蘭博基尼Urus繼承了奧迪的衣缽。另外奧迪旗下的高階車型Q7和Q8也在用託森差速器。奧迪當年的鎮館之寶託森差速器的quattro曾經是奧迪四驅的代名詞，但為了降成本、提利潤，現在從A6這級別起（包括A6），往下都不使用託森差速器了，改為電子分時四驅系統，但還是叫quattro，平時是前驅，前輪打滑時才把動力傳給後軸。

你指的中央差速器還是後橋的還是前橋的？

後橋的，ct4，本田86，奧迪rs系列，寶馬M系列……運動向的車型有的

前橋的FOCUSst，某些自己改的CIVIC……好像淘寶就有賣的，一個一萬多的樣子。

中央差速器用託森的， 很常見啊不列舉了，也沒啥稀奇的，高效能的中差講究輕量化，現在趨勢是電控。中央差速器作用是滿足前後軸傳導，不是滿足左右軸傳導，對彎道運動沒啥幫助。對脫困有很大幫助。電控的優勢是分配範圍能做到0-100，所以電控是趨勢。

感謝邀請！中端的奧迪的確不使用託森差速器了，目前只有大眾Touareg、RS7、S8等車型使用託森差速器，中端A4L、A6L等車型上，奧迪已經全面使用了冠狀齒輪差速器，而在低端的Q3等橫置平臺車型上，奧迪則使用博格華納的漢德五代四驅系統。

託森差速器之所以可以用在汽車上當做中央差速器使用，主要是因為其具有純機械結構動力損失小、動力傳遞直接、可承受扭矩大等特點，還有一個最關鍵的特性是託森差速器採用的渦輪蝸桿具備自鎖能力，當車輪發生打滑以後，立即自鎖，避免動力流失。基於這些特性，託森差速器被廣泛的使用在全時四驅的一些車型上，除了奧迪以外，豐田PRADO、酷路澤、賓士G、雷克薩斯LX570等硬派越野車也廣泛的使用。當然，在這些車型上使用託森，其目的可不是用於越野，主要還是兼顧公路行駛的能力，大型硬派越野車在高速行駛時需要保持穩定的四驅能力，以增加行駛穩定性。

在極限越野路況下，中央差速器是必須鎖止的。而目前被廣泛裝配用於中央差速器的託森差速器C型最大隻能把60%的動力分配給前軸或者把80%的動力分配給後軸，也就是不可能完全鎖止。動力仍然會流失，實際上我們也可以看到，PRADO2700由於沒有中央差速鎖，只靠託森差速器分配前後軸動力，對於輪間限滑只能依靠EDL，脫困能力實屬一般！

託森差速器的優缺點

前面已經說了，託森差速器的優點就是純機械結構、動力傳遞直接、可承受扭力大等優點，但是由於託森差速器屬於純機械的結構，重量比較大，採購價格高，油耗相對也較高，這對於日益嚴厲的排放需求來說，減重降低油耗就成為擺在奧迪面前的一個日益嚴峻的問題。此外，託森差速速器專利目前已被豐田旗下的捷太格特所購買，以大眾的調性，為了避免受制於人，肯定會找出替代方案，這個備胎方案就是冠狀齒輪差速器。

奧迪的中端車使用基於冠狀齒輪差速器的quattro ultra適時四驅系統

這款quattro Ultra的核心可以分為兩個部分，前部分和變速箱整合在一起，負責進行前後軸之間的動力比例調配。透過冠齒差速器盒多片離合器協同控制扭矩分配，中間透過傳動軸將動力傳遞到後橋部分的牙嵌式差速器，這個牙嵌式差速器也帶有多片離合器，從而可以透過和前面核心部分的多片離合器一起控制傳動軸的主動分離，從而降低油耗。

位於前段的冠狀齒輪差速器的核心實際上是一個十字型差速行星軸，軸的兩端分別和兩個冠狀齒輪壓緊齧合，由於設計冠狀齒輪的冠狀凸起半徑不同，十字差速行星軸和前後兩個冠狀齒輪齧合的半徑是不一樣的，後面的冠齒齧合半徑大於前面，根據扭矩＝力*力臂，力臂越大，扭矩也就越大，這就形成了基礎的前40後60的扭矩分配比例。因此，冠齒差速器擁有天然的後驅特性。下圖為前後冠齒差速器和行星齒輪軸，左側連線後軸，右側連線前軸，我們可以透過對比看到兩個冠狀齒輪齧合點的半徑是不一樣的。

為了進一步擴大扭矩分配範圍，冠齒差速器的前段集成了多片離合器，如下圖所示，當前後軸產生轉速差時，行星齒輪軸會差生轉動，電控離合器片會產生壓緊鎖定扭矩，從而進一步增加扭矩分配範圍，在前輪打滑時，後軸最大可以輸出85%的扭矩，在後輪打滑時，前軸最大可以輸出70%的扭矩，這個範圍顯然超過了託森差速器的調整範圍。因此，從實際的脫困能力測試表現來看，冠齒差速器的表現，實際上是優於託森差速器的。

這套四驅系統的後端實際上是一個傳動軸連線牙嵌式差速器，可以透過前後兩組多片離合器的控制結合和鎖定，從而實現傳動軸的斷開和結合，其目的就是為了降低油耗，當然，油耗雖然降低了，不過也將全時變成了適時四驅，這也是廣大擁躉最為詬病和不能接受的，認為奧迪是簡配了。實際上，為了最大程度的接近或實現全時四驅的效果，奧迪在車身上集成了多個感測器，可以偵測到汽車當前的行駛狀態，甚至可以接入大資料去綜合判斷，比如當檢測到汽車在冰雪天氣或雨季天行駛時，會主動控制多片離合器，提前結合，以實現全時四驅的效果。此外這套系統可以在0.2秒內結合並進行動力分配，總體上看駕駛的效果也很令人滿意。

奧迪的橫置平臺低端車型普遍使用瀚德五代四驅系統

奧迪的低端車型使用的則是博格華納的漢德五代四驅系統，到系統純粹是基於橫置發動機佈局的多片式離合器，結構相對也比較簡單，實際上就是透過離心式油泵產生壓力，控制多片離合器的結合和分離。

日常行駛時前後驅動力分配比為95:5，後輪始終保持5%的動力輸出以實現所謂的全時效果，作用原理也比較簡單，當偵測到前輪發生打滑的時候，油泵建立壓力壓緊多片離合器，控制發動機動力向後軸傳遞，最大可以分配50%的動力給後軸，實現50：50的效果，這套系統總體上看雖然稱為全時四驅，但是實質上屬於被動分配的，在實際的冰雪道路測試時，前輪打滑到一定程度，車輪空轉後，以後動力才逐漸的分配給後輪。

全時四驅和適時四驅之爭

實際上，所謂的全時和事實只是英文翻譯到國內以後的說法，在國外只有4wd和awd兩種，4wd就是4 wheel drive也就是四輪驅動的意思，AWD則是All wheel drive，翻譯成中文可以是全輪驅動，也可以為全時驅動。

我們看哪種驅動形式更好，不僅僅是看全時還是適時四驅，要從結構上、動力分配效、動力分配範圍等進行綜合的比較，因此，基於縱置佈局的冠狀齒輪差速的實際使用效果當然要遠遠要比基於橫置佈局的漢德五代更好。

最後說一句，據說奧迪的高階也逐步採用冠狀齒輪差速器，託森已經成為絕唱。

託森在四驅系統中 是神一樣的地位存在 無比巧妙的構造讓其在不需要任何電子裝置和人為操作的前提下 完全實現全時四驅，奧迪曾經憑藉安裝了託森差速器的quattro四驅系統，連續5次征戰WRC拉力賽且奪冠，以至於奧迪去了別人就沒機會拿第一的可能，最終被逐出比賽，2003左右豐田和大眾翻臉，在豐田控制的愛信給大眾斷供6AT同時，拒絕向大眾供應託森差速器，大眾迫不得已選擇了臭名昭著的雙離合變速箱和裝配了電控摩擦片的適時四驅和冠狀齒輪全時四驅系統，都是不得已而為之，所謂的quattro也變成了徒有虛名。

奧迪也不是完全不用託森差速器了。一些高階車型例如A7， A8，Q7，Q8等車型還是在使用帶有託森差速器的全時四驅系統。除此之外雷克薩斯的GX，LX和LS車型都有使用帶託森中央限滑差速器的全時四驅系統。

LS是雷克薩斯車型中唯一一款採用了託森中央差速器的轎車。關於這種中央差速器在雷克薩斯上面的應用鮮為人知的原因有以下幾點。第一，雷克薩斯從來沒有像奧迪一樣大肆宣傳過自己的四驅系統。第二，應用的車型過少。僅僅應用於最高階的SUV和旗艦轎車。這些車在生活和媒體中的出鏡率都太低了。由於產品定位原因，也更不會見到有雷克薩斯LS雪地表演操控，拖公交車等的影片出現在網路上。第三，近些年來在國內的雷克薩斯車型除了硬派越野，其他車型很少有搭載四驅系統。即便是搭載，像NX，RX這些車型也都是表現非常一般，更注重燃油經濟性的簡配版四驅。我自己有幸擁有一臺帶全時四驅的新款LS500h車型。四驅表現還是非常不錯的。

比起沒有託森差速器的競爭對手明顯打滑機率小了很多。一次在冰雪覆蓋的陡坡前，其他車輛都在費力的蠕動時，我正常踩油門，ESP輕微介入，車身在沒有過多晃動的情況下輕鬆爬上了了坡。總的來講託森中央差速器的效能表現絕對是值得肯定的。但由於複雜的結構會帶來成本和車身重量的增加，已經被越來越少的應用在各類車型上了。

這麼多答案就沒有對的，奧迪放棄託森都10年多了，現在q7用的根本不是託森，是冠齒。冠齒是機械中差，不能實現適時四驅。適時四驅是電控多片離合器，可以實現適時，根據溫度，溼度，操控模式電腦選擇是否斷開四驅模式，如過溫度，溼度，速度都合適，就會切換為前驅模式

使用「託森差速器」的車輛僅剩進口車可選·首選項為皮卡

名詞解釋：

Torque·sensing釋義為扭矩感應，最終定名Torsen-託森式限滑差速器；發明者為美華人Vernon gleasman（1958年註冊專利），由格里森公司生產。

這種差速器雖然是“漂亮國”的專利技術，不過被汽車愛好者熟知還是基於德系奧迪汽車，偏好日系汽車則會關注豐田汽車。因為奧迪Quattro四驅系統的精髓正在於這種限滑差速器，可以說沒有託森的誇戳基本一無是處；豐田諸如PRADO等硬派SUV也是在分動箱使用，不過這些車目前都不再用了。

能夠選擇到裝備託森差速器且綜合品質足夠高的，只有在前橋使用的福特F150猛禽進化版。

託森差速器的功能

限滑差速器可以簡單分為三類，所謂的“限滑”均為區別於開放式差速器的定義。

託森差速器多片式離合器限滑差速器機械鎖止多片式離合器限滑差速器

「開放式差速器」是保證汽車能夠轉彎的核心配置，由於普通汽車的車輪周長完全相同，但是轉彎半徑卻完全不同。汽車在轉彎時不得不讓四個車輪分別為四個不同的轉速運轉才能轉彎，如轉速相同則單位時間內的行駛距離相同，車輛只能走直線，如果不好理解則可以參考下圖。

圖1：每個車輪的轉彎半徑概念

圖2：轉彎時四輪“畫圓”的周長（距離）概念

那麼想要讓汽車轉彎就得為車輪“差速”，如何實現差速呢？——答案當然是差速器，這種結構可以理解為連線變速箱的動力輸出軸，再將動力一分為二的往前後橋（集成於分動箱），或者往左右兩側車輪（前後橋的差速器）進行動力分配。

差速器會連線前後傳動軸或者左右兩側半軸，就以前橋差速器為例，每個半軸連線的是左側或右側的車輪，行駛中的車輪當然是有滾動阻力的；阻力則會透過半軸施加到差速器的齒輪上。汽車轉彎時車身側傾則兩側車輪的壓力不同，壓力直接決定滾動阻力的大小。

所以此時就是一側車輪阻力大而另一側小，阻力與透過差速器齒輪分配到兩車的動力為「相互作用力」。阻力大等於克服更多動力的輸入，動力會被推到另一側的車輪，此時即可開始分動了。

滾阻大·獲得動力少滾阻小·獲得動力多

這就是開放式差速器的功能，實現了轉彎但也很容易打滑；因為滾阻小就是摩擦力低的概念，此時獲得更多動力則車輪輸出的扭矩會大於摩擦力，結果當然是打滑。滾阻大有理想的抓地力，但無法獲得動力則不能正常脫困——可以理解為兩側或前後車輪有一個或一組壓在冰面上，冰面上的車輪獲得動力多就會打滑，剩餘車輪在鋪路路面上的摩擦力強但失去動力而無法正常運轉，那麼託森差速器有什麼不同呢？參考下圖。

其實託森差速器就是“反其道而行之”的概念，簡而言之如下。

滾阻大·獲得動力多滾阻小·獲得動力少

這種設計同樣可以正常駕駛，同時解決了車輛在非鋪裝道路行駛容易打滑失控的問題；因為在冰面上的車輪最低只能獲得前橋25%、後橋15%的動力分配，對應的有摩擦力的車輪可以獲得前橋75%、後橋最高85%的動力，這就能讓轎車的操控性大幅提升了，比如切彎爬坡時後橋動力充沛、前橋動力低而不至於輕易打滑；對於越野車而言也能讓摩擦力大的車輪獲得更多動力，以幫助車輛更輕鬆的脫困，但是這些車為什麼不用託森差速器了呢？

成本控制

「奧迪&豐田」兩大品牌其實都算不上什麼優秀汽車品牌，奧迪雖然在國內屬於豪華汽車，但在歐美只是普普通通的快銷車品牌；在上世紀八十年代之前的大眾奧迪、賓士寶馬等德系汽車的經營狀態是非常差的，德國汽車工業的發展屢屢受創，從車輛品質到技術完全沒有炒作出的所謂“工匠品質”。

奧迪汽車的成功完全依靠與一汽集團的合資，在特殊的階段中主攻公務用車市場才算被盤活；後期依靠B端市場積累的品牌影響力而逐漸打開個人使用者市場，技術方面如果要找到亮點的話，其實只有不是奧迪發明的託森差速器。

後期隨著品牌知名度的提升，大眾奧迪的膨脹與車輛品質下降是看得到的（品質本就一般）；近期將合資奧迪四驅系統全部降級為普通多片式離合器限滑差速器，原因當然還是成本控制，而且在外國汽車品牌失去公務用車市場後，四大合資車系都會遇到很大的挑戰。聰明的車企會加速車輛品質提升，這些盲目自大的車企則會進一步控制成本，最終是肯定要被淘汰的。

至於溼式多片式離合器結構的限滑差速器功能比較單一，而且不是齒輪蝸桿的機械結構；開放式差速的標準與普通開放式差速器相同，限滑分動只能透過壓緊多片式離合器實現前後橋50:50或其他特殊一些的固定比例，操控感與分動持續穩定性遠不如差速器。所以奧迪的合資汽車已經很差了，尤其是適時四驅系統的正常模式還是前輪驅動。

在硬派SUV（非承載式結構）的車型中，PRADO老款分動箱使用託森差速器，最後停產的一款沒有任何型別的差速器，也就是簡單可靠但只能用於越野的分時四驅，在鋪裝路面是不能使用的。不能否認分時四驅也很不錯，但是PRADO的動力畢竟太差，變速箱的級別也很低；日系汽車的定位其實與韓系車相當，都是在歐美市場主攻低端廉價車的品牌，技術落後也是不爭的事實。

三種差速器共用：

前橋·託森差速器分動箱·機械鎖止多片式離合器限滑差速器後橋·開放式差速器＋牙嵌式差速鎖

這是F150的全時四驅系統的組成，理論上應當屬於目前最優秀的四驅系統之一，與其同級但略差一些的其實是賓士G500，水平相同的只能是電動四驅。關於前橋用託森差速器的功能應當無需贅述，單側車輪打滑獲得動力少，有摩擦力的車輪獲得動力多——越野更穩定，這就像是“電子限滑PLUS”。

後橋用開放式差速器首先保證了正常路面駕駛可以差速轉彎，牙嵌式差速鎖是在越野時鎖止，保證兩側車輪以相同的輪上功率運轉以實現越野。

重點：同樣是多片式離合器結構的限滑差速器，F150的差速器多出了機械鎖止的功能，這就等於分動箱整合「開放式差速器＋牙嵌式差速鎖」，鎖止後可以回到分時四驅的穩定越野狀態。

這就是目前級別還在使用託森差速器，同時綜合水平最高的四驅系統；在中高階越野車型中，這臺皮卡車還是真的不錯的，只是進口的價格虛高很多，近期又被一些精美的人炒作到加價十幾萬，所以還是不建議考慮。

單純為越野可以考慮20萬級別的前後差速鎖分時四驅坦克300，追求轎車操控則可以去感受漢DM/EV，這臺轎車的電動四驅操控感是非常好的，麋鹿測試超80km/h也已經是優秀跑車的標準了。

圖1：坦克300

圖2：漢

天和MCN授權釋出

奧迪常見車型基本都不用拖森了，減配了。

現在主要用的就是豐田了，豐田主要車型也就是PRADO，酷路澤，紅杉，570這類越野車，豐田世紀，國外的四驅版本ls，這些仍然在用。

拖森好用，成本高，這是必然的，而城市suv，轎車，逐漸取消脫森，一是減配行為，二也算是大趨勢。

QUATTRO是一個很大的門類，最早的分時四驅，到兩種拖森中差核心，再到帶有機械轉速感應LSD成分的拖森中差核心，再到機械轉速感應型LSD中差核心，一直到最新的可完全停轉斷開的電控多片離合器LSD中差核心，其在低附著路面上的限滑特性都有差別——簡單說來，拖森中差由於其依靠地面對輪胎反作用力“憋出”自鎖的工作特性，如果路面附著係數很差的話確實沒法有效限滑，也就是前後軸都在冰雪路面上的話，限滑其實要靠ESP實現。

除了奧迪以外，蘭博基尼的Urus、豐田PRADO、蘭德酷路澤、賓士G Class、雷克薩斯LX570等硬派越野車，以及斯巴魯翼豹STI這樣的賽車，也在使用託森差速器。