當今世界的變速箱三劍客AT、CVT、DCT，各有各自優缺點，而從技術發展角度看，At變速箱無疑是最成熟最穩定的，但是CVT變速箱創新性的加入了起步齒輪行星齒輪組，使cvt的起步更加迅捷，穩定性更高，油耗更低。從幾種變速箱的機械原理來看，目前DCT（雙離合）變速箱雖然有很多優點，但是並沒有從根本上超越AT或者CVT，綜合來看，這三種變速箱短時間內都還不太可能被取代！

平順性方面CVT無敵

CVT變速箱結構比較簡單，可以看做是兩個部分組成，前半部分採用液力變矩器進行緩衝和傳遞動力，後半部分使用摩擦傳遞動力，靠液壓控制的錐輪套著一根鋼帶和鋼鏈，透過錐輪的壓緊調整半徑，實現改變傳動比的目的，這種方法沒有固定的物理檔位，因此通常也被人們稱為無級變速，正因為沒有固定的物理檔位，使CVT變速箱，擁有以下三個特點：

換擋時動力不中斷，發動機可以始終輸出動力平順方面無敵，理論上來說，可以以任意的傳動比進行動力輸出，通常情況下，為了便於實現換擋邏輯，採用模擬檔位，這種方式是CVT變速箱擁有無可比擬的平順性優勢油耗低，由於沒有物理單位，CVT變速箱不會成為限制發動機轉速的羈絆，始終允許發動機工作在最佳功率輸出轉速，因此，發動機的油耗表現非常低。

但是CVT變速箱的這種平順性的優點，反過來說也成為制約CVT變速箱的缺點，儘管CVT變速箱的加速成績並不弱，但是由於沒有物理檔位換擋過於平順就不容易產生換擋激情，駕駛乏味，此外，CVT變速箱雖然故障率較低，但是並不等於沒有故障，而一旦cvt出現故障，就是比較嚴重的故障，大部分都涉及到更換鋼帶，因此，這部分的維護費用也是比較高的。

穩定性方面AT變速箱一騎絕塵

At變速箱目前在穩定性方面是無與倫比的，主要是其採用了液力變矩器加行星齒輪組的結構，液力變距器可以提供完美的緩衝和動力傳遞，行星齒輪組採用純機械的齒輪輸出動力，換擋迅速動力傳遞直接，高效穩定，特別是目前市場化的at變速箱的檔位數已經增大到了10個，理論上來說，檔位數越多，換擋頓挫越小、駕駛越平穩順，油耗越低。

At的後半段採用的是行星齒輪組，行星齒輪組是一個偉大的發明，目前at變速箱鎖普遍使用的行星齒輪組是來是萊式行星齒輪組，這個行星齒輪組在1990年被髮明並申請專利，並於2010年過了專利保護期。

At變速箱最大的問題，實際上就是專利的保護以及結構性的複雜，發展到十個單位以後，at變速箱的零件數量已經呈現數量級的增長，可以預見的是，基本上已經達到了瓶頸，這主要是因為受限於汽車的尺寸，變速箱的外部尺寸是固定的，要想實現越來越多的檔位就必須要增大零件數量，那麼就必須要同時減少零件的體積，這就對零部件的加工材質設計以及穩定性方面提出了更高的要求，因此，at變速箱的成本相對要比較高一些。

動力響應方面，雙離合最好

雙離合變速箱沒有采用液力變矩器傳遞動力，採用的是兩套巢狀的離合器片，形成雙離合模組，透過雙離合摩擦片的半聯動方式緩衝和傳遞動力，其原理和手動擋是一樣的，只不過是多了一套電控裝置，雙雷和模組最大的優點就是動力傳遞之間傳遞效率高，其後段採用的是和手動變速箱結構相近的機械齒輪傳遞動力，因此雙離合換擋迅速直接，動力響應方面比較好。

雙離合的缺點，目前無法根治

但是雙離合目前也有比較明顯的缺點，有兩個嚴重的問題是一直無法根治，那就是發熱和換擋頓挫，摩擦就意味著產生熱量，雙離合摩擦片在頻繁換擋時一定會產生熱量，而在高溫高熱時，摩擦片的耐磨損程度就會降低，而雙離合為了緩衝換擋的轉速差，降低頓挫就不得不延長兩組摩擦片的半聯動狀態，這種方法就會導致更多的熱量發生，也就是說，為了減少頓挫，就必須延長半聯動，而延長了半聯動就會增加摩擦，產生更多的熱量，而為了減少雙離合，因為過熱導致的各種故障，就必須採用耐高溫材料以及加強的散熱方式，這些都會導致雙離合成本的上升。

雙離合還有一個固有的缺點，就是低速換擋頓挫，這主要是雙離合採用的是提前升檔的策略導致，當雙離合一檔行駛時，二檔已經預先掛入，等待發動機轉速和汽車時速匹配時，電腦自動切換，同樣當三檔行駛時，四擋引進御提前掛入，以此類推。。

這種方法是雙離合的，換擋時間非常短，甚至可以達到無法察覺的地步，但是這種方法也帶來了一個最大的問題，比如當低速跟車時，變速箱以二檔行駛，三檔已經掛入，但是如果遇到一個突然的需要急加速的場合，比如前車提速，後車需要緊跟時，最正常的方法就是深踩油門，而深踩油門，意味著需要提速降檔，這就需要雙離合將已經掛入的高檔位，再開再掛入低檔位，而此時發動機轉速已經開始提升，雙離合掛入抵擋位的時間相對要長一些，這就會導致雙離合在發動機高轉速時切換到低檔位，於是就會導致頓挫。這個頓挫受限於雙離合的原理，只能透過不斷地最佳化去降低，但是不可能完全消除。

此外，雙離合模組由於不停的採用半聯動傳遞動力，摩擦程度也是比較明顯的，總體上看，雙離合的摩擦片經過一段旅程，就必須要更換，特別是在城市擁堵路況，經常行駛時雙離合的摩擦片壽命相對較短，因此，雙離合的後期維護費用相對要更高一些。

未來的變速箱技術不能一枝獨秀只能是多點開花

隨著新能源汽車的不斷加入，各個車企的研發技術逐漸從傳統的燃油車技術向混動，電動過度，傳統的燃油車變速箱技術已經發展到了成熟穩定期。當然，這裡面不乏有一些亮點出現。

2018年底，豐田開創性的在cvt內部加入了起步齒輪，在低速起步和急加速時使用齒輪驅動，在高速巡航和穩定行駛時，採用cvt驅動，這種方法從理論上解決了cvt加速感不強，不能承受大扭矩的問題，據瞭解，經過改進的CVT甚至將匹配到下一代的豐田PRADO上。

而at方面，雖然技術發展比較成熟，但是也不乏有亮點出現，比如中國的山東盛瑞，已經開創性的研發出了13AT，從而增加了換擋平順性和降低了油耗。

可以預見的是，如果在沒有新的變速箱原理被髮明，三種變速箱並行發展的格局，不可能有較大的改變，而隨著技術的進步，很多變速箱的轉板也逐漸被彌補，未來變速箱技術註定是多點開花，不可能一枝獨秀。

如今汽車市場的變速器DCT、AT、CVT呈三足鼎立的局面，從幾種變速器的機械原理來看，雖然DCT有很多的優點，但還沒有從根本上超過AT和CVT。所以就目前而言，不可能完全取代AT、CVT自動變速箱，而且很多自吸發動機並不適合匹配DCT變速箱。

實際上雙離合的技術並沒有我們想象的那麼複雜，雙離合變速器的工作方式實際上就是一場接力賽跑：當在進行換擋操作的時候，一個變速器依舊在正常工作，而另一個變速器已經完成掛檔操作，和接力賽中交接接力棒的過程一模一樣。

DCT雙離合自動變速箱是爭議最大的自動變速箱，早些年的雙離合出了不少毛病，在網上確實被黑的非常慘。但不可否認DCT雙離合變速箱的優勢十分明顯，其換擋速度快、傳動效率高等優點能明顯提升汽車的加速表現和燃油經濟性。

國內的自動變速箱市場本來是一片空白，由於開發DCT雙離合變速箱的技術壁壘相對更低，近幾年在博格華納、格特拉克等供應商的協助下，吉利、長城、江淮、比亞迪、上汽、奇瑞等自主品牌都在大力發展DCT，幾乎佔據了國內自動擋車型的半壁江山，隨著軟硬體技術的不斷成熟，DCT變速箱的換擋品質和可靠性也越來越好。

CVT變速箱結構比較簡單，可以看做是由兩個部分組成，而它沒有固定的物理檔位，因此也被人們稱為無級變速。但正是因為沒有固定的物理檔位，所以CVT變速箱在換擋時，發動機可以源源不斷的傳遞動力。理論上來說可以以任意的傳動比進行動力輸出，這就讓CVT變速箱的平順性無可匹敵，還有最重要的一點，油耗非常低。

AT變速箱是很多車主們最喜歡的自動變速箱，效能穩定並且駕駛性出色，但AT變速箱的成本較高，並且液力變矩器的存在導致AT變速箱的傳動效率不高。開發AT變速箱的的難度很大，技術主要在愛信、採埃孚等巨頭手裡，這兩年國內的盛瑞傳動推出了8AT自動變速箱，但和國外的AT變速箱相比還是存在差距。

DCT、CVT、AT自動變速箱有著各自的優點和劣勢。隨著技術的不斷升級，每種自動變速箱都在不斷最佳化，所以DCT自動變速箱要想完全取代CVT、AT變速箱也應該不太可能。

這三種變速箱各有優缺點，沒有取代之說，技術和製造成本at變速箱最高（特殊的雙離合除外）。最廉價的應該就數cvt了，低端車用cvt其實是不錯的選擇，尤其是小微型車用cvt，即省油又平順不需要大扭矩也就不容易壞。而雙離合就像是汽車的毒品或興奮劑，換擋快傳動效率高車輛即省油又動力強勁，然而副作用也大，故障率耐久性無法跟at相比。

以目前的情況來看幾乎是不可能的，因為雙離合變速箱沒有優秀到讓所有車企都一邊倒棄用其他變速箱。

現在市場上的雙離合車一抓一大把，可謂是百花齊放，大有雙離合變速箱即將一統天下的味道。因此很多人認為雙離合變速箱是很先進的，即將成為主流這也是情理之中的。但是實際情況並非如此，今天我們就撥雲見霧，瞭解這一現象的本質。

國內最早是大眾率先使用DSG雙離合變速箱，雖然剛開始出了點小問題，但是後期還是把問題控制在可以掌控的範圍內，雖說輿論提及DSG都會認為這是一個有缺陷的產物，很多買車人也是聞DSG色變。但搭載著DSG的大眾新車仍在路上川流不息，這時候其他車企不可能不注意，他們發現了雙離合變速箱既廉價又省油，而當時國家又有強制性的油耗限值標準，採用手動擋當然可以降低油耗，但是產品線不可能沒有自動擋車。AT變速箱很難照顧到油耗，因此如果能有一款合適的雙離合變速箱就完美了，既可以解決自動變速箱問題，還兼顧了低油耗，兩全其美。更何況雙離合更便宜。而且大眾已經把雙離合拉上了舞臺，消費者也逐漸開始接受雙離合變速箱了，是時候推出自己的雙離合變速箱車型了。

正在此時，格特拉克等一批變速箱供應商無疑成了救星，專業的裝置和技術沉澱，成熟的產品，可謂是雪中送炭。就這樣很多車都裝配上了格特拉克的雙離合變速箱，格特拉克提供變速箱硬體，各個廠家自己進行邏輯控制的開發。而有很多廠家則與其聯合開發自己的雙離合變速箱。買AT變速箱要花更多的錢，對油耗也沒有積極意義，因此雙離合變速箱如雨後春筍般出現了。

目前使用雙離合的車企最多的是大眾，然後就是中國產車陣營，也在大量使用，高效的傳動效率可以明顯改善油耗表現，最主要的是可以明顯改善實驗資料，以應對國家強制的油耗指標。這也是為什麼近年來大批小排量渦輪搭配雙離合或者CVT。在排放與油耗要求日益嚴格的今天各個廠家都找到了自己的應對措施，大眾小渦輪加自給自足的DSG，中國產陣營更是小渦輪加外購或者合作開發的雙離合，日系很多也放棄了成熟的小排量自吸改為更小排量的渦輪加CVT，每個廠家都打出了自己的一套組合拳。

因此來說雙離合變速箱大量使用只是政策和市場影響下的現象，並不是自身優勢導致的，不可能取代其他的自動變速箱，它沒有這個實力。

什麼是雙離合？

對雙離合的評價，AT的粉絲會說“不夠智慧，不如AT可以隨心所欲，是殘次品”，喜歡雙離合的也會說“AT是開車，雙離合是駕駛，類似於拍照和攝影的區別”。

目前的雙離合分溼式和乾式，溼式雙離合就是把離合器安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，這樣就很好的解決了發熱的問題，所以現在口碑要比干式好很多。但缺點就是外形尺寸要比干式雙離合大，不利於整車動力總成的佈置。而乾式雙離合，最典型的就是大眾2007年推出的DQ200，即7速DSG。

它的結構和工作原理是：兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過一個由整合電子和液壓元件組成的機械電子模組來實現。如果離合器1透過實心軸與擋位1、3、5、7相連，那麼離合器2則透過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。通俗的說就是，兩個離合器分工協作，所以換擋速度快，沒有延時。

雙離合換檔邏輯

知道了雙離合變速箱的結構，還應該瞭解它的換檔邏輯，這樣在駕駛時才能有的放矢。以大眾的DSG為例，在D擋模式下，1擋與2擋之間的換擋間隙非常小，車子啟動給油後，時速4公里就會從1擋跳入2擋，轉速只需要1100轉。而2擋之後的升檔間隙就會拉大，6速DSG會在每1900轉升入下一擋位，直至車速達到每小時65公里跳入最高的6擋，7速DSG會在每1700轉左右升入下一擋位，車速只要超過每小時60公里便會跳入最高的7擋。

而當車速降低減慢時，D擋自動模式下DSG變速箱在車子沒有停穩的情況下只會降到最低2擋，而車速在2擋保持的最低速度是每小時5公里，這樣在堵車跟車時就會出現車子停穩變速箱跳入1擋，而車子一動就會升至2擋，由此在1擋2擋間反覆，造成變速箱過熱。所以當在堵車跟車時應儘量把DSG變速箱切換到手動模式，讓變速箱維持在1個擋位，不自動反覆跳擋，過熱的現象就會得到好轉。

雙離合製造工藝相對來說比CVT、AT和AMT變速箱都要更簡單些，採購雙離合器，成本也要比傳統變速器稍低一些。雖然現在大眾DSG技術在慢慢地完善，但是雙離合畢竟是雙離合，結構上天生的弊端也成為了它取代傳統變速箱的最大絆腳石。

當然不可能！

首先我們要知道為什麼現在大眾的車流行使用雙離合變速箱了？

雙離合變速箱被髮明出來已經有差不多70年的歷史了，和AT變速箱基本是同一時間出來，的但是由於當時技術和材料的限制造成變速箱有很多問題，所以就被很多車企給丟在一邊了，從而大力發展AT變速箱。

CVT變速箱的歷史更悠久，最早提出這個理論的竟然是“達芬奇”。沒錯，就是義大利的文藝復興三傑之一的達芬奇，只不過受制於當時的技術和材料，並沒有成品。1899年開始出現了軸向可調錐盤寬 V 形膠帶式無級變速器。1959年DAF轎車真是搭載了Van Doone 的膠帶式無級變速器，總產量達到82.5萬輛。

不過由於各個地區的汽車文化不一樣，所以導致各地區的變速箱發展也不一樣。

在美國，大家都喜歡開大馬力和大型車，所以對動力要求很猛，油耗反而不關心。所以主要發展的AT和MT變速箱，因為當時的CVT變速箱由於受到技術和材料限制，只能針對於一些較小排量的車子。這樣美國車企就不太研究CVT了。

而在歐洲乃，歐洲人的汽車文化更為悠久，而且由於歐洲的城市道路的關係，歐洲人多數還是喜歡開手動擋車，這樣的話對於駕駛感平淡無奇的CVT變速箱也就喜歡的人不多了（怪不得歐洲人呢喜歡F1，美華人喜歡印地賽車了），所以歐洲車企也就不太研究CVT了。

而日本不一樣，CVT省油、輕便、價格便宜馬上獲得日本車企的喜歡。因為日本資源貧乏，隨意日本政府在30年代發文：小於0.5升的汽車可以不用駕照，所以日產就開始大量製作排量0.45升配備了CVT變速箱的微型汽車。並且在70年代由於石油危機，使得日本車企在美國大受歡迎，這個裡面就有CVT的功勞，因為CVT省油是當時美華人看重的一點。就這樣，日本車企一直並大力的研究和開發CVT技術。

目前CVT變速箱最強的是日產公司，最新研究的CVT變速箱已經可以應用在3.0T的車輛上。

再來說說AT變速箱，AT變速箱各個廠商開發研究了這麼多年，已經非常成熟了。現在市面上最好的兩家AT變速箱生產廠家一家是採埃孚，一家就是愛信。雖然通用也有自己的AT變速箱，但是效能方面比起採埃孚和愛信就差一點了。

大眾近幾年大力發展雙離合變速箱是什麼原因乃？雙離合到底好不好？

其實雙離合的技術並不高階，他的概念就是用兩套變速箱來加快換擋速度，最早主要使用在爭分奪秒的賽車上。但其結構主要還是手動擋的結構，只是換擋使用了電子元件。所以離合器和傳動軸是使用的硬連線，這個和手動變速箱是一樣的。如果經常換擋就會導致離合器片被磨壞，所以這也是目前雙離合出問題的原因之一。溼式雙離合有油液潤滑和降溫會好一些，所以要買雙離合也要買溼式的，不要買乾式的。

大眾雖然是一個造車大廠，但是沒有自己的變速箱技術，主要靠採購其他廠家的變速箱。原先大眾車上使用較多的是愛信的變速箱，但是由於大眾和豐田大家互懟的原因，愛信在一段時間內減少了對大眾的供貨（愛信是豐田旗下的）。這導致大眾的新車損失嚴重，所以大眾就想到要自己搞一個變速箱。

那能搞什麼變速箱乃，做AT？有愛信和採埃孚，再做沒什麼意。做CVT？這麼多年荒廢了，在做技術也不過日產。所以大眾就找博格華納一起合作來從新拿起雙離合變速箱來研究。所以這也就是大眾目前為什麼一直要主推自己的雙離合變速箱了。但是大家可以看一下大眾品牌下的一些高階車，使用的還是AT的變速箱，反而自己品牌下的一些低端車採用的都是雙離合變速箱，這說明雙離合變速箱還是不太成熟，主要原因是雙離合變速箱可承受的扭矩比AT變速箱差太多了。不過我要說的不成熟只限定於民用量產車，如果是超跑賽車上的雙離合和我們平時使用的雙離合那就完全不是一個東西了。

所以綜上所述，雙離合要想在未來代替CVT和AT變速箱，那是比較困難的，畢竟CVT和AT都發展了這麼多年了，雙離合要想在短短的幾年內就代替這兩中變速箱還是不太可能的。再說未來可能是電動車的天下，到那個時候可能連變速箱都不要了。

DCT、CVT和AT，其實並沒有絕對的優差之分，只是側重點不同罷了。

單從發展的趨勢看，第一個被淘汰的應該是CVT。自從奧迪徹底放棄之後，CVT越來越偏向低端車型，而且搭載車型也越來越少。

相比於另外兩者，CVT的主要優勢在於成本和油耗，恰恰也正是這兩個優點決定了它多被用於低端車型，並最終導致了它的沒落。

駕駛感缺失、無趣是CVT的主要不足。在汽車剛剛開始普及，以工具屬性為主時，這種不足是多可被遷就的。而到了追求個性的今天，駕駛感越來越被重視，無趣很容易成為使用者的否定項。

當然，AT也不會淘汰DCT，兩者應該是未來燃油車變速箱的主流方向，不斷髮展。

把時間拉得更遠，在燃油車被電動車取代後，機械式的變速箱也就隨之消逝了。

如何選擇？

同檔位數的DCT和AT，在換擋速度、油耗、製造成本上，DCT佔優，穩定性上AT佔優，如何選擇，主要還在你的側重點。

8AT/9AT/10AT在面對目前主流7速DCT，除了成本外，其他各方面都不輸，這很好選。

6AT對7速溼式DCT，穩定性與可靠性相當，效能上DCT佔優，所以，這也很好選。

需要糾結的是6AT對7速乾式雙離合，從成熟、可靠、穩定的角度出發，那必然是6AT。而乾式DCT的優勢則在於油耗、換擋速度與響應，但得在可靠性上冒一定的風險。

我個人覺得不太可能。畢竟各自都有優缺點，不存在誰取代誰一說。就像手動擋一樣，自動擋再好，它也不能完全取代手動擋。

目前來說，日系車更喜歡用CVT，CVT的優勢主要是換擋無頓挫和良好的燃油經濟性，技術更為成熟，以及成本低，雖然沒啥操控樂趣，不過對於許多女司機和大齡司機，這種穩健就是她們開自動擋車的最大需求，只要使用者有需求，CVT就不會淘汰，哪怕是裝在低端車上，只要低端車存在一天，CVT也會輝煌一天，畢竟成本較之AT和DCT，確實很低，這對於汽車來說就是節省成本的最好方法。

AT，目前主流車型都搭載的是愛信的6AT，這款變速箱的最大優勢就是可靠性和穩定性要比6速，7速的雙離合變速箱要好很多，唯一不足的就是效能和操控感不如雙離合。當然按照目前的8AT，9AT，甚至10AT的發展步伐，我個人覺得DCT也取代不了AT，這兩種變速箱會共同存在，用來滿足不同使用者的不同需求。

DCT，目前發展的主流應該是7速DCT，分乾式雙離合和溼式雙離合兩種。目前中國產車企在DCT的研發投入上要比AT多，吉利，奇瑞，比亞迪自家自動擋車型都是大多搭載雙離合變速箱，就目前的技術而言，7DCT要做到6AT的可靠性和穩定性，顯然還有不少路要走，但是出色的油耗表現和更低的製造成本，迫使國內車企更加青睞這種變速箱，所以消費者就會誤以為DCT會成為未來變速箱的主流。

殊不知現在大多數消費者對於雙離合還有不少牴觸情緒，就拿吉利和比亞迪的燃油車型來說，如果換成6AT，我想銷量絕不只現在的高度，可惜啊，車企們在考慮消費者真正需求的同時更多的會考慮如何最大程度地降低成本。

未來是新能源的天下，誰都不會成為贏家～～

理想的變速箱是效率100% 這沒人反對吧？所以 不用討論了 AT CVT肯定被替代 只是把故障率降到和同時代的變速箱接近所需時間問題 和被誰替代問題 因為它們的效率太低 是工藝方法不夠先進的臨時產物 如果還有人能製造出更硬連結或者軟連線的效率更高的方法都會替代它們 目前看只有雙離合變速箱 沒有多久雙離合也會被更高效的產品替代

雙離合變速器未來能取代傳統CVT和AT變速箱嗎？

在未來雙離合變速器是很難取代CVT和AT變速箱的，至少AT變速箱很難；或許存在取代CVT變速箱的可能性，因為CVT也並非主流，相對之下非主流對非主流或許有一拼的可能性，但想取代已經異常成熟、應用廣泛的AT變速箱還是存在很大難度的，即便在未來雙離合變速器變得成熟、進化到一個新的高度，但最多也只是達到和AT變速箱分庭抗禮的局面，可以吞掉AT變速箱的一部分佔有率，但想取代是相當困難的，至少在很長時間內做不到！在談某一樣工業產品是否能取代其它產品不能單看其自身的效能、品質與否，更要看其的工業化佈局、供應鏈的發展趨勢；如果單從歐洲來看，雙離合有可能將AT擠出市場，最終形成手動與雙離合分割市場的局面；理由還是要看其工業佈局；歐洲的幾大變速箱零部件供應商主要是生產齒輪的，簡單點說就是主要生產以及供應手動變速箱零部件，如LUK（舍費勒）之類的企業很多，所以它們發展的趨勢必須要結合本區域的工業佈局，一直做手動的企業玩AT是玩不轉的，所以歐洲手動檔車非常多，實際上就是在迎合自己的企業供應鏈；而雙離合的本質就是兩套手動變速箱加雙離合模組，所以發展雙離合還可以讓這些供應鏈繼續生存而不用去轉型（或許有朋友會提到採埃孚，採埃孚的AT的確強悍，但它畢竟是高階貨，並不是經濟型產品），所以在歐洲的AT少、CVT則更少（除了奧迪搞過），因為歐洲沒有幾家企業造行星齒輪組、液力變矩器的；而隨著雙離合的不斷完善，或許能將AT擠出市場，當然這只是歐洲的市場！而在汽車的頭號大國美國則又是另外的一種局面；美國車企創造了AT，形成了以AT變速箱為主流的工業體系（雖然美系AT變速箱效能並不怎麼好，但不妨礙它把AT當主流），拿博格華納來說就是一個液力變矩器、行星齒輪機構的巨型供應商（雖然它也給大眾設計了溼式雙離合的模組，但它主要盈利點還是AT），如果讓它大力發展雙離合，那麼一旦雙離合真成熟了，成本會大幅度下降（當今的雙離合成本並不低，可一旦成熟瞬間貶值），到時候世界上都開始用雙離合了，誰還會買它的行星齒輪機構、液力變矩器？所以從美國各個車企的產業鏈佈局著手，未來大力發展雙離合的可能性很小，小到幾乎沒有；這一點從福特放棄雙離合就能看出（福特雙離合坑壞了沃爾沃），美國亦或者是北美各國絕對是雙離合最難佔領的市場！日本車企的思路極為簡單，無論是AT、CVT還是雙離合對於日本來說都是外來技術，不過是給發揚光大罷了；日系車企對於這三種變速箱都有所涉獵，很多車企都玩過雙離合，但對雙離合的態度也極為謹慎，就與對待渦輪增壓發動機的態度一樣，主要做不到絕對的穩定，那麼絕不會使用；就目前而言，想讓雙離合變得絕對的穩定、成熟仍需很久的時間，所以日系車企很長一段時間內是不會使用雙離合的，當然一些效能車、跑車除外！即便有一天雙離合真的成熟了，最先搞雙離合的應該是本田（傳統雙離合，並非本田之前搞的平行軸），因為豐田有愛信，愛信主打AT；日產有捷特可，它靠CVT賺錢，所以豐田、日產是很難大力發展雙離合的，只有本田的變速箱都是自己設計生產的、也積累了部分雙離合的經驗，況且本田的變速箱只自用、而不外賣，所以不用擔心雙離合衝了自己的產品供應鏈，而愛信與捷特可就做不到這一點！寫到這很多朋友就明白了，雙離合是很難徹底取代AT、CVT的，即便它在未來的某一天徹底成熟也很難做到；因為傳統的工業佈局已經形成，後來者想改變是很困難的，雙離合能取代AT、CVT的區域只可能是歐洲，因為歐洲大力發展雙離合與自身的工業供應鏈不衝突；而北美、日本等國家則不會輕易觸碰雙離合，現在或許小打小鬧沒問題，可一旦發展出規模將直接衝擊自己的AT、CVT產業鏈，那就等於自己用低利潤衝擊了自己的高利潤產品，這種對沖是毫無意義的；所以說雙離合能強勢霸佔的區域只有歐洲，因為歐洲的自動變速箱輸出並不多，若然採埃孚，但只服務與寶馬、奧迪、勞斯萊斯等高階車型（還有部分自主車及本田AVANCIER），連賓士的AT都是自給自足，而這些豪牌一年能賣幾輛？歐洲人買BBA都是以手動為主流，所以歐洲的AT裝機量並不大、CVT就幾乎沒有，而主流為手動、在未來可能進化成雙離合，所以只有在歐洲才存在雙離合獨霸的可能性，其它地區則很難做到！

未來不存在誰取代誰，只是各個產家在自己擅長的領域精耕細作而已，各有優勢，各有劣勢，只要達到了某種平衡即可！

一花獨放不是春，萬紫千紅春才是！汽車工業何嘗不是如此！只要各廠不斷求實創新，跟上時代的腳步，便可創造一個又一個奇蹟！