它們都是運輸型別的固定翼飛機一民載客，一軍載貨，也都可以改變用途，成為預警機，加油機，但是都缺少一個自己的發動機吧！ 中國加油

這個區別可大了。咱們先看一下它們的照片。

上面那張照片是運20，下面那張照片是C919。

運20是運輸機，C919是客機。它們一個是拉貨的，一個是拉客的。

從外觀上看：

運20比較“豐滿”，C919比較“修長”。

運20的機翼下吊著4個發動機，C919的機翼下吊著的是兩個。

運20採用的是上單翼設計，也就是說它的機翼放在機背上。C919採用的是下單翼設計，它的機翼放在機身下。

之所以採用這樣的設計，是因為運20有時候要在野戰機場起降，為防止沙石異物吸入發動機，所以要將發動機儘量的裝高一些。而C919是客機，不用在野戰機場起降。民航機場跑道都是非常堅硬和乾淨的，沒有異物。採用下單翼設計，將發動機吊得比較低，方便地勤人員維護。另外在飛行中也能起到隔音的效果。坐過軍航的朋友可能對此最有體會了。坐在運輸機的機艙裡，發動機就在旁邊，它一動起來嗡嗡嗡的響，大家要交流，只能“手舞足蹈”，比比劃劃。但坐客機時，你幾乎聽不到發動機的聲音。

運20機尾開有艙門，方便貨物進入機體。C919就沒有了。

運20的最大起飛重量220噸，最大載重量是66噸；而C919的最大起飛重量才77噸，載客量一百多人左右。

一，C919與運–20分別綜合介紹：

1.運-20（中國編號：Y-20，綽號：鯤鵬，英文：Xian Y-20），是中國研究製造的新一代戰略軍用大型運輸機，由中國航空工業集團公司第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團（簡稱：西飛）為主製造，並於2013年1月26日首飛成功 。

（1）該機作為大型多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。與中國空軍現役伊爾-76比較，運-20的發動機和電子裝置有了很大改進，載重量也有提高，短跑道起降效能優異。

（2）運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和結構設計，融合美國C-17的部分特點。運-20採用常規佈局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程大於7800千米，實用升限13000米。

（3）運-20飛機擁有高延伸性、高可靠性和安全性 。運-20作為大型多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務 。

（4）根據2017年11月10日，空軍發言人表示，殲-20 、運-20列裝部隊後，已經開展編隊訓練。第十二屆中國國際航空航天博覽會上，廣受外界矚目的運-20運輸機第三次亮相航展，進行了“S”型機動、急上升轉彎盤旋、小航線快速著陸等飛行內容展示。

2.中國C919大型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主智慧財產權的幹線民用飛機，於2008年開始研製。C是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

（1）C919大型客機是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

（2）2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣佈2021年交付首架C919單通道客機。2018年10月27日，C919大型客機第二架機從山東東營勝利機場起飛，歷經2小時6分，平穩降落在江西南昌瑤湖機場，圓滿完成轉場飛行任務。

二、C919與運–20直接的區別：

1、用途不同：C919大型客機是民用客機，運20是軍用運輸機。

2、氣動佈局不同：

（1）運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，主翼為大展弦比、中等後掠翼，機翼的前緣後掠角恆定（1/4絃線後掠角大約在24~26度左右），機翼的後緣採用兩種後掠方式——中外翼段的後緣後掠角要大一些，而機翼內翼段的後掠角明顯減少，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連線處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子裝置也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17"環球霸王"運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等 。

（2）C919大型客機為了增強競爭能力，商飛在飛機論證的時候就明確提出C919客機經濟性要超越現有客機，作為改善客機經濟性一部分，C919客機採用了更加先進氣動設計，具備較好飛行效能，從而降低油耗，節約運營成本。C919客機在氣動方面最大進步就是採用了超臨界機翼，這是戰後運輸機氣動領域一個重大技術突破，對於客機來說，機翼是技術含量最大的部分，當年中國與美國聯合發展幹線客機，機身設計、組裝都能談下來，但是美國商務部嚴禁雙方合作專案涉及到機翼技術，中國相關單位不得不依靠自己力量解決相關問題。超臨翼與普通機翼相比，它的剖面形狀與後者相反，機翼上部隆起，下部平坦，而超臨界機翼是上部平坦，下部隆起。其主要作用是這樣機翼表面氣流達到以音速之後，形成激波強度較低，可以改善飛機在亞/跨音速範圍內氣動效能，提高飛機操縱效能，降低飛行阻力，同時超臨界機翼還可以減輕飛機結構重量，這些都可以有效降低客機油耗，改善航空運營成本，所以各國客機/運輸機已經普遍採用了超臨界機翼。C-919客機為了能夠在經濟性方面優於現有客機，要求飛機巡航升阻比與現役客機要比，有較大改善，在飛機展弦比不能大於現有客機，並且還要保證機翼強度和內部空間，為此中航商飛對C919客機超臨界機翼進行了最佳化設計，以提高飛機升阻比。需要指出的C919客機在一開始就考慮到機翼/發動機一體化設計，而不象傳統客機那樣，先設計機翼，再去設計發動機及短艙，這樣有可能造成兩者之間產生強烈干擾，從而降低飛機氣動效能。正是透過一系列手段和措施，讓C919客機氣動效能比現有客機有較大提高。增升措施是客機氣動佈局另外一個難點，它要求能夠改善飛機在低速飛行條件下的效能，例如提高飛機最大升力係數，以改善飛機起降效能，根據相關資料，最大升力係數提高1%，客機就可以多載荷2噸左右。C919客機採用了典型三段式增升方案，即主翼、前緣縫翼和後緣單縫襟翼，透過精心設計，這些增升手段可以有效提高氣流流量，對機翼氣流進行比較有效補充，以推遲分離，從而提高飛機最大升力係數。翼梢小翼也是新型客機普遍採用一個手段，翼梢小翼作用干擾機翼翼尖渦流，降低飛機阻力，同時也可以起到增加飛機展弦比的作用，而飛機展弦比增加，意味著高亞音速條件下航程、載荷都可以得到有效改善，C919客機採用與787相近的斜稍式小翼，這種小翼與普通垂直小翼相比，重量更輕，氣動效率更好。對於C919客機來說，機頭和機身部分沒有多大潛力可挖，但是仍舊對相關部分進行了最佳化設計，例如側面只有兩塊風檔，這樣機更加具備流線型，阻力更小。

3、動力系統不同：

（1）運-20原型機使用進口的俄羅斯的D-30KP2發動機，隨後會採用成都發動機有限公司仿製的渦扇18（WS-18，D-30KP2仿製型號）發動機。WS-18各方面的效能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。在載油量不變的情況下，中國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76更大。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。WS-18發動機單臺推力117.6千牛，帶有蚌殼式反推力裝置。最終運-20運輸機的配套發動機將是渦扇-20（WS-20）發動機，單臺推力160千牛左右。

（2）目前，為中國產大飛機 C919 提供動力的是從國外採購的LEAP-1C發動機，但是在不久的將來，中國產的發動機將會取代國外的發動機，為 C919 提供動力。中國航發航材院研究員曹春曉就表示，中國產大飛機 C919 未來使用的“長江-1000”中國產發動機如今正在研製中 。

4、航電系統不同

（1）運-20採用中國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀表、飛行控制、導航、通訊、氣象及發動機資料及指示等系統相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示屏進行顯示。另外可能會新增自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。

（2）C919客機採用了放寬靜穩度技術，並且用先進電傳操縱系統替代早期客機機械式操縱系統，電傳操縱系統與機械式操縱系統相比，其體積和重量更小，這樣就意味著客機結構重量降低，而結構重量降低意味著客機載荷更大，經濟性得到有效改善。電傳操縱系統也可以進行更加精細飛行控制，改善飛機飛行品質，從而進一步提高飛機升阻比，提高飛機經濟效能，改善飛機操縱效能和穩定性。

可能有下列這些區別吧。一是民用機與軍用機之區別；二是客機與貨機之區別；三是由多國協作完成與獨立完成（保密因素）；四是試驗機與交付部隊區別；五是發動機、控制系統、軟體部分、試航證完全靠進口與純碎中國產之區別等等。總之，C919若沒有大環境作保證，就飛不起來，連俄羅斯的圖系列客機都不如，因發動機、飛控系統、作業系統、機身等，好歹全部中國產，不求人。但運20則不一樣，夲來就是用於國內轉埸飛，且不受任何外來卡脖子和政治阻撓的影響，純碎國貨。堅持獨立自主，自力更生是我們解決一切困難的法寶！

1小時前

可能有下列這些區別吧。一是民用機與軍用機之區別；二是客機與貨機之區別；三是由多國協作完成與獨立完成（保密因素）；四是試驗機與交付部隊區別；五是發動機、控制系統、軟體部分、試航證完全靠進口與純碎中國產之區別等等。總之，C919若沒有大環境作保證，就飛不起來，連俄羅斯的圖系列客機都不如，因發動機、飛控系統、作業系統、機身等，好歹全部中國產，不求人。

中國產大飛機有“三劍客”，它們分別是中國產大型幹線客機C919、中國產大型運輸機運-20和中國產大型水陸兩棲飛機AG600，這“三劍客”是三種完全不同種類的飛機，應用領域和用途也不盡相同，但它們都代表著我們國家航空工業的實力，接下里簡單介紹一下。

C919是中國商飛公司研製的一款中型單通道幹線客機，主要是用來商業載客運輸用的，於2017年5月5日完成首飛。C919的載客量在150~170左右，最大航程5500公里，目前已經處於試飛驗證階段，預計在2021年左右可以投入運營。和C919一個級別的飛機，市場上只有波音737系列和空客A320系列。目前全球大型幹線客機市場也幾乎被波音和空客兩家給壟斷了。我們國家想打破這個壟斷，並大力發展航空工業，因此從研製C919起步。

運-20是中航工業集團研製的一款大型軍用運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務，最大起飛重量220噸，最大載重量超過60噸，於2013年1月26日完成首飛。運-20對標的是俄羅斯的伊爾-76運輸機和美國的C-17運輸機。在運-20問世以前，我們國家大型運輸機基本依靠進口俄羅斯的伊爾-76運輸機。後來，為了能夠滿足打贏現代戰爭的需要，海軍的兩棲運輸能力和空軍運輸能力就顯得明顯不足，並且考慮到外購大型運輸機的環境也在不斷惡化，全新的伊爾-76已經無法獲得，伊爾-476則尚未成熟，因此這個時候我們國家就下決心要研製自己的大型運輸機。在這次的國慶閱兵上，運-20作為運輸機梯隊通過了天安門上空，接受檢閱。目前大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平和運載效能已成為衡量一個國家是否具備“戰略空軍”能力的重要標誌。

AG600是中航工業集團研製的一款大型水陸兩棲飛機，代號“鯤龍”，它的最大起飛重量達53噸，最大航程4500公里，體型和C919相當，是世界上最大的水陸兩棲飛機。AG600於2017年12月24日完成首飛，並在2018年10月20日完成首次水面起降。相較於C919和運-20，AG600的用途比較廣泛，可以用於森林滅火、應急救援、海洋巡察、資源探測、跨島礁運輸等，並且可以實現水面起降。AG600的成功研製填補了中國在大型水陸兩棲飛機領域的空白，也標誌著我們國家在這一領域處於世界領先水平。

嚴格來說，C919和運-20，就不是一個級別的飛機，前者起重77噸，後者可是220噸的大飛機。如果二者同框，運-20則要大得多。前者表現更高的經濟性與舒適性，後者則講求皮實和耐用的飛行特性。一民一軍要求截然不同，晴空萬里，前者可以飛行萬里，後者則可在複雜氣象條件下穿梭，乃致在沙礫路上起降。

然而我們要說，二者同樣是重要的，都是急需的。向大飛機發力，如今中國共打造出三款大飛機型號，與兩棲飛機AG600，作為大飛機三劍客，非常吸晴。在缺少技術自信的人士那裡，猶說C919使用了多少西方配套裝置，然在專業人士的觀察，C919經我們這麼一弄，早晚一天實現白菜化，絕非不可期待的事，只要我們幹了，對如今中國，就沒個不成的，你同意嗎？

如運-20想造便有，在以前是不可想像之事，突破400項關鍵技術，才打造出此款急需的裝備。因是，大飛機正是航空實力的典型體現。

在大飛機結構，材料，航電，乃至發動機，完成一系列突破，才能真正實現擁有大飛機的夢想，即便是現在個別關鍵部件如發動機，還不能實現中國產化，但畢竟成為可期而待的事，如C919的中國產發動機長江-1000A已然裝機投入了實驗，運-20的發動機也在緊鑼密鼓地展開實驗。

從想造便有，到想造則造，沒有創新成果支撐，我們的大飛機事業，不會這樣成就驕人。如果比作當年的“兩彈一星”，大飛機帶來的成就，僅從對航空產業的帶動來說，絲毫不弱於當年的成果。同樣大飛機，軍用成果亦可轉於民用，民用產品開始走軍民融合的路，軍民相互促進，我們一定能走得更遠。

C919和運-20相對比的話，最大的區別在於市場定位，C919屬於民航客機，運-20則屬於軍用運輸機。C919是中國商飛在研的一款168~190座級窄體幹線客機，航程約5千公里，搭載了CFMI Leap C發動機。而運-20則屬於西飛研發的一款重型軍用運輸機，它採用上單翼設計，氣動外形屬於常規佈局、前翼後掠和超臨界機翼設計。

C919相比於ARJ21而言，屬於幹線客機的範疇，它的主要競爭對手為波音的737 MAX和空中客車A320家族。而也中國繼運-10中途落馬後的一款全新市場化客機，它的自主創新主要源於以下幾點，包括總體方案的設計、客機氣動外形的設計和相關試驗、機體的設計到製造完全中國產化、中國主導各種不同供應商的系統整合、中國進行全面管理工作。C919採用世界一流的航空發動機，發動機吊艙和反推器來自Nexcelle，輪胎選用米其林公司的Air X子午線輪胎。

2017年5月5日，C919在上海浦東國際機場首飛成功，標著進入密集試飛階段，未來試飛驗證的主要基地在西安閻良和山東東營。2019年10月24日，C919的105架機也完成首次試驗飛行任務。

而運-20則對標美國C-17，它的最大載重高達66噸，其中貨艙長達20米，貨艙寬4米，高4米。可以容納下我軍的主戰坦克等重灌備，最大飛行距離能達到7800公里。運-20的誕生不僅能夠解決中國國內的應急運輸問題，還解決了在亞洲地區的戰略投放問題。可以說是一舉多得。運-20和C919同樣都是我們航空業的重器，只不過一個是軍用領域，另一個則瞄準民用航空領域。

　　這是兩款定位完全不同的飛機，C919是民用客機，而運20是軍用運輸機，兩種截然不同的工作環境也造就了他們機體結構上的差異。

　　民航客機的機翼基本都是採用中單翼的佈局，也就是飛機的機翼在機身的中部位置，而軍用運輸機的機翼一般都是採用上單翼佈局，也就是飛機的機翼都是在機身上部，這樣做的目的是什麼呢？

　　對於軍用運輸機，我們要求飛機的貨艙足夠的大，因為軍用物資有很多大件要運輸，所以軍用運輸機都只有一個整體的貨艙。而民航客機則不一樣，民航客機一般都分為上下兩層，上層是乘客艙，下層是貨艙，在上下兩層中間的這個隔板正好可以固定機翼，但是軍用運輸機沒有中間那層隔板，所以就只能把機翼安裝到飛機頂部去了。

運20輪子多，“底盤”很低

　　軍用運輸機經常會裝些一些大型物資，比如說車輛坦克之類的，為了便於裝卸貨物，那麼貨艙地面的高度就要儘量的低，這就導致運輸機的起落架非常的短小粗壯。

　　民航客機則不同，因為在機場裝卸貨物的時候都有地面的輔助裝置，所以貨艙高一點低一點都完全不影響，但是為了保證吊在機翼下面的發動機與地面有一定的安全距離，所以民航飛機的起落架一般都比較高。運輸機的機翼是裝在機身頂部的，就算它的起落價比較低，那麼距離地面的距離依然非常高，這就足夠保證發動機與地面的安全距離了。

起飛中的C919

　　運輸機經常會運送體型較大的貨物，所以它必須有一個比較大的艙門，運20和其它大多數運輸機一樣都是採用尾部斜開式艙門，同時，因為其起落架比較低的緣故，為了保證起飛過程中機尾不擦地，所以機身尾部的斜度是非常大的，這樣也導致了大部份空間的浪費。

　　但是Ｃ919就不一樣了，作為民航客機本身起落架就比較高了，也不需要裝載大的貨物，所以它的尾部是圓形的，這樣可以多出很多的空間。

　　作為軍事運輸機的運20，不可能一直在這種標準跑道上起飛和降落，特殊時期它就可能會在野戰跑道上起降，就是那種連水泥地面都沒有的跑到，飛機跑過去滿地的灰塵。

運20的“大嘴巴”艙門

　　Ｃ919是上不了這種跑道的，因為它發動機比較低，在光滑的道面上是可以執行的，一旦到了那種有土石的道面上，發動機就會吸起地面的石子打傷發動機。

　　運20作為重型運輸機，其載重量約為60噸，最大起飛重量更是達到了220噸，而Ｃ919作為普通的民航客機，其最大起飛重量只有72噸，差距實在是太大了。為了保證有足夠的推力，運20採用的是４臺發動機，C919只有２臺。從運輸能力上來講，他們是兩個不同級別的飛機。

　　以上的對比有點牽強附會，兩款不同型號不同用途的飛機，其實是沒有任何可比性的，它們唯一的共同點就是自主研製。