隨著環保力度的加大和越發嚴苛的排放標準，小排量渦輪增壓發動機已經逐漸成為各大車企首選發動機，也正在迅速替代老款的小排量自吸發動機，比如本田、別克、雪佛蘭等品牌已經大範圍普及開來，其中銷量擔當就是1.0T發動機，那麼他相當於自吸多大排量呢？

我們來看幾個例子，本田Crider1.0T具備122馬力/173扭矩，雪佛蘭CAVALIER1.0T具備125馬力/180扭矩，別克1.0T效能表現與雪佛蘭接近，這些三缸發動機的引數與目前市面上的大多數1.5L、1.6L自吸發動機基本吻合，但是1.0T這類小排量渦輪增壓發動機要比自吸發動機具有更好的爆發力，而且隨著車企對渦輪介入的不斷最佳化，基本上可以控制在1500-2000轉區間就可以觸發確保擁有足夠的動力輸出，體現在實際駕駛中就是起步、加速要比1.5/1.6自吸發動機更加迅猛。諸如日產等品牌已經在把1.6L這類發動機效能持續拉昇，看齊更多1.8甚至2.0自吸發動機了。

不過1.0T發動機也有一些劣勢，比如很多都是三缸結構，大部分自吸發動機都是四缸，在噪音、抖動控制方面三缸確實要劇烈一些；在保養維護和故障率方面也不及自吸發動機，油耗表現要略微出色，中後段行駛不如自吸發動機。除去1.0T三缸，還有1.3T三缸發動機，被別克、雪佛蘭廣泛採用，效能已經超越很多2.0L自吸發動機，看齊2.4/2.5L自吸發動機了，未來小排量渦輪增壓發動機的效能還會有提升，自吸發動機或將被慢慢替代而退出歷史舞臺。

1.0T三缸渦輪機是典型的小排量發動機，可能很多人更願意認為它是在某些“特殊時期”在“特殊政策”下的產物，按理說，華人喜歡大的東西，沒曾想，竟然能出現這麼小排量的發動機。言歸正傳，1.0T渦輪發動機相當於1.6-1.8L的動力區間，油耗表現則相對會低一些，基本上等同於1.4L左右自吸發動機。

按照原本緊湊型轎車的發展方向，自吸才應該是重頭戲，只是隨著環保力度的加強，小排量渦輪機才輪番登場，目前別克、本田等品牌都可以推出屬於自己的小排量渦輪機，1.0T排量渦輪機均已成為各自的發展重心。舉個例子，通用搭載在Excelle車型上的1.0T渦輪機能夠達到125匹，起亞凱紳1.8L自吸發動機的最大馬力能夠達到143匹，兩者的動力表現差距不大。凱紳1.8L自吸發動機的油耗是6.5L/100km，而Excelle的1.0T渦輪機的油耗是5.2L\100km，相比之下的Excelle油耗也比1.6L自吸發動機的油耗少一些。

目前三缸發動機的發展優勢在於：動力和油耗。三缸發動機在減掉一個缸體的情況下，降低了車身重量，具備更強的動力表現，卻能達到更低的油耗水準。只不過，三缸發動機的缺陷也是確實存在的，缸體抖動、加速有頓挫感、噪聲大等，這些情況暫時都是存在的。並且隨時車輛使用年限的延長，甚至有可能出現惡化的現象。所以，如果沒有特殊情況，建議還是選擇四缸機，起碼自己不用擔心受怕，自己用著也放心。現在形勢來看，小排量三缸機的發展已經勢不可擋，註定了中小型車將會全面上馬，絕大多數的自吸發動機將會被取代。

總的來說，當前的絕大多數車型搭載的1.0T三缸機，表現還是相當不錯的，用作家用車型還是綽綽有餘的，而且隨著技術升級，各方面的缺陷也會進一步彌補，在大力推進節能減排的今天，三缸機將會成為行業擔當。

1，本田Crider所用1.0T三槓發動機是用來代替FIT上的那款1.5L自然吸氣發動機的。

2，別克Excelle上的1.3T三槓發動機是用來代替之前1.8L自然吸氣發動機的。

3，標誌雪鐵龍的1.2T三槓發動機是用來代替之前1.6L自然吸氣發動機的

4，豐田HIGHLANDER的2.0T是用來代替之前2.7L自然吸氣發動機的

以上資料你可以衡量下，就大概知道相當於什麼級別了。

首先1.0T的發動機相當於自吸多少的提法沒有正確答案，因為這個對比要建立在一定基礎上，不能草草對比一下就相當於多少自吸發動機功率。

對於1.0T這款發動機的輸出功率還是值得稱道的，帶渦輪增壓發動機如果在渦輪增壓介入之前的排量只能為1.0排量的功率輸出，當然轉速提高到一定程度後渦輪增壓介入後發動機的輸出功率遠遠超出1.0排量發動機的輸出功率，這個時候的輸出功率也許可以超過1.6自吸發動機在同等轉速下的輸出功率。必須是在同等轉速下的比較。

另外並不是任何時候1.0T的發動機的輸出功率都是與1.6自吸發動機相比較的，比如怠速的時候1.0T發動機的輸出功率就遠遠小於1.6自吸發動機的輸出功率。只有渦輪增壓介入的時候輸出功率才能比同轉速下的自吸1.6的輸出功率相比較有優勢。所以在功率輸出方面的比較也是有要求的。

1.0L三缸渦輪增壓發動機相當於多少升自吸發動機？這是沒有具體答案的，即便是引數上有所參考，真正對比的意義也並不大，這種小排量渦輪增壓發動機，和自然吸氣發動機實際表現還是不同的，況且每家車企的調校和技術水平都是不同的。

說到1.0L三缸渦輪增壓發動機，就要說最早在國內量產的福特EcoBoost 1.0T，福特的這臺1.0T發動機最大功率92kW，最大扭矩170N·m/1500-4500rpm，其最大優勢就是扭矩爆發早，且最大扭矩區間也很寬泛，而它的表現則與自家1.6L自吸發動機持平，最大扭矩還高於1.6L發動機。

目前量產裝車的1.0升三缸渦輪增壓發動機越來越多，像是本田、通用等，還有長安這樣的自主品牌，這些發動機雖然賬面上都很不錯，但是實際表現卻很一般，只能說和福特的相比都差些火候，不難看出，1.0升的三缸渦輪增壓發動機，單看資料多數相當於主流的1.5升或者1.6L自吸發動機。

而真正的駕駛感受上，還是不同的，最直觀的感受就是低扭不足，這和變速箱的匹配有很大的關係，尤其是匹配自動變速箱的車型，表現尤為明顯，手動檔則有所改善，三缸發動機還有一個很大的問題，那就是抖動，這就是是一個物理性設計缺陷，為了解決這個難題，工程師們確實也用盡了心思，比如一些先進技術的運用，有些發動機運用平衡軸的減震原理，和物理原理的公式，進行計算發動機的不平衡振動，有一階振動，和二階振動。

不過平衡軸卻只能解決了一種，另外一種只是由各種隔振墊等緩衝方式解決，而橡膠隔震墊後期逐漸老化變硬，必然震動就越來越明顯，所以物理性結構缺陷無法改變的，三缸機用的時間越久，這種表現就更強烈，低扭不足也好，後期抖動也好，與平順性更好的四缸機相比，都是沒有可比性的，如果有廠家能能將三缸做的和四缸一樣平順，效能一樣出色的話，那麼三缸就失去意義了，因為它將需要大量的成本，因此，1.0升三缸發動機相當於多少升的自吸發動機，只是一個概念問題，並沒有真正的對比意義。

1.0T三缸機相當於1.6~1.8L自吸發動機的動力，相當於1.2~1.4L自吸發動機的油耗。

透過資料我們做一個對比，像GM的1.0T三缸發動機，最大扭矩為170Nm/2000~3600rpm，最大功率為125ps/5600rpm，而美系車1.5L發動機（沒有1.6L發動機），最大扭矩為146Nm，最大功率為118ps；而現代1.8L發動機，最大扭矩為176Nm，最大功率為143ps。車輛實際駕駛感受，與發動機扭矩息息相關，發動機功率影響不大，發動機功率更是影響車輛極限加速能力水平，由此可見，在實際駕駛過程中，1.0T三缸發動機，其動力水平足以媲美1.8L自吸發動機水平。

對於油耗來講，由於車輛油耗影響因素眾多，很難給予準確答案，但是1.0T GM Excelle，匹配了6DCT變速器，該油耗為5.2L/100km，這個油耗大約是1.4L發動機的油耗水平。

動力和油耗優秀顯然是1.0T三缸機的標籤，並且隨著中國進入國六排放法規，大部分車企開始著手開發三缸發動機，並且在緊湊級家用轎車中，1.0T三缸發動機逐漸開始應用。三缸發動機已經應用的車型非常多，像Excelle、CAVALIER、CIVIC、FOCUS等車型，都在應用1.0T三缸發動機。

隨著國家排放法規的日益嚴格，同時伴隨著車企之間的日益激烈競爭，三缸發動機似乎已經成為大勢所趨，減掉一個缸體，可以顯著降低車輛重量，降低車輛整車成本，並且車企們最難攻克的發動機燃油排放效能也隨之迎刃而解，甚至於很多專家都說，未來隨著三缸發動機的日益成熟，兩缸發動機也會進一步推出。

話雖如此，在當下，3缸發動機整體水準有待進一步提升，車輛加速頓挫感、抖動感仍然沒有消除，尤其是車輛起步時，冷車啟動時，車輛駕駛性不敢過多謬讚，隨著車輛行駛里程的增加，三缸發動機的劣勢逐一盡顯，就目前而言，4缸發動機才是汽車市場的主流。

現在車主的買車原則，還是能四缸，不三缸，我們仔細檢視一下美系車最近兩年的狀態就知道了。美系車銷量在中國一直直線性下滑，主要原因就是歸結於三缸發動機的普及，像1.0T 1.3T 1.5T發動機，全部匹配了3缸發動機，已經逐漸遍佈到各個車型中，但中國車主對三缸發動機不領情，這也導致了目前的局面。