最近，北京街頭出現了一種新的交通工具——摩拜單車。作為全球首個無樁共享單車，摩拜單車於今年4月最先在上海投放，9月1日宣佈正式進入北京，目前已投放3000多輛。不用停車樁、不用辦卡，只需一個手機，就可以搞定從借車到還車的全過程。民間共享單車的興起，彌補了公租 腳踏車的短板，為市民的出行增加了一個新選擇。

這種新型的共享單車，和此前的公租腳踏車相比，有哪些區別？

據瞭解，公租腳踏車最大的優點是每次騎行的第一小時免費，1小時以上每小時收費1元，每天封頂收費10元。在使用前，市民首先要到線下服務點辦理租車卡，不僅要提供身份證、居住證等個人材料，還要繳納200元押金。目前，公租腳踏車已經遍佈本市16個區2100多個網點，總數超5萬輛，但只有東城、西城、豐臺等11個區可以跨區還車，其他區只能在各自區域內借還。

雖然公租腳踏車的設定方式便於管理，但也給實際使用帶來一定的限制。長期以來，由於租賃網點分佈不均，許多遠離停車樁的市民無法享受公租腳踏車的便利。由於人多車少，在用車高峰期，也會出現一些網點無車而另一些網點停車樁不夠用的情況。

相比之下，摩拜單車更傾向於人性化使用，它不再需要固定停車樁，在除衚衕、小區外的任意合法非機動車停車點都可以停放。其使用過程也完全移動網際網路化，市民只需在手機中下載“摩拜單車”APP，經過手機號繫結、299元押金充值和實名認證後，就能成為摩拜使用者。根據地圖GPS定位找到最近的單車，掃描二維碼開鎖就可以騎走；還車時手動合上鎖環，系統會自動結束計費。每騎行半小時，摩拜會收取1元錢，使用者可以透過微信或支付寶支付。

但是，在新鮮感過後，摩拜單車也開始暴露出一些問題。

不少使用者表示，車子最讓人頭疼的問題是“太沉”，特別是對於一些女性使用者來說，取車和騎車時都有些費力。此外，車輛定位不準、開鎖時間過長、車座無法調節等問題都紛紛被使用者吐槽。

雖然摩拜可以隨騎隨停，但小區、衚衕和寫字樓是摩拜的“禁區”。記者發現，使用者違規停放的情況依然存在，一旦車子被推進居民區，下一個使用者就很難再找到。為了培養使用者自覺，摩拜推出了信用積分制度。每個新使用者的初始信用分是100分，每次使用都會加分，但違規就會扣分。當信用分低於80之後，車費會從每半小時1元變成每半小時100元。

​“目前摩拜在北京已經投放了3000多輛，每天都在以數百輛的數量增加。”摩拜公關負責人表示，上海已經擁有上萬輛摩拜單車，基本實現300米內有摩拜，北京的城市面積是上海的2.5倍，因此投放規模至少要達到上海的兩倍。

摩拜單車的出現，肯定會很大程度的方便人們的出現。但是車輛的安全性和騎車人的身體狀況，都要有專門的措施能保障。車輛的放置也應和管理城市的有關部門協商，能更方便百姓。機動車數量增多，對環境和交通狀況都有很大影響。讓更多的人綠色出行，又不影響工作，摩拜單車無疑會提供幫助。每件事物的發展離不開政府的協調。政府做不了的事讓民間力量參與，不能說不是一個辦法。摩拜單車對車輛及時加強維護的同時，騎行人對自己身體和技術也要有清醒的認識。出現問題如何解決糾紛，雙方也要有公正的約定。但願能共同努力，解決不斷出現的各種問題，把好事辦好。

身邊很多人使用摩拜單車，我也被這種便捷的交通方式吸引住了，甚至開始畫圖計算家和單位的距離以及怎麼轉換比較省時間。結果很多人的使用心得讓我放棄了甚至解除安裝了APP。首先城市寫字樓學校密集區單車很多但是四環外少，很多人晚上到家第二天搜附近根本沒有可用車輛。一天兩個來回，到家先揉屁股，太疼了，可能是橡膠底的輪胎太硬了。這雖然維護少，成本低但是舒適度真的不行，本來騎行是件浪漫好玩的事。只能說這真的適合短距離的人群，可又有幾個真在在市裡上班家又在市裡的呢？不管怎麼樣，總有適合它的人就好。

標題：殊途同歸的ofo和摩拜，正在打的其實是人才戰

網際網路資本的凜冬中，一橙一黃兩臺腳踏車，在過去的兩個月中猛然攪動了潭水。8月初至今，共享單車領域兩大玩家ofo和摩拜各自完成了四輪融資，身後幾乎集結了所有一線投資機構，數億美元入局。在新政對網約車行業發起“絞殺”之時，城市出行的“最後三公里”，成為了下半年一個出人意料的風口。

快的和滴滴的戰爭猶在眼前。這一次，人們耳熟能詳的“補貼”不再是主戰場。紛紛建立供應鏈的共享單車企業面臨的挑戰，是單車的成本控制，運維和折損率，燒錢率很可能還要高過補貼大戰。在這條新賽道上，資本已經擺好了姿勢，然而觀察ofo和摩拜兩大玩家的團隊配置和人員儲備，在更強大的架構和資料人才進入之前，這條賽道的競爭似乎並無法如投資人所說，“在三個月內結束”。對於兩家公司來說，缺人的問題大於缺錢。

ofo與摩拜：人才架構已殊途同歸，接下來的戰爭其實是補短板

資本大舉進入之前，ofo與摩拜走的是兩條路線：ofo做運營驅動，摩拜則上來就做產品和技術驅動。短短5個月過去，兩個團隊的架構地圖在軌跡上完全相反，結果卻是殊途同歸：ofo的架構順序是：市場團隊à運營團隊à工業設計團隊；摩拜的架構順序則是：工業設計團隊à市場團隊à運營團隊。

此前“兩種模式+兩個地盤”的競爭局勢，因ofo拿到滴滴戰略投資，走出校園在白領市場與摩拜正面對戰而徹底改變。擴張團隊和加大生產是兩家在拿到C輪融資後共同的訴求，但面臨的短板和難度卻各自不同。

對於已在無錫有工廠，且始終走“技術流”的摩拜，最急迫的需求是線下運營人手，最核心的需求是精良的系統安全和架構師團隊，來應對更大的流量，減少宕機。這類人在市場上一向是重金難求。誇張一點說，不解決高併發下的實時資料處理和排程的燃眉之急，摩拜都會是“瘸腿”的。此外，摩拜單車本身存在的GPS技術問題，電壓問題、人機通訊問題等等，都是重大挑戰，而選擇了走技術路線，就沒法回頭。

ofo的遠期願景是“不生產單車，只連線單車”，然而在目前的情勢下，必須要擴大投放量，才能留在戰爭中。目前ofo小黃車雖然成本較低，但更易損壞和丟失，擴充工業設計和供應鏈相關團隊，是ofo面臨的重大挑戰，相較於此前ofo建設得輕車熟路的市場與運營團隊，這兩類人的共同特點是：難招且貴。與此同時，即使是已有一定基礎的運營團隊，在校園和社會兩個場景中面臨的挑戰也完全不同，校園場景下尚且無法很好應付運維需求，擴量之後對運營團隊的升級最佳化又成了另外一個挑戰。

目前ofo與摩拜正在進入彼此的陣地。區別是，摩拜是從複雜場景進入更單純封閉的校園，ofo則要在守住校園陣地的同時，涉足複雜的白領場景。在路線上，ofo的優勢是已進入20多個城市，有基礎以校園為中心做輻射，而摩拜則需要走uber式的開拓疆域路線。如何排兵佈陣，是兩個玩家在第一階段戰爭中的關鍵。

兩個可能左右戰局的幕後崗位

鑑於共享單車的低客單價和使用時段限制（北方地區的冬季、南方的夏季騎車並不舒服），長遠來看，這個行業中的贏家決不能僅依靠單車翻檯率盈利，必須有基於GPS、使用者行為、城市生活服務等大資料而開發的升級版產品，才能提升短途出行的附加值。

於是，在這條賽道上，更長線的戰爭，依然落在資料工程師身上——目前，ofo和摩拜兩個主要玩家，都尚未建立起像樣的資料團隊，但他們各自的乾爹滴滴和騰訊，都有一定的輸血能力。相比之下，滴滴能夠提供的流量更精準；騰訊能夠提供的資料維度與出行結合，更有想象空間。所以眼下的問題，是拼速度。

在資本大舉進入之前的二季度，ofo和摩拜便都已經開始佈局政府關係人才。儘管ofo當時以校園市場為主，但提早建立團隊，暗示的是ofo始終有進入白領市場的打算。

幾個月過去，ofo和摩拜身後都站滿了土豪。除了來自對方的激烈競爭，市場上還有生下來就抱著政府大腿的優拜單車等競爭對手，“拼爹”某種程度上成為了這條賽道上的另一個不確定因素——除了使用者的公德風險，還有一個大風險是城管。

人才需求的新風口：單車行業能夠成長為下一個平臺經濟嗎？

共享單車行業目前的人才結構更偏重市場和運營，佔比接近60%，是網際網路公司平均水平的2-3倍。採購、物流類人才佔16%。電路設計、微控制器工程師等硬體相關崗位作為該行業的核心人才，平均薪酬比通訊和機械行業中的同類職位高出30%-50%。傳統腳踏車製造業和通訊行業中的人才，眼下有了一些新的工作選擇。

前文提到，共享單車行業單靠人騎車是無法做成“偉大公司”的，必須要做成平臺型公司。而平臺經濟的必備要素之一，是供需雙方數量都呈指數型增長並互相作用。這個領域目前的狀況是: 供給端正在加大投放，但需求端的增長速度未知，存量也未知——畢竟不是人人都會騎車，惡劣天氣沒法騎車，很多城市還缺乏腳踏車專用道。二者何時能夠達到指數增長的tipping point，是第一階段戰局的考量重點。

目前，這個行業中技術類人才佔比僅為9%，遠低於通常意義上的網際網路公司的平均比例。我們看到的是增長駭客和資料工程師的新機會，單車行業能否成為“真需求”，來日方長，我們會保持觀察。

騎單車是一種綠色環保的出行方式 但我覺得自己擁有一輛單車會更加方便 共享單車的出現會讓這種出行方式在未來重新走入人們的生活 現在我們需要的是更好的道路規劃 來促進這種出行方式更好的普及