麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架（Independent Suspension）

該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如FOCUS、Golf（國內新款的已換成扭力梁）、AXELA、Octavia（國內新款的已換成扭力梁）等。

常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。

麥弗遜式是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連線點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。

雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的效能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。

下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。

多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（FOCUS後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。

下圖為賓士M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。

由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。

下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩效能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。

懸掛是一方面，懸掛的用料也是一方面。麥弗遜主要總在前懸掛，結構簡單，用的最廣。雙叉臂也是用在前懸掛，一般豪華車會用，比麥弗遜強多了，鋁合金的就更強了。多連桿一般用在後懸掛，是模糊的稱謂，根據與汽車底盤連線的支臂數量確定是幾連桿。有三連桿，四連桿，五連桿。是獨立懸掛，當然就好些。純手打，求點贊。

根源上說，哪種對車輪的定位最好哪種就最厲害。因為汽車在運動過程中，車輪因為轉彎、彈跳、等等原因都會發生位移，而越是能保證車輪與地面的接地持續穩定，理論上說懸架也就越好。

按這個理論來說，雙叉臂是最好的，上下兩個平行的V字形擺臂來固定車輪，也就意味著當車輪發生上下的位移時，車輪的接地面不會發生變化。但缺點就是非常非常的浪費空間，在日常的轎車上市很難佈置的，或者需要車廠下很大決心，去犧牲空間來佈置它。所以一般都是運動型車，或者車型本身很大的轎車在用。舉一個非常鮮明的例子，E90一代的M3，因為使用了V8的自然吸氣，他的發動機艙非常的擠，所以只好放棄了雙叉臂的設計，改為麥弗遜式。

而麥弗遜，是目前使用最為廣泛的前懸架形式。你可以簡單的把它理解為一個雙叉臂的簡化版本，他沒有上面那個橫臂，所以當車輪發生跳動的時候，輪胎接地的角度就發生了變化，無法始終垂直於地面，這勢必導致穩定性、附著力的降低。

至於題主說的多連桿，其實是一個很籠統的說法。理論上講，三根、四根、五根你都可以叫他多連桿，怎麼判斷他的好壞呢？還是我說的那個原則，誰定位車輪定的好，誰就nb。得具體問題具體分析。絕對不是說多連桿就一定好，甚至一些結構很簡單的三兩杆相比扭力梁都沒有絕對優勢。

中國消費者對技術有熱情，喜歡瞭解技術，並且作為消費決策的依據，但往往這種瞭解是淺嘗輒止。絕大部分人沒有能力，也沒有耐心去弄懂到底獨立、非獨立懸掛都是什麼，都怎麼樣。也沒有機會真的去體會他們的差異(事實上卻是也是非常難以取體會)，這就導致廠家在做宣傳，甚至產品設計的時候，不是根據實際效能、成本的需求去選擇技術，而是順應消費者的喜好。所以廠家很喜歡在懸架形式裡寫多連桿，這樣很多不明真相的群眾就覺得他更高階。。。。

你可以像一個極端的例子，911和伊蘭特都是多連桿後懸，能一樣嗎…………最後在強調一下，懸掛形勢只是決定底盤表現的一方面。理論上說，確實雙叉臂比麥弗遜好，但這只是理論。影響底盤表現的因素還有很多，比如連桿的材料，連結件的設計，懸掛幾何本身的水平等等等等。做一個類比，理論上說，自由泳遊的最快，蛙泳遊的最慢。但是，你不能因此就說小明遊自由泳，一定比小紅遊蛙泳快。主要還得看人。

麥弗遜、雙叉臂、多連桿，這三種都是常見的獨立懸架。前懸架都是獨立的，以麥弗遜最為常見，後懸架有獨立的也有非獨立的，獨立的後懸架以多連桿最為常見。

所以我們看到很多車都是前麥弗遜後多連桿，或者前雙叉臂後多連桿。那這三種懸架哪一種更好？

嚴格的說，沒有哪一種更好，因為主要看用料與調校。但現實中比較好的是雙叉臂，然後多連桿，最後是麥弗遜。

通常而言，麥弗遜的成本比較低，也比較常見，在低端車型中幾乎都是麥弗遜前懸架，當然也有一些個案，比如說保時捷也用過麥弗遜的，那只是設計上的要求，而且保時捷的麥弗遜用料與效能上是跟常見的麥弗遜不一樣的。

如果說麥弗遜懸架一般比較便宜，那麼雙叉臂懸架是比較貴的。雙叉臂的構造與特性決定了生產不出便宜的雙叉臂懸架，所以一般不會用到低端的車上，雙叉臂的韌性與穩定性也比較好，會用在對操控有追求的運動型車上比較多。

多連桿懸架的差別就非常大了。同樣是多連桿，可以是極品，也可以是垃圾。像寶馬的五連桿懸架就非常好，算是優秀的多連桿懸掛的代表。而最垃圾的代表就是老款的別克Excelle用的是垃圾雙連桿，都算不上多連桿水平，這種懸架還不如扭力梁非獨立懸架。老款的雷克薩斯es與CAMRY用的筷子多連桿也是還不如法國車的扭力梁懸掛。

所以總結一下，麥弗遜是比較常見的，雙叉臂基本都是比較好的，多連桿就有天上跟地下的區別。

獨立懸架型別在調校水平相當的前提下·「五連桿」應為最佳選項內容概述：前懸架主要型別，後懸架兩型別特點解析。

【懸架系統】是決定車輛駕乘舒適體驗與操控極限的核心因素之一，因為懸架對於車輪的軌跡與角度，車身的姿態控制都起到決定性的作用。那麼兩種型別的懸架是最理想選項呢？其實此類問題並沒有標準答案，因為不同車型適應的型別是有所差異的哦。

前懸·麥弗遜

麥弗遜懸架是最基礎的獨立懸架，也是製造成本最低的型別，其結構是非常簡單的。

下A型控制臂減振器防傾杆（附件）

嚴格定義麥弗遜其實只有一條「A臂」，這種結構很難理想的控制車輛的側傾和俯仰角度。

原因為僅有一組下A臂自然只能對車輪下方的角度進行有效控制，整合彈簧的減振器與防傾杆只是能一定程度的“防”而不是真的克服。車輛在轉向過程中很容易出現車輪上半部分往內側傾斜，這對於方向盤的指向清晰度是會有一定程度影響的。

同時只依靠防傾杆和減振器則整體剛性必然較差，汽車在大幅度減速或加速時會很難控制車輛的俯仰，說白了就是會被一定程度過度壓縮而改變姿態與軌跡。所以麥弗遜懸架主要用於普通≤中端代步汽車，當然也有一些跑車以足夠理想的材料與調校使用麥弗遜，但這些車畢竟是少數。

前懸·雙叉臂

所謂雙叉臂其實就是「麥弗遜A臂×2」，結構仍然涵蓋：下A臂，防傾杆，減振器，但是減震器會透過上A臂配合並加強姿態的控制能力。

這組A臂一般稱之為“搖臂”，正由於麥弗遜懸架缺少這組控制結構，車輪在運動中就會出現明顯的側傾，車身的傾斜角度也會難以控制。而加入上搖臂後則能夠透過車架的剛性，限制車輪的角度的變化；從而實現穩定的控制傾角，降低剎車“點頭”·加速抬頭的程度。此時減振器只負責上下壓縮的作用力，車輪會以最理想的垂直狀態提高指向清晰度。

圖1：雙叉臂結構

圖2：雙叉臂運動與麥弗遜的差異

重點：前懸架多連桿大部分是基於雙叉臂的改進型。每組A臂的固定點自然只有一個錨點，這種結構確實能比麥弗遜大幅提升車輛的操控，不過還是有可以升級的空間。

比如把下三角形搖臂的拆分為兩個連桿分別為車輪連線，此時前輪就能夠更加精準的控制車輪的傾角。同時還能夠降低懸架材料用量，雖然這點點的輕量化看似不起眼，但是簧下質量稍微降低一些都會對駕駛感受有明顯的提升。不過這種結構的整體強度一般低於雙叉臂，所以主要應用車型還是以追求駕乘體驗為主的轎車，運動車型與賽車大多不使用。

後懸·多連桿

≤3連桿是對「多連桿」的統稱，因數字太小可能會顯得有些尷尬，所以也就用“多”來定義了。後懸架的三連桿主要由三個部分組成，標準其實也不是很高。

下襬臂上擺臂縱臂

兩根擺臂（搖臂）並不是A型臂結構，可以理解為A臂拆分後的“再加強”，功能自然對車輪的角度進行控制。至於某些車輛使用的橫向穩定杆並不屬於“多連桿結構系統”，這是一組跨越連線兩側車輪的橫拉桿，目的是提升車身整體的側向支撐能力。

圖1：三連桿結構

圖2：橫向穩定杆的結構與功能

重點1：為什麼多連桿懸架要用橫向穩定杆呢？原因正在於三連桿的橫向支撐力普遍比較差，對於車身姿態的控制顯然也是不夠理想的。那麼「增量·4/5連桿」會不會好一些呢？

標準答案是會好一些但也不夠非常的運動，因為多出的定位臂確實可以一定程度的抵消橫向作用力（轉彎時產生的作用力相反·支撐則等於相互作用進行抵消）。而且很多四五連桿的懸架系統可以實現“隨動轉向”，對於車輪角度的控制可以有效的防止轉向過度對駕乘體驗的影響，所以優秀的多連桿系統一定是「＞多連桿」的標準。

重點2：優秀的後懸架同樣可以使用【雙A臂&雙橫臂】。前者抵消橫向作用力的能力高於五連桿，結構強度也能夠理想的控制車身，曾經是有些轎跑車或中端車用這種系統的。

至於雙橫臂更像是“後置雙球節懸架”，概念就像是把A臂拆分兩組連桿並進行加強；這種結構的優勢是透過不等長的搖臂，在行駛中對於橫向力進行有效抵消，同時實現與前輪軸距在相對小的範圍內進行調整。這種設定就能夠適應更豐富的路面了，其實也更適合轎跑車與拉力賽車，所以某臺熱銷的中國產SUV使用這種結構被吐槽，其實只是很多使用者不明其所以然而已。

關於懸架的主要型別就聊這麼多，多連桿並不多且有兩類，雙橫臂與雙A臂都是不錯的選項；至於麥弗遜也不用吐槽，可以說99%的汽車使用者都發揮不出來麥弗遜的極限，當然扭力梁就不談了。

懸架是汽車底盤中非常重要的零部件結構，車子穩定性好不好，舒適度怎麼樣，先看懸架好不好，另外，懸架還關乎著車輛行駛的安全性。

懸架系統是指車身、車架和車輪之間的一個銜接構造體系，簡略來說就是轎車的胳膊和腿。典型的懸架構造由彈性元件、減振器以及導向組織等部件構成，起到緩衝、減振以及力的傳遞等效果。

當轎車在路面上行駛時，會因地面的改變遭到轟動及衝擊，這些衝擊中一有些會由輪胎吸收，但絕大部分衝擊能量是依託輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的，以此來確保車輛的平穩駕馭。

懸架分為獨立懸掛著和非獨立懸架，在國內的乘用車領域，前懸架都是獨立懸架，多為麥弗遜式獨立懸架，部分採用雙叉臂式獨立懸架，而後懸架獨立懸架多采用多連桿式獨立懸架。

麥弗遜懸架是現在最常見的一種懸架體系，也是最成熟懸架之一。其構造簡單、重量較輕、佔用空間小，更便於發動機的空間佈局，而且減震效能較強。但美中不足其穩定性稍差，現在主要應用在家用車的前懸架上。

雙叉臂式懸架可以看作是在麥弗遜懸架的基礎上又加上一隻叉臂，車輪的轉向力由叉臂接受，而減震原件只是承當減震的使命。由於多加了一隻叉臂，其穩定性和強度都比麥弗遜要強，但也因此多佔用了一些空間，成本較高。所以在中低端家用車上運用較少。

多連桿懸架即是用多根連桿裝置使車輪與車身相連，多連桿懸架其實是一個很籠統的說法。理論上講，三根、四根、五根你都可以叫他多連桿，現在較多見的是4到5根連桿相連。這種獨立懸架體系也是現在懸架規劃中體現最佳的，當然成本也更高。其車輪的定位可主動調教，具有十分出色的可控制性，但缺點同樣是佔用空間較大。

至於麥弗遜、雙叉臂、多連桿到底哪種懸架最厲害，其實這個問題並沒有固定答案，這三種懸架各有優缺點，並且都有非常廣泛的應用，這是車企工程師歷經無數次試驗得出的結果，因此，這三種懸架的匹配已經非常成熟，因此，基本上不存在誰比誰更好這一說。

常見的汽車懸架無外乎麥弗遜獨立懸架、雙插臂獨立懸架和多連桿獨立懸架三種，我們也能經常見到某些汽車採用“前麥弗遜後多連桿”等懸架配比方案。

那麼在這三種獨立懸架中，究竟哪一種懸架最厲害呢？

多連桿獨立懸架

其實最厲害的要數多連桿獨立懸架。這種懸架顧名思義，是用多根（5根左右）連桿裝置連線車身與車輪。

它在汽車行駛中的表現非常好，可以自動調整車輪定位，可操控性更強，當然，成本也是三種懸架中最高的。

麥弗遜獨立懸架

而麥弗遜獨立懸架是三者中結構最簡單的獨立懸架，也是最常見的懸架。家轎是麥弗遜獨立懸架的忠實客戶，多采用麥弗遜獨立懸架作為前懸架。

這種懸架重量輕，體積小，減震能力強，但穩定性較差。

雙叉臂獨立懸架

雙叉臂獨立懸架在家用車的底盤上比較少見，它比麥弗遜懸架高一個等級，穩定性得到了增強，但是重量和體積都有所增加。

而且購置成本也比麥弗遜獨立懸架高，這主要是因為雙叉臂懸架比麥弗遜懸架多了一支叉臂。

1.理論上講，哪種懸架能夠實現理想的車輪定位，哪種懸架最厲害。理想的車輪定位，一是使車輪在上下跳動時，時刻儘量保持與地面垂直；二是使車輪在汽車轉向和車輪跳動的過程中，產生想要的轉向角。

2.在汽車廠調教能力都足夠優秀的前提下，基於以上理論。最厲害的是多連桿懸架，其次是雙橫臂懸架，最後是麥弗遜懸架。道理很簡單的，杆越多，懸架能控制的自由度就越多，就越能實現理想的車輪定位。

3.下面將詳細的說一下。這幾個懸架各自特點。麥弗遜懸架結構簡單，佔用橫向空間小，便於佈置。車輪在跳動過程中，會產生較大的傾斜，也不能產生可控的前束角；雙叉臂懸架，在車輪跳動過程中，有上下兩個擺臂，可以時刻保持車輪垂直地面。但也不能產生理想可控的前束角；多連桿懸架，上下襬臂可以使車輪時刻與地面保持垂直，再增加一個前束控制臂。可以使車輪產生理想可控的前束角。

4.天賦決定上限，努力決定下限，以大多數人努力的程度，根本到不了去拼天賦的地步。以上結論都是在大家足夠努力，也就是汽車廠有足夠優秀的能力去把每種懸架的天賦發揮出來的前提下得出的結論。

額，您這是武俠小說看的多了麼。。。什麼東西都能用來“華山論劍”的麼？

我們講汽車，而是需要根據品牌特性甚、車輛結構來綜合評定，不是說用了什麼就厲害，沒用什麼就是垃圾。如果按這個路數，中國產車不是最厲害？同價位什麼車配置能比中國產車配置高？=======這是說在前面的話，接下來談談正題。

要明白麥弗遜、雙叉臂、多連桿等不同懸架的區別，首先得明白懸掛系統的作用。

懸掛系統是底盤系統的一部分，大體結構是由彈簧、避震器、防傾杆構成。有機智的朋友透過這些部件組成大體就能推測出懸掛系統的作用-----提高車輛的穩定性和舒適性。

當然，僅就懸架本身而言，幾何結構越複雜，越容易設計出效能更好的懸架，所以麥弗遜、雙叉臂、多連桿等三種懸架的結構上來看，確實存在有參差之分。

多連桿懸架

如圖所示，就一根A臂受側向力，結構簡單，所以承受上限很低；但體積小，結構簡單不容易出問題，同時在乘坐\駕駛的舒適性上有極良好的表現。

其次，因為麥弗遜結構剛度略小，所以一般都用在小中型轎車上，若體積、重量更大的車型用麥弗遜，就比較勉強了。

、多連桿懸架

一般現在都是五連桿了，四連桿都很少了。因為其連桿架構多，所以能提供多個方向的控制力，這點體現在車輛與地面的貼和、獲得極限的操控力；同時能讓汽車主銷軸線的傾斜角度獲得最優角度，減少後方向力，使得車身獲得更好的穩定性、舒適性。

但問題來了，因為連桿多，所以主觀能動性特別強，連桿角度的調整，完全取決於工程師的動力學水平；同時因為複雜的結構使得佔用空間特別大。

雙叉臂懸架

如圖，這種上下倆“A”組成的就叫雙叉臂結構，這種結構因為“三角形”的穩定性，所以剛度強大，進而對於路況的反饋尤為清晰；同時結構複雜使得可調引數多且控制精準，進而能極大的提高運動效能，所以這種懸架多用於高效能車，跑車、SUV、或是越野車上。

其缺點和多連桿一樣的，就是佔地面積大，而且高剛度也影響了車輛的舒適度。

你以為雙叉臂、多連桿比麥弗遜更復雜就更好用嗎？那你就錯了。

多連桿、雙叉臂極大的佔地面積是非常影響車身結構的！為什麼？因為如果用多連桿、雙叉臂，那麼發動機都需要縱置、或者中置來釋空間...而這兩種發動機置位是非常影響車內空間的....所以很多高階車因為前置橫向發動機的原因使得前懸架多用麥弗遜結構，只在後懸架用多連桿或者雙叉臂結構。比如沃爾沃XC60就因為橫置發動機，所以在前懸架依然選擇了麥弗遜結構。。。。

綜上，麥弗遜、雙叉臂、多連桿雖然看起來後兩者更復雜，但都有侷限性，並不見得誰更厲害，而就算結構最簡單的麥弗遜式獨立懸架，發展到今天，也可以帶橫向穩定杆甚至副車架的複雜系統了。

所以我們選購車輛，要從它是偏向舒適性還是運動型來看，甚至需要從發動機置向等方面，來看他適用於那種懸架。

現在的汽車市場呈多元化發展，各品牌各型別的車型更是五花八門，人們買車時往往都容易挑花了眼。除了價格、品牌以及顏值配置外，很多人也將汽車的底盤懸架列入參考範圍之內，這一點在很多的試駕節目上都有所體現。也難怪，畢竟底盤是汽車三大件之一，而懸架又是底盤的一部分，它能直接決定底盤的表現，影響汽車的操控舒適性。今天，編輯就來和大家聊聊汽車懸架，究竟哪款懸架最厲害？

什麼是汽車懸架？

懸架系統是指車身、車架和車輪之間的一個連線結構系統，簡單來說就是汽車的胳膊和腿。典型的懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等部件組成，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

汽車懸架的種類

汽車懸架通常分為獨立懸架（代表車型：豐田CROWN、奧迪Q7、馬自達AXELA、別克Regal等）和非獨立懸架（代表車型：吉普Wrangler、豐田PRADO、大眾Golf等）。

非獨立懸架，一側車輪遇到凸凹不平的路面時，會透過懸架裝置傳遞到另一側；而獨立懸架只會影響一側的車輪，兩個車輪之間不會相互影響。如果你還不明白，可以把自己看成一輛汽車，雙手雙腳想象成四個車輪，四肢趴在地上，這就是獨立懸架；用一根木棍將雙手綁起來，再用一根木棍把雙腳綁起來，這樣就變成了非獨立懸架。

現在市面上常見的車型多為獨立式懸架，因為它整體的舒適性和操控性要比非獨立懸架好得多，雖然它自身也存在維修成本高、佔有空間大等缺點，但相比一個良好的舒適操控環境，人們可以將缺點忽略。

常見的麥弗遜式懸架、雙叉臂式懸架、多連桿式懸架哪個最強？

常見的麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式懸架都屬於獨立懸架。這三種常見的獨立懸架究竟誰最好，判斷這個問題要看哪種懸架在力的傳遞和緩衝方面做的優秀。如果非要排個名次，從理論上講編輯認為雙叉臂>多連桿>麥弗遜。為什麼這麼說呢？下面由編輯解釋一下！

雙叉臂獨立懸架

雙叉臂懸架，結構上比麥弗遜式懸架多了一個上搖臂；我們可以簡單的看成，就是輪子和車身是靠上下兩個長得像叉子一樣的結構連線在一起的，這兩個叉子吸收地面給輪子的橫向力，叉子中間有一個豎著的減震器，用來吸收縱向力。之所以說它好是因為當輪子上下跳動的時候，它能自動調節輪子的外傾角，可以讓輪子每時每刻接觸地面的面積儘可能大，通常接觸面積越大，抓地效能越優異，其操控性也就越強。很多跑車和一些追求效能的SUV正式看中了它這點，紛紛採用了雙叉臂式獨立懸架，並將其譽為“為運動而生的懸架”。

多連桿式獨立懸架

多連桿式懸架簡單的說它是由三根或三根以上連桿拉桿構成的懸架，能提供多個方向的控制力，使車輪具有更加可靠的行駛軌跡，達到最好的減震效果。其優越性主要體現在其極強的彎道適應性上，若前驅車前懸掛使用它，可以在一定程度上緩解汽車的轉向不足，給人以精確的轉向；若後懸掛用它，它可以在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，達到舒適操控兩不誤的目的，這也是為什麼那麼多車喜歡將其用在後懸掛處的重要原因。之所以將其排在第二位，是因為它的結構複雜，其研發成本和維修成本比較高，而且佔用空間比較大。

麥弗遜式獨立懸掛

之所以將麥弗遜式獨立懸架放在最後，那是因為它是這三種懸架裡結構最簡單、成本最低也是相對最弱雞的，它普遍應用於一些中小型家用車。因為它結構緊湊、整合度高，所以佔用空間小，比較容易安置，因此它能被廠家廣泛應用。但是相比雙叉臂式懸架，它少了上面那個橫臂，所以當車輪發生跳動的時候，輪胎接地的角度就發生了變化，無法始終垂直於地面，這勢必導致穩定性、附著力的降低。

總結

汽車懸架的好壞直接影響汽車的操控性，但從理論上講，確實雙叉臂>多連桿>麥弗遜，但這只是理論，如有不對的地方，歡迎車友批評指教。其實影響底盤表現的因素還有很多，比如連桿的材料，連結件的設計，懸掛幾何本身的水平等。

三者都是用於車輛的減震懸掛系統，懸架，也叫懸掛，簡單說就是將車架與車輪彈性連線的裝置，作用是吸收不平坦路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。 麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架。、

麥弗遜式懸掛是因應前置發動機前輪驅動(FF)車型的出現而誕生的。FF車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮並大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。

多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控效能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

雙叉臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。（bee）

以下是市面上最常見的幾種懸架，其優缺點都在上面，還有代表車型。

其實，汽車懸架沒有好壞之分，關鍵看使用環境。比如硬派越野車用硬軸螺旋彈簧比較好，但用到轎車上舒適性、駕乘空間都會受到影響。一般都是根據車輛的價格和定位，選用最符合該車的懸架。