件進行了嚴格的限制。

可能有的人一看這個資料，一上路水溫就90度了，是不是大眾Lavida的發動機壞了，還是說冷卻系統故障了，其實則不然，水溫90度，其實是屬於發動機工作的一個正常工作溫度。

大家都知道，汽車的發動機如果要正常運轉，那麼是需要一定的溫度，過低或者過高的溫度，都對發動機的工作有不利的影響。絕大部分的汽車發動機正常工作溫度是在85—105度的一個區間，不過不同的發動機，它的資料也會有所改變。

如果水溫過低的話，首先要確定是實際溫度還是說水溫表顯示問題，如果是實際水溫較低，那應該就是節溫器的故障，可能是沒有關嚴。水溫過低就會導致潤滑油的流動性不足，機油粘度增加，增加了零件的運轉負荷，這個時候發動機在運轉的時候，就會導致磨損，發動機功率下降。

如果水溫過高，可能是冷卻液不足，冷卻系統故障，散熱風扇故障或者是節溫器問題。發動機工作溫度過高容易導致潤滑油的粘度過低，會出現滲油的現象，也是會影響發動機功率。

小軍給大家說下如何保證自己的發動機處在正常的工作溫度：

一：觀察冷卻液

不同的地區，要根據當地的溫度來選擇不同的冷卻液。同時要確認冷卻液的高度是否處在正常水準，

二：檢查節溫器開關閉合

有點時候，開車發現自己的水溫表溫度上升很慢，而且車內幾乎沒有暖氣，這個時候可能是節溫器不能夠緊密關閉，可以去汽車維修點檢查下。

汽車作為一個較精密的用品，還是要多愛護，檢查。而大眾Lavida上路幾分鐘水溫就到90度了，恰恰是說明了發動機是正常工作，大家也不必過於擔心。

這個很正常，你應該慶幸才對，發動機啟動以後能越快進入正常工作溫度越好，為什麼燃油發動機當初都統稱為“熱機”？就是因為它依靠燃料的熱量來工作的。對於發動機來說需要工作在一定溫度下。而新款Lavida使用的是大眾新一代的EA211發動機，包括1.2T,1.4T和1.6升等幾個排量，這款發動機相比普通發動機有很多技術亮點，其中“熱得快”功能就是得益於整合在缸蓋裡的排氣歧管。

上圖紅圈裡的部件就是排氣歧管，簡單來說就是四個筒狀分別連線四個氣缸的排氣口，然後另一端集中在一起連線到排氣管上。發動機燃燒過的高溫廢氣從這裡經過再進入排氣管。一般情況下發動機排氣歧管都是暴露在外的，而EA211吧這個部件做到了氣缸蓋內，這樣以來發動機的廢氣就增加了在發動機內部的停留時間，更快的加熱發動機，這個技術的好處就是發動機“熱得快”，減少油耗和熱車時間。缺點就是一旦執行起來發動機溫度過高，因此這個車需要專門使用一套冷卻管路來對缸蓋單獨散熱。

上圖紅色部分以上編號1的就是氣門室蓋，凸輪軸也整合在一體。紅色以下綠色以上編號2的就是氣缸蓋，可以看到排氣歧管做在缸蓋內部只留下一個出口接渦輪增壓器或者排氣管。綠色部分以下編號3的就是氣缸體了。大家冷對比兩個圖，多看看就能明白其中緣由了。

大眾其實在技術上還是非常鑽研的，這也是為什麼總是有一些小問題，有時候步子邁大了確實容易扯到蛋，但是大眾對技術的追求還是挺值得肯定的。

包括Lavida，幾乎所有車型都希望發動機水溫提升越快越好。所以在一般設計發動機時，在水溫較低的時候，冷卻水一般都是走小迴圈（也就是冷卻液不經過散熱器，直接從發動機出水又回到進水口，這時節溫器關閉），達到快速升溫的效果。那麼為什麼所有發動機有希望快速升溫呢？主要有以下幾個原因。

1.減少機油稀釋。最近炒得沸沸揚揚的機油增多怎麼來的？其中一個重要的原因就是起動後缸體溫度上升慢。因為汽油在不同溫度下有不同的餾程，一般認為水溫90℃時，缸壁溫度能很好的控制在210℃以上，這時對應了餾程90%以上，汽油在缸壁上的自然蒸發效果很好，減輕了機油增多的現象。

2.90℃時發動機更節能。從理論上來說，只要發動機缸體能承受高溫，溫度越高能量損失越少。現在發動機經驗表明，一般汽油機用的冷卻液極限高溫在130℃左右，但一般不考慮使用，沸騰情況或者冷卻液溫度太高，容易造成發動機缸體熱點蝕（區域性溫度過高），而且130℃是做為保護溫度使用，防止水溫波動產生沸騰，加速區域性溫度偏高和冷卻液蒸發損失。經過各種驗證水溫90℃時能很好的解決以上問題，既節能，又能防止發動機因高溫損傷，這是經驗值，所以水溫越快到90℃越好。

所以，Lavida快速到90℃，說明冷卻系統這塊做得很不錯的，效果實際上是非常好的。

順著發動機的脾性開、在天氣熱的時候、轉速禁止超過1000轉來駕駛、它就不會那麼熱了、速度跑起來肯定就會慢了、不能隨心所欲的開了、

這是兩個問題啊，一個是水溫的問題，另一個就是如何吹大眾牛逼的問題了。

先談談水溫。

按提問來說，水溫在90度當然是正常的，而且發動機水溫在85~95℃尤佳。當然，有人肯定會問了，為什麼一定是90度？不能是50、60？這當然可以的，但就需要重新設計散熱平衡了。

早年發動機散熱是用水，而不是現在的防凍液。所以自然不能超過100度-----100度以上水就汽化了，這還怎麼散熱？

所以麼，現在的發動機最初的熱平衡系統也是參照最初用水散熱時候所建立的熱模型。

水溫過高，意味著發動機溫度過高，一則縮減了發動機零配件的壽命；二則溫度過高機油損耗更大，熱效率降低；

但如果水溫低了呢？本田機油門大家應該聽過吧？溫度低汽油就容易冷凝，一則不利於燃燒，二則也容易產生機油稀釋；

所以麼，水溫90度的時候，能達到相對平衡的工作環境，不管是汽油霧化、燃油效率等等都達到了最優平衡。

其次，就是第二個問題了，為什麼Lavida在幾分鐘內就能達到發動機最佳工況的水溫呢？換而言之，發動機溫度如何提升？

1、空調控制單元的影響

2、TCU變速箱控制單元的影響

3、冷卻系統的影響

4.ECU行車電腦控制單元的影響

大眾的水溫無非也就是這些原因：空調控制單元優先供溫發動機；TCU變速箱也可以透過改變換擋邏輯而在低溫環境快速提高發動機轉速，從而升高溫度等等等.....

但是，這裡有個但是，正常情況下，汽車水箱水溫提到90度不一般都是幾分中之內麼....這有啥好驚訝的....而且，大眾部分發動機尤其是渦輪增壓發動機要求的水溫都在100°以上了.......

眾所周知，汽車發動機的執行是需要冷卻液的，而冷卻液的工作溫度就是我們所謂的“水溫”。不管是什麼車型，冷車啟動後水溫都會被儘快提升到標準工作溫度。

發動機是由多個零件組裝而成的，零件之間的配合間隙不能太大，否則不僅會影響發動機的熱效率，而且還會造成油耗上升、異響、抖動或漏油等問題。特別是活塞、活塞環、氣缸之間的間隙如果太大，還會加劇它們的磨損，引起燒機油。那麼問題來了，任何零件都是會熱脹冷縮的，在不同溫度下它們的尺寸都會有所變化，那麼如何保證它們在任何溫度下都可以嚴絲合縫地拼接在一起呢？

要求大自然保持恆溫顯然不現實，所以我們就需要人為地為發動機創造出恆溫的環境，這件事透過冷卻液就可以完成。發動機內部都設計了四通八達的水道，好讓冷卻液在裡面流動迴圈，只要能讓冷卻液的溫度保持穩定，那麼發動機的工作溫度也就基本穩定了。現在各家車企比較通用的做法，就是把90度定義成冷卻液的標準溫度，而工程師在設計發動機的時候也是以90度的水溫作為必要條件的。講人話就是——當水溫為90度時，發動機會處於最佳工作狀態。

也不一定是90度，也有80度或100度的，但90度是主流。原因很簡單，因為冷卻液的主要功能是散熱，所以要充分利用它的吸熱能力，如果溫度設計得太低，那麼就浪費了它的儲熱能力，勢必會給散熱器和風扇帶來更大的負擔。相反如果溫度設計太高，那麼就會對冷卻液的沸點提出更高的要求，不僅會增加造車和養車的成本，也會導致更高的故障率，所以90度是一個不高不低的黃金溫度。對於那些效能車而言，為了追求更高的發動機燃燒效率，水溫往往會比普通家用車高，有的甚至可以高達120度以上。

大部分的車型儀表盤上都自帶水溫表，可以直接看。也有部分車型沒有水溫表，但可以手動調出數值，不會的可以去翻翻說明書，這裡就不贅述了。總之水溫表還是挺重要的，作為車主一定要學會怎麼看。

這個問題沒有標準答案，因為水溫上升的速度會受到四個因素影響，不能一概而論。

因素一：啟動前發動機原本的餘溫。車子停放時間越長，發動機的餘溫越低，因此重新建立溫度的時間就越長；

因素二：環境溫度。周圍環境的溫度越低，水溫升得就越慢，反之就越快；

因素三：啟動後的開車習慣。如果啟動後原地怠速熱車，那麼水溫升得就很慢，如果直接上路開，那麼水溫升得就快；

因素四：冷卻系統是否工作正常。有些車因為冷卻系統存在故障，那麼水溫變化也會變得不正常。

總體來說，一輛沒有故障的車，在停放了一夜之後，如果環境溫度不是很熱也不是很冷，那麼啟動後如果選擇原地怠速熱車，水溫到達90大約需要10-20分鐘。如果選擇直接上路，大約只需要5-10分鐘。

可能性一：冷卻液加註過量。過多的冷卻液也就意味著需要更多的熱量去加熱，因此升溫的速度就會變慢。建議大家在更換防凍液的時候讓液位保持在要求的範圍。

可能性二：節溫器故障。冷卻系統裡都有節溫器，實際上就是一個閥門，控制冷卻液是在發動機內部迴圈，還是流向散熱器和風扇。如果節溫器處於常開的狀態，就會造成冷車啟動後就冷卻液就一直源源不斷送到散熱器散熱，因此水溫就很難升上去。

可能性三：散熱風扇故障。如果散熱風扇停不下來，在不需要散熱的時候還在拼命散熱，那麼水溫自然也就很難升上去了。

可能性四：水溫感測器失效。現在的發動機電氣化程度很高，水溫基本都是靠感測器監測，那麼如果感測器本身出了問題，自然也就會造成水溫失控。

總而言之，汽車在冷啟動後水溫如果能在幾分鐘之內就到達90度，那就說明它工作是一切正常。如果水溫上升過慢，甚至永遠都到不了90度，那麼就要儘快找到原因，對症下藥。

正常，只要不超過都是正常的。第二汽車上都有一個節溫器原理就是發動機啟動工作先加熱小水箱待溫度達到50左右節溫器慢慢開啟讓小水箱的熱水慢慢與散熱水箱的冷水中和，直到一定溫度節溫器全部開啟。等到散熱器溫度達到90℃節溫電子扇啟動儲存90℃發動機最佳溫度。第三如節溫器損壞無法開啟就會造成發動機開鍋溫度過高但是散熱水箱卻是冷的。如果拆下節溫器夏天還好，春秋水溫總是50_60℃，冬季水溫總是冷的水溫上不去無法達到發動機理想溫度，增加油耗加速發動機磨損，對發動機、三元催化都不好

氣缸蓋整合排氣歧管的功勞。這樣排氣歧管整合在缸蓋裡面，而缸蓋裡也有冷卻液的水道，就是發動機的尾氣餘溫也會加熱冷卻液，使冷卻液溫度快速上升。另外大眾的渦輪增壓器也帶冷卻水管給渦輪增壓器散熱，這樣進一步加熱冷卻液。

水溫當然是越快達到正常溫度越好。冷車時發動機磨損比熱車時嚴重，油耗也更高。對尾氣排放也有好處，三元催化器的工作溫度要五百度左右，發動機溫度上不來三元催化器達不到工作溫度無法工作。關鍵是水溫上升速度快冬天少受罪，馬上就可以吹熱風了。

這是正常的，不用擔心，幾分鐘內溫度能達到90度，說明在短時間內進行了猛烈噴油操作，空調控制單元和變速箱控制單元傳遞了熱量，然後透過冷卻液達到了散熱平衡溫度90度，只能說明再正常不過了，並且有的車型現在水箱溫度都是比90度更高了，特別是渦輪增壓的發動機，這也充分說明了散熱性比較好的原因。

我的一個同事，整天就跟我吹噓它的豐田COROLLA水溫上的快，空調給力，可是，和另一個同時新買的Sagitar相比，真的慘不忍睹，同樣工況，Sagitar不到2分鐘暖風出來了，COROLLA至少慢一倍，順便說一下，我在吉林，這裡的冬季零下20+。

目前，大眾Lavida匹配的發動機屬於最新開發的EA211系列，這個系列一共有3款燃油發動機：

相對而言，升溫最快的應該是1. 4T渦輪增壓發動機，其次是1.2T渦輪增壓發動機，二相對而言，1.5L自然吸氣發動機的升溫相對較慢，EA211主要採用了以下幾種技術：

大眾EA211發動機採用了不同於EA888的製造技術EA888採用了鑄鐵缸體制造技術，而EA211的缸體、缸蓋等部位採用的是鋁合金製造，當然，所謂的全鋁發動機不可能完全採用鋁，其活塞環汽缸內壁曲軸，連桿軸瓦等零部件還採用鋼鐵材料。相對而言，鋁合金比鑄鐵擁有更好的導熱係數，熱傳遞效率更高。缸內的熱量可以更快的傳遞到汽缸的各個部位，發動機升溫更快。

大眾EA211系列的發動機，為了提升發動機的的管理效率，將排氣歧管整合到汽缸蓋內部，這樣的設計可以使發動機整體重量進一步降低。發動機在冷車啟動時，排氣管的熱量要先行經過汽缸蓋加熱防凍液，並經過防凍液直接傳遞到發動機內部，提高了發動機熱量使用效率。減少熱量損失。這種缸蓋內整合排氣歧管的技術也是一種潮流設計，目前很多車企的發動機都採用了這種設計方案。

發動機的活塞環汽缸內壁等關鍵零部件都是各種金屬零部件，金屬材料普遍存在著熱脹冷縮的現象，為了降低發動機在水溫正常時的磨損，各種摩擦副在設計時的間隙必須要優先保證工作溫度下間隙達到最佳化、摩擦最小 ，這就意味著在冷車運轉時磨損就會增大，採用進氣歧管整合氣缸蓋內部的技術，可以充分的利用排氣熱量，使發動機快速升溫，從而達到工作溫度，降低冷啟動磨損。

電噴發動機在沒有達到工作溫度以前，為了減少冷車運轉的時間降低磨損，發動機在ecu的控制下需要進行加濃噴射，此時的噴油量是正常時的兩倍以上，這種現象一直要維持到發動機水溫達到工作溫度。也就是說，發動機溫升速度越快，採用加濃噴射熱車的時長就越短，油耗也就越低。

在北方冬季開車的司機都有這樣痛苦的回憶，那就是發動機低溫狀態，不能開暖風，開暖風會導致發動機升溫慢，增加磨損，油耗也會增加，不開暖風，冬季嚴寒，實在難熬，而大眾EA 211採用了這種設計，可以使發動機儘快達到工作溫度，儘早的允許司機開啟暖風，提升舒適性。

由於發動機在運轉時排氣氣管會產生大量的熱量，這些熱量雖然會也減少發動機熱車時間，但是也會增大冷卻系統運轉的壓力，EA 211和EA 888普遍存在著冷卻液缺失的問題，主要原因也是由於額外的熱量進入了發動機，冷卻液溫度太高，冷卻液中的水分蒸發導致。這沒有什麼太好的辦法，只能是及時檢查，及時補充。不過好在只是冷卻液的缺失，總比燒機油要好。

排氣歧管整合到氣缸蓋內部，需要額外的冷卻系統，為了降低維修難度，大眾EA 211採用了模組化的設計，這種設計由於整合度太高，一旦損壞，只能對整個模組進行更換增加維修成本。

一般的發動機只需要透過冷卻液迴圈控制缸體溫度即可，而EA 211咋還需要另外一路水路到去控制氣缸蓋溫度不能太高，否則會導致燃燒室溫度過高，發動機爆震等情況。由於汽缸的溫度要比氣缸蓋的溫度略低，升溫速度也略快，這就需要相對比較複雜的熱管理策略。對溫度的精確控制要求比較高。而越精確的高科技產品，對於環境的適應性就相對越差，一旦失控，發動機就只能報廢了。

就這麼點事，整的高大上，還沒說明白咋回事，我發現了修車的不會寫文章，寫文章的不修車。我來簡單的說說EA211發動機冷卻系統，增壓和自吸車型基本一樣，升溫快慢沒有明顯區別，EA211的水泵和節溫器整合在一起的，有二個節溫器，分別控制缸蓋和缸體水的流動，87度以下，二個節溫器都關閉，這時水流只在缸蓋、暖風水箱之間流動，缸體裡面的水不流動，就是這個原因升溫快，升溫慢的車型是缸體裡面的水和缸蓋裡的水一起小迴圈，所以升溫慢。87度至105度缸蓋節溫器開啟，105度以上二個節溫器都開啟。把話說白了，就是同樣的爐具，你燒1升水和燒5升水，那個先把水燒開，明白沒有。

說你們回答的人 一天天家的長篇大論有什麼用 直接點 聽好了 溫度上的越快說明效率越好就這麼簡單 好就完了，只要不高溫 儀表上不超90 說明節溫器是好的 廠家設計的越好溫度上得越快 其它沒什麼問題 放心開就行了